【正文】 這種沖突的妥善解決對于中國大陸、香港澳門的國際聲譽也有很大影響。同理，若香港澳門過于強(qiáng)調(diào)自己的自治和司法獨立，又會殃及“一國兩制”中的“一國”這一大前提。除了對中國大陸和香港澳門及其相互之間的影響外，這種沖突還具有國際影響。如果香港澳門在涉及死刑的案件上的態(tài)度因為大陸或其他國家而有區(qū)別對待，也可能遭到外部社會的批評。而對于全中國而言，這標(biāo)志著中國的死刑廢止事業(yè)取得了局部性的勝利?！　∪⑽磥碚雇　　　≡诤{兩岸的立法大量存置死刑的情形下，香港澳門廢止死刑已逾十年，無疑成為“死刑天堂”。要求期約或收受賄賂，或其他不正利益者)者，處死刑、無期徒刑或十年以上有期徒刑，除死刑外，得并科十萬元以下罰金。、侵占或竊取公糧者?！　?，例如：大陸現(xiàn)行《刑法》第三章“破壞社會主義市場經(jīng)濟(jì)秩序罪”共有11條罪名。第348條(擄人勒贖罪之結(jié)合犯)規(guī)定：犯前條第1項之罪而故意殺被害人者，處死刑。海峽兩岸方面的死刑規(guī)定的罪名共同點在于危害國家安全犯罪、侵害國民的憲法及法律之權(quán)利犯罪、經(jīng)濟(jì)犯罪。臺灣地區(qū)執(zhí)行死刑的人數(shù)逐年下降，可明顯看出臺灣司法界開始非常慎重地對待死刑。因此，雖然早期曾有廢除死刑的主張，但倡導(dǎo)者均會遭到社會輿論的嚴(yán)厲批判。1949年，國民黨兵敗大陸、退守臺灣后，臺灣當(dāng)局一直沿襲適用該《刑法典》。 [4]話雖如此，一個不容回避的現(xiàn)實是，隨著臺灣的可能回歸，在死刑的問題上，中國的情形無疑是更加復(fù)雜了。由此形成刑法管轄中的三個不同的“法域”(即大陸、香港特別行政區(qū)和澳門特別行政區(qū))，由于其死刑有無之差，導(dǎo)致三法域之間跨區(qū)域刑事案件(特別是依照大陸《刑法》可能判處死刑的案件)的管轄沖突，其核心問題可以簡化為“死刑不引渡(或不移交、不協(xié)助)原則是否應(yīng)該或可以在大陸與香港澳門之間的區(qū)際刑事司法協(xié)助的安排中加以明確。而2004年3月憲法修正案所增加的“國家尊重和保障人權(quán)”的規(guī)定，2006年10月11日中國共產(chǎn)黨第十六屆中央委員會第六次全體會議通過的《中共中央關(guān)于構(gòu)建社會主義和諧社會若干重大問題的決定》則為死刑政策和死刑制度的變革奠定了堅實的法理基礎(chǔ)和政治基礎(chǔ)。 [2]然而事物總是發(fā)展變化的?！　⌒轮袊闪⒑螅鶕?jù)毛澤東的“殺人要少，但決不廢除死刑”、“必須堅持少殺，嚴(yán)禁亂殺”的死刑思想 [1]，大陸奉行保有死刑但限制死刑的刑事政策?？傊鲝?，死刑不應(yīng)成為不同法域之間進(jìn)行刑事司法協(xié)助(如偵查協(xié)助、審判協(xié)助和執(zhí)行協(xié)助)的障礙。有學(xué)者認(rèn)為，如果內(nèi)地管轄的刑事案件可能對被告人判處死刑時，香港、澳門的司法機(jī)關(guān)是否應(yīng)當(dāng)提供司法協(xié)助，應(yīng)當(dāng)分別不同情況處理：第一，內(nèi)地司法機(jī)關(guān)對于內(nèi)地居民在內(nèi)地實施的犯罪進(jìn)行管轄，即使可能判處死刑，香港、澳門的司法機(jī)關(guān)都應(yīng)當(dāng)根據(jù)請求提供協(xié)助。同時也表現(xiàn)于政治和文化層面，如人權(quán)保護(hù)、對被告人的人道主義待遇等問題。澳門原來所一直沿用的1886年《葡萄牙刑法典》即不設(shè)死刑，1995年11月14日頒布、1996年1月1日生效施行的《澳門刑法典》明令廢除死刑。從兩岸四地互動影響、多民族文化交融、國際國內(nèi)交流促進(jìn)的趨勢看，盡管中國的死刑改革之路會困難重重，但中國廢止死刑的前景是非常樂觀的。(三)造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在一百萬元以上的。(二)死亡三人或者失蹤四人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的。(三)造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在六十萬元以上的。(二)死亡三人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的。水路交通事故中尋找不到失蹤者的因素是多方面的，并不僅僅只有失蹤者死亡一種結(jié)果。由于刑法在確定交通肇事罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)時是以道路交通事故為參考的，而道路交通事故中通常不存在人員失蹤的情況，所以在交通肇事罪的定罪量刑中沒有“人員失蹤”的概念，只考慮人員死亡、重傷和財產(chǎn)損失，這不能不說是一種遺憾。　　。這樣，不但有違主客觀相二致的定罪量刑原則，也難以體現(xiàn)刑法的公平性。價值幾百萬人民幣的車輛已經(jīng)是很昂貴了，而船舶，特別是現(xiàn)代化船舶的造價動輒數(shù)億元。這就要求我們在確定行為人的刑事責(zé)任時必須充分考慮各種主客觀因素，正確確定行為的社會危害性。將一般規(guī)范性文件排除在水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運輸管理法規(guī)之外是不現(xiàn)實的，否則只會造成放縱犯罪的結(jié)果。① 實際上，這個公約也是目前我國海上， 包括沿海一些港口適用的最重要的一部調(diào)整船舶航行的交通運輸管理法規(guī)。所以，刑法第一百三十三條中所指的違反“交通運輸管理法規(guī)”應(yīng)當(dāng)是從廣義層面而言的。若是低級船員不執(zhí)行高級船員正確的指令進(jìn)行操作，因而發(fā)生事故的，過失人則是該低級船員。　　需要說明的是，高級船員指揮低級船員駕駛船舶發(fā)生交通事故的行為不屬指使、強(qiáng)令違章駕駛船舶的行為。上述規(guī)定源于監(jiān)督過失理論，這一理論同樣適用于水路交通肇事刑事案件。只要行為人違反交通管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，造成嚴(yán)重后果的，都能成為犯罪主體，并不一定是交通工具的直接駕駛者?！边@說明在過失犯罪中，犯罪主體須具備注意能力，且有注意義務(wù)。是由于船舶的錯誤航向、航速、不當(dāng)?shù)谋芘龃胧?，還是由于船舶輪機(jī)故障造成船舶控制失靈所致。(4)船員駕駛船舶有嚴(yán)格的值班制度。輪機(jī)部高級船員按職務(wù)高低分為輪機(jī)長、大管輪、二管輪、三管輪，低級船員為機(jī)工。 并且兩個部門船員的考試發(fā)證有各自的體系，不能相互代行職責(zé)。在道路上，由于車輛的駕駛者只能是一個人，確定犯罪主體困難不是很大，而在水路上，作為水路的主要交通工具——船舶，具體的駕駛非一個人能完成，必須由一定數(shù)量的般員合作。水路交通肇事犯罪初探 　　關(guān)鍵詞: 水路交通肇事/犯罪主體/定罪量刑　　隨著我國市場經(jīng)濟(jì)建設(shè)的逐步深化，航運經(jīng)濟(jì)得到了長足的發(fā)展?！　∫弧⑺方煌ㄕ厥路缸锏姆缸镏黧w　　雖然交通肇事罪的犯罪主體為一般主體，但在司法實踐中，卻多為交通工具的駕駛者，故本文就水路交通肇事犯罪主體的討論僅限于駕駛者。船舶的航行有賴于兩部門的船員密切配合。駕駛部高級船員按職務(wù)由高到低分為船長、大副、二副、三副，低級船員為水手。以駕駛部為例，高級船員下達(dá)航向、速度等指令，低級船員則依高級船員的指令完成具體的駕駛行為。這需要一個邏輯過程：首先，要弄清船舶肇事的原因。這里，有兩個問題值得探討：　　(一)輪機(jī)部船員能否成為交通肇事的犯罪主體　　刑法第十五條規(guī)定：“應(yīng)當(dāng)預(yù)見自己的行為可能發(fā)生危害社會的結(jié)果，因為疏忽大意而沒有預(yù)見，或者已經(jīng)預(yù)見而輕信能夠避免，以致發(fā)生這種結(jié)果的，是過失犯罪。從刑法的規(guī)定來看，并未對交通肇事罪的犯罪主體作特別規(guī)定，即交通肇事罪的犯罪主體為一般主體。這一規(guī)定確定了道路交通肇事刑事案件中指使、強(qiáng)令違章駕駛車輛者的犯罪主體地位。既然指使、強(qiáng)令違章駕駛車輛者基于監(jiān)督過失能成為交通肇事罪的犯罪主體，那么同理，指使、強(qiáng)令船舶違章航行者也能成為該罪的主體。對于此種情況，如果是低級船員按照高級船員錯誤的指令操作造成事故的，過失人應(yīng)是下達(dá)指令的高級船員。無論是法律形式的《道路交通安全法》、《海上交通安全法》，還是行政法規(guī)形式的《內(nèi)河交通安全管理條例》，其規(guī)定都是較為原則的，有些時候難以直接依據(jù)這些法規(guī)來認(rèn)定具體的違章行為。典型