【正文】 肇事犯罪定罪量刑上的公平，就必須將水路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)與道路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)加以區(qū)別?！　　Ｋ痉▽?shí)踐中對(duì)交通肇事的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上是以道路交通運(yùn)輸?shù)闹卮笫鹿蕵?biāo)準(zhǔn)確定的，顯然不適合水路交通肇事犯罪的定罪量刑。這樣，不但有違主客觀相二致的定罪量刑原則，也難以體現(xiàn)刑法的公平性。而且，船舶發(fā)生事故后，還可能會(huì)造成水域的環(huán)境污染，清污費(fèi)用也不菲。價(jià)值幾百萬(wàn)人民幣的車(chē)輛已經(jīng)是很昂貴了，而船舶，特別是現(xiàn)代化船舶的造價(jià)動(dòng)輒數(shù)億元?！　。瑳Q定了在評(píng)價(jià)水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的社會(huì)危害性時(shí)不可一刀切。這就要求我們?cè)诖_定行為人的刑事責(zé)任時(shí)必須充分考慮各種主客觀因素，正確確定行為的社會(huì)危害性?！　∪?、水路交通肇事犯罪的定罪量刑　　(一)水路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)與道路交通肇事犯罪的定罪量刑有所區(qū)別　　有人認(rèn)為，同樣是交通肇事罪，在量刑標(biāo)準(zhǔn)上加以區(qū)別會(huì)有失刑法的公平性。將一般規(guī)范性文件排除在水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運(yùn)輸管理法規(guī)之外是不現(xiàn)實(shí)的，否則只會(huì)造成放縱犯罪的結(jié)果?！　《鴮?duì)于規(guī)章之下的一般規(guī)范性文件，也需要區(qū)別對(duì)待。① 實(shí)際上，這個(gè)公約也是目前我國(guó)海上， 包括沿海一些港口適用的最重要的一部調(diào)整船舶航行的交通運(yùn)輸管理法規(guī)。在海事立法實(shí)踐中，除了通過(guò)立法將國(guó)際公約內(nèi)容轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法的形式之外，也有通過(guò)國(guó)務(wù)院主管部門(mén)以通知的方式賦予國(guó)際公約直接法律效力的形式。所以，刑法第一百三十三條中所指的違反“交通運(yùn)輸管理法規(guī)”應(yīng)當(dāng)是從廣義層面而言的。　　二、水路交通肇事犯罪適用的法規(guī)范圍　　水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運(yùn)輸管理法規(guī)不是狹義的。若是低級(jí)船員不執(zhí)行高級(jí)船員正確的指令進(jìn)行操作，因而發(fā)生事故的，過(guò)失人則是該低級(jí)船員。而上述指使、強(qiáng)令則是非法的指揮、服從關(guān)系?！　⌒枰f(shuō)明的是，高級(jí)船員指揮低級(jí)船員駕駛船舶發(fā)生交通事故的行為不屬指使、強(qiáng)令違章駕駛船舶的行為。由此看出，船舶公司對(duì)船舶的航行有監(jiān)督管理的權(quán)力，船舶公司有權(quán)指揮船舶營(yíng)運(yùn)的人員指使、強(qiáng)令船舶違章駕駛，其過(guò)失亦屬監(jiān)督過(guò)失。上述規(guī)定源于監(jiān)督過(guò)失理論，這一理論同樣適用于水路交通肇事刑事案件?！　?二)指使、強(qiáng)令船舶違章駕駛者能否成為交通肇事的犯罪主體　　最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問(wèn)題的解釋》第七條規(guī)定：?jiǎn)挝恢鞴苋藛T、機(jī)動(dòng)車(chē)輛所有人或者機(jī)動(dòng)車(chē)輛承包人指使、強(qiáng)令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規(guī)定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。只要行為人違反交通管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，造成嚴(yán)重后果的，都能成為犯罪主體，并不一定是交通工具的直接駕駛者。對(duì)于這種情況，駕駛部船員一般都無(wú)法有效控制船舶，他們對(duì)于事故的發(fā)生不存在過(guò)失?！边@說(shuō)明在過(guò)失犯罪中，犯罪主體須具備注意能力，且有注意義務(wù)。其三，確定責(zé)任船員是誰(shuí)。是由于船舶的錯(cuò)誤航向、航速、不當(dāng)?shù)谋芘龃胧€是由于船舶輪機(jī)故障造成船舶控制失靈所致。　　基于上述特點(diǎn)，在確定水路交通肇事犯罪的犯罪主體時(shí)，分清真正的肇事者較道路交通肇事犯罪要復(fù)雜得多。(4)船員駕駛船舶有嚴(yán)格的值班制度。(3)船舶駕駛的指揮和實(shí)際操作通常由高級(jí)船員和低級(jí)船員分別進(jìn)行。輪機(jī)部高級(jí)船員按職務(wù)高低分為輪機(jī)長(zhǎng)、大管輪、二管輪、三管輪，低級(jí)船員為機(jī)工。駕駛部和輪機(jī)部船員均有高級(jí)船員和低級(jí)船員之分。 并且兩個(gè)部門(mén)船員的考試發(fā)證有各自的體系，不能相互代行職責(zé)。駕駛部船員負(fù)責(zé)掌握船舶的航行方向，輪機(jī)部船員負(fù)責(zé)船舶輪機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。在道路上，由于車(chē)輛的駕駛者只能是一個(gè)人，確定犯罪主體困難不是很大，而在水路上，作為水路的主要交通工具——船舶，具體的駕駛非一個(gè)人能完成，必須由一定數(shù)量的般員合作。筆者以水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的區(qū)別為切入點(diǎn)和主線，就水路交通肇事犯罪的若干問(wèn)題展開(kāi)探討。水路交通肇事犯罪初探 　　關(guān)鍵詞: 水路交通肇事/犯罪主體/定罪量刑　　隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的逐步深化，航運(yùn)經(jīng)濟(jì)得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。與之伴隨的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故發(fā)生率升高，水路交通肇事犯罪問(wèn)題越來(lái)越受到社會(huì)的關(guān)注。　　一、水路交通肇事犯罪的犯罪主體　　雖然交通肇事罪的犯罪主體為一般主體，但在司法實(shí)踐中，卻多為交通工具的駕駛者，故本文就水路交通肇事犯罪主體的討論僅限于駕駛者。因此，與車(chē)輛的駕駛者相比，船舶的駕駛者有如下特點(diǎn)：(1)船員分屬駕駛部和輪機(jī)部?jī)刹糠?，各司不同職?zé)。船舶的航行有賴(lài)于兩部門(mén)的船員密切配合。(2)船員有職務(wù)高低之分。駕駛部高級(jí)船員按職務(wù)由高到低分為船長(zhǎng)、大副、二副、三副，低級(jí)船員為水手。其中，船長(zhǎng)是船舶上最高行政管理人員，對(duì)船上的行政和航行事務(wù)行使管理、統(tǒng)率和指導(dǎo)的權(quán)力。以駕駛部為例，高級(jí)船員下達(dá)航向、速度等指令，低級(jí)船員則依高級(jí)船員的指令完成具體的駕駛行為。船舶航行一般需要24小時(shí)不間斷航行，特別是遠(yuǎn)洋航行船舶，途中可能需要數(shù)月時(shí)間，這就使得船員在航程中必須有嚴(yán)格的駕駛值班制度，輪流駕駛船舶。這需要一個(gè)邏輯過(guò)程：首先，要弄清船舶肇事的原因。其次，區(qū)分是駕駛部的責(zé)任還是輪機(jī)部的責(zé)任。這里，有兩個(gè)問(wèn)題值得探討：　　(一)輪機(jī)部船員能否成為交通肇事的犯罪主體　　刑法第十五條規(guī)定：“應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)自己的行為可能發(fā)生危害社會(huì)的結(jié)果，因?yàn)槭韬龃笠舛鴽](méi)有預(yù)見(jiàn)，或者已經(jīng)預(yù)見(jiàn)而輕信能夠避免，以致發(fā)生這種結(jié)果的，是過(guò)失犯罪。從實(shí)踐中看，許多水路交通事故的發(fā)生正是由于輪機(jī)部船員違反相關(guān)規(guī)定，疏于船舶輪機(jī)的管理，以致船舶在航行中控制失靈。從刑法的規(guī)定來(lái)看，并未對(duì)交通肇事罪的犯罪主體作特別規(guī)定，即交通肇事罪的犯罪主體為一般主體。因此，輪機(jī)部船員可以成為交通肇事罪的主體。這一規(guī)定確定了道路交通肇事刑事案件中指使、強(qiáng)令違章駕駛車(chē)輛者的犯罪主體地位?！洞鞍踩珷I(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則(試行)》要求船舶公司應(yīng)建立、實(shí)施并保持符合安全和環(huán)境保護(hù)方針的安全管理體系，并規(guī)定在不妨礙船長(zhǎng)履行其職責(zé)并獨(dú)立行使其權(quán)力的前提下，船舶管理公司對(duì)處理涉及船舶安全和防污染的事務(wù)有最終決定權(quán)。既然指使、強(qiáng)令違章駕駛車(chē)輛者基于監(jiān)督過(guò)失能成為交通肇事罪的犯罪主體，那么同理，指使、強(qiáng)令船舶違章航行者也能成為該罪的主體。因?yàn)橐来榜{駛的職務(wù)要求，高級(jí)船員有駕駛船舶的權(quán)力，低級(jí)船員必須服從，他們之間是合法的指揮、服從關(guān)系。對(duì)于此種情況，如果是低級(jí)船員按照高級(jí)船員錯(cuò)誤的指令操作造成事故的，過(guò)失人應(yīng)是下達(dá)指令的高級(jí)船員。這里無(wú)論是高級(jí)船員還是低級(jí)船員的過(guò)失，均不屬于監(jiān)督過(guò)失。無(wú)論是法律形式的《道路交通安全法》、《海上交通安全法》，還是行政法規(guī)形式的《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》，其規(guī)定都是較為原則的，有些時(shí)候難以直接依據(jù)這些法規(guī)來(lái)認(rèn)定具體的違章行為。　　然而，國(guó)際公約和一般規(guī)范性文件是否包含于交通運(yùn)輸管理法規(guī)之內(nèi)呢?筆者認(rèn)為，判斷這個(gè)問(wèn)題的最終標(biāo)準(zhǔn)在于法律文件是否對(duì)交通運(yùn)輸管理行為有直接的法律效力，是否交通運(yùn)輸管理的執(zhí)法依據(jù)，因?yàn)檫@是構(gòu)成行政犯與否的前提。典型的是《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》，該公約就是通過(guò)交通部下達(dá)通知的形式明確其作為直接的執(zhí)法依據(jù)。對(duì)于交通運(yùn)輸管理有直接法律效力的國(guó)際公約，應(yīng)當(dāng)屬于交通運(yùn)輸管理法規(guī)范疇