【正文】 水平地面的最大負荷?！捎凇懊徒雍稀彪x合器而產(chǎn)生沖擊載荷時的超載系數(shù)，對于微型乘用車，取=1。—由發(fā)動機至所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比。由于汽車行駛時傳動系載荷的不穩(wěn)定性，因此要準確地算出主減速器齒輪的計算載荷是比較困難的。167?！嗊厹p速器的傳動比, =1。這時值應(yīng)按下式來確定： （21）式中：—車輪的滾動半徑，m；—最大功率時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，r/min；—汽車的最高車速，km/h；—變速器量高檔傳動比, =1。通過優(yōu)化設(shè)計，對發(fā)動機與傳動系參數(shù)作最佳匹配的方法來選擇值，可使汽車獲得最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計時和傳動系的總傳動比i一起由整車動力計算來確定。167。167。為了使從動錐齒輪背面的差速器殼體處有足夠的位置設(shè)置加強肋以增強支承穩(wěn)定性，c+d應(yīng)不小于從動錐齒輪大端分度圓直徑的70%。 從動錐齒輪的支承從動錐齒輪采用圓錐滾子軸承騎馬式支承。懸臂式支承結(jié)構(gòu)簡單、布置方便、結(jié)構(gòu)緊湊及成本較低，并且也能滿足本課題設(shè)計要求，經(jīng)方案論證，主減速器主動錐齒輪采用懸臂式支承。167。 主減速器主、從動錐齒輪的支承方案主減速器中心必須保證主從動齒輪具有良好的嚙合狀況，才能使它們很好地工作。本設(shè)計主減速器采用單級主減速器。單級式主減速器應(yīng)用于轎車和一般輕、中型載貨汽車。按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，有單級式主減速器和雙級式主減速器、雙速主減速器、雙級減速配以輪邊減速器等。167。這對于增強支承剛度，保證齒輪正確嚙合，從而提高齒輪壽命大有益處，并且可使驅(qū)動橋外廓尺寸小、結(jié)構(gòu)緊湊，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性要求。當偏移距達到一定程度時，可使一個齒輪軸從另一個齒輪軸的上面或下面通過。主動齒輪軸相對于從動齒輪軸有向上或向下的偏移，稱為上偏置或下偏置。其空間交叉角采用90176。在發(fā)動機橫置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機縱置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準雙曲面齒輪式傳動。167。其結(jié)構(gòu)如圖13所示： 圖13 驅(qū)動橋1－半軸 2－圓錐滾子軸3－支承螺栓4－主減速器從動錐齒輪5－油封 6－主減速器主動錐齒輪 7－彈簧座 8－墊圈9－輪轂 10－調(diào)整螺母第2章 主減速器的設(shè)計167。但是，由于斷開式驅(qū)動橋及與其相配的獨立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅(qū)動的重型越野汽車。汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯著的影響。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅(qū)動橋。 斷開式驅(qū)動橋斷開式驅(qū)動橋（如圖22）區(qū)別于非斷開式驅(qū)動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅(qū)動車輪的剛性整體外殼或梁。對于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱齒輪構(gòu)成的輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質(zhì)心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅(qū)動車輪的旁邊。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級結(jié)構(gòu)。驅(qū)動橋的輪廓尺寸主要取決于主減速器的型式。他們的具體結(jié)構(gòu)、特別是橋殼結(jié)構(gòu)雖然各不相同，但是有一個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。167。因此，前者又稱為非獨立懸架驅(qū)動橋；后者稱為獨立懸架驅(qū)動橋。 驅(qū)動橋的分類驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式按工作特性分，可以歸并為兩大類，即非斷開式驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋。驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅(qū)動橋殼等組成。河南科技大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文）五菱汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)設(shè)計畢業(yè)設(shè)計論文第1章 驅(qū)動橋總成的結(jié)構(gòu)型式與布置167。 總體方案論證驅(qū)動橋處于動力傳動系的末端，其基本功能是增大由傳動軸或變速器傳來的轉(zhuǎn)矩,并將動力合理地分配給左、右驅(qū)動輪，另外還承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力力和橫向力。167。當驅(qū)動車輪采用非獨立懸架時，應(yīng)該選用非斷開式驅(qū)動橋；當驅(qū)動車輪采用獨立懸架時，則應(yīng)該選用斷開式驅(qū)動橋。獨立懸架驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。 非斷開式驅(qū)動橋普通非斷開式驅(qū)動橋，由于結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的越野汽車和部分轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點。在汽車輪胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在一個主減速器殼體內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。在少數(shù)具有高速發(fā)動機的大型公共汽車、多橋驅(qū)動汽車和超重型載貨汽車上.圖 11非斷開式驅(qū)動橋1主減速器 2套筒 3差速器 4，7半軸 5調(diào)整螺母 6調(diào)整墊片 8橋殼167。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應(yīng)地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應(yīng)擺動。斷開式驅(qū)動橋的簧下質(zhì)量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應(yīng)性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。圖12 斷開式驅(qū)動橋由于非斷開式驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，查閱資料，參照國內(nèi)相關(guān)貨車的設(shè)計,最后本課題選用非斷開式驅(qū)動橋。 主減速器結(jié)構(gòu)方案分析主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。 圓弧齒雙曲面齒輪傳動按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分，主減速器的齒輪傳動主要有螺旋錐齒輪式傳動、雙曲面齒輪式傳動、圓柱齒輪式傳動（又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉(zhuǎn)式齒輪傳動即行星齒輪式傳動）和蝸桿蝸輪式傳動等形式。雙曲面齒輪傳動特點是主、從動齒輪軸線不相交而呈空間交叉。夾角。該偏移量稱為雙曲面齒輪的偏移量。這樣就能在每個齒輪的兩側(cè)布置尺寸緊湊的支承。雙曲面齒輪還具有運轉(zhuǎn)平穩(wěn)、噪聲小等優(yōu)點。為了滿足不同的使用要求，主減速器的結(jié)構(gòu)形式也是不同的。雙級式主減速器應(yīng)用于大傳動比的中、重型汽車上，若其第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側(cè)車輪附近，實際上成為獨立部件，則稱輪邊減速器。單級主減速器由一對圓錐齒輪組成，具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、成本低、使用簡單等優(yōu)點。其傳動比一般小于等于7.167。齒輪的正確嚙合，除了與齒輪的加工質(zhì)量裝配調(diào)整及軸承主減速器殼體的剛度有關(guān)以外，還與齒輪的支承剛度密切相關(guān)。 主動錐齒輪的支承主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和騎馬式支承兩種。167。為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子大端應(yīng)向內(nèi)，以減小尺寸c+d。為了使載荷能均勻分配在兩軸承上，應(yīng)是c等于或大于d。 主減速器錐齒輪設(shè)計主減速比、驅(qū)動橋的離地間隙和計算載荷，是主減速器設(shè)計的原始數(shù)據(jù)，應(yīng)在汽車總體設(shè)計時就確定。 主減速比的確定主減速比的大小，對主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當變速器處于最高檔位時汽車的動力性和燃料經(jīng)濟性都有直接影響。可利用在不同下的功率平衡圖來研究對汽車動力性的影響。對于具有很大功率儲備的轎車、長途公共汽車尤其是競賽車來說，在給定發(fā)動機最大功率及其轉(zhuǎn)速的情況下，所選擇的值應(yīng)能保證這些汽車有盡可能高的最高車速。對于其他汽車來說，為了得到足夠的功率儲備而使最高車速稍有下降，一般選擇比上式求得的大10％～25％，即按下式選擇： （22）式中：—分動器或加力器的高檔傳動比, =1。將=5500r/n , =115km/h ,= , =1代入（22）有 =主減速比，所以采用單級主減速器，單級主減速器具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、制造成本低等優(yōu)點。 主減速器齒輪計算載荷的確定除了主減速比及驅(qū)動橋離地間隙外，另一項原始參數(shù)便是主減速器齒輪齒輪的計算載荷。通常是將發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅(qū)動車輪在良好的路面上開始滑轉(zhuǎn)是這兩種情況下作用在主減速器從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩（ ）的較小者，作為載貨汽車和越野汽車在強度計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應(yīng)力的計算載荷即 （23） （24）式中：—發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩?！獋鲃酉瞪鲜鰝鲃硬糠值膫鲃有剩??！撈嚨尿?qū)動橋數(shù)目，=1?！喬Φ孛娴母街?