歐三發(fā)動機(jī)技術(shù)單體泵vs高壓共軌-展示頁
2024-11-16 06:12本頁面
【正文】 歐洲，由于柴油油品雜質(zhì)少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā)，在不長的時間內(nèi)，就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐 6 的排放標(biāo)準(zhǔn)，而單體泵由于使用和研發(fā) 都少，一直是跟隨而沒有超越當(dāng)前的標(biāo)準(zhǔn)。 ” 不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個完美的選擇。而且，單體泵對油品質(zhì)量的忍耐程度比共軌系統(tǒng)好很多。目前，歐洲可以達(dá)到每百萬單位 10～ 15 個單位含量的硫 (10～ 15PPM)，在中國平均水平只有300PPM，北京的 最好水平也就是 50PPM。但這三個環(huán)節(jié)帶來的技術(shù)組合的可能，卻令中國這種采取跟隨和模仿的國家感到無從選擇。 從歐洲的發(fā)展看，歐 Ⅱ 到歐 Ⅲ 和歐 Ⅲ 到歐 4，不是一個量級的進(jìn)步方式。歐 Ⅲ 到歐 4 則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進(jìn)一步提高排放和燃燒效率。倪威說： “ 現(xiàn)在北京市場一直在推行的做歐 Ⅱ 車歐 Ⅲ 化，就是在尾氣系統(tǒng)增加一個大的消聲器。 ” 含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲器。單體泵則可以 50～ 100PPM下保持正常工作狀態(tài)。由于博世在共軌方面的技術(shù)領(lǐng)先，國內(nèi)很少企業(yè)把開發(fā)共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經(jīng)有所突破。這家公司在 2020 年時曾由一位海歸技術(shù)人員帶隊(duì)，把電控單體泵的技術(shù)攻克，但在產(chǎn)能上一直未能提升，最多也只是1 萬多套。作為一汽旗下的開發(fā)共軌系統(tǒng)的研究所，無錫油泵油嘴研究所已經(jīng)做出了滿足歐 Ⅲ 標(biāo)準(zhǔn)的共軌系統(tǒng)產(chǎn)品，遺憾的是，同在一汽旗下，無錫柴油發(fā)動機(jī)廠卻用的是博世共 軌系統(tǒng)。要知道，一款共軌產(chǎn)品如果要配套某款發(fā)動機(jī)，之前要進(jìn)行一年到一年半的技術(shù)改進(jìn)和匹配試驗(yàn)，配套之后，更換供應(yīng)商的可能性很小。很多企業(yè)只是為了過關(guān) —— 比如為達(dá)到歐Ⅲ 排放標(biāo)準(zhǔn)，而去分析選擇什么系統(tǒng)。權(quán)宜之計 由于高壓共軌技術(shù)進(jìn)入中國較早，目前博世在中國柴油發(fā)動機(jī)市場配套的份額非常高。 按照計劃，中國將在 2020 年末普遍供應(yīng)達(dá)標(biāo)油品，在這之前，企業(yè)只能用過渡手段來占領(lǐng)市場。 ” 因此，維修渠道便成了一個不錯的切入環(huán)節(jié)。為了快速被客戶接受，電裝開發(fā)了發(fā)動機(jī)周邊的一套系統(tǒng)，從進(jìn)氣、到燃燒到尾氣處理，可以根據(jù)客戶對成本或者排放標(biāo)準(zhǔn) 的考慮，提供不同解決方案。所以為了滿足市場需要，我們做了一些其他的對應(yīng)方法。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使實(shí)際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規(guī)定的柱塞供油規(guī)律有較大的差異。 此外，每次噴射循環(huán)后高壓油管內(nèi)的殘壓都會發(fā)生變化，隨之引起不穩(wěn)
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