【正文】 表 中 國 航 空 公 司 發(fā) 展 歷 史階 ??????????????????????? 14 表 19912020 年中國民航運輸市場結(jié)構(gòu)主要指標 ?????? ????????? 15 表 2020 年至 2020 年中國 GDP 和 人 均 GDP 發(fā)展?fàn)顩r ?????????????? 16 表 2020 年至 2020 年 航 空 運 輸 指標 ????????????????????? 17 表 西 南 航 空 公 司 在 “ ” 之 后 兩 年 的 發(fā) 展 績 效 狀況????????????? 22 表 西南航空公司 6 方面概括???????????????????????? 25 表 西南航空公司部分員工和其他航空公司員工經(jīng)整理過的工資表比較?????? 26 表 春 秋 航 與 三 大 航 空 公 司 的 旅 客 投 訴 件 數(shù) 情況???????????????? 39 表 春秋航空公司、美國西南航空公司及國內(nèi)三大航空公司的比較???????? 40 表 春秋航空公司經(jīng)營模式特點“兩高兩低兩單兩控” ???????????? 42 圖清單 圖 技 術(shù) 路 線圖?????????????????????????????? 9 圖 西南航空公司 2020 年至 2020 年飛機日利用????? ??????????? 25 圖 西南航空公司低成本運營模式?????????????????????? 30 圖 年 9 月份至 2020 年 8 月份三家民營航空公司旅客運輸量????????? 37 圖 民 航 旅 客 購 買 機 票 方 實 第 八 次 調(diào) 查 結(jié)果?????????????????? 46 圖 春 秋 航 空 公 司 內(nèi) 外 部 環(huán) 境 分 析圖???????????????????? 48 vi 承諾書 本人鄭 重聲明：所呈交的學(xué)位論文，是本人在導(dǎo)師指導(dǎo)下，獨立 進行研究工作所取得的成果。 本文嘗試從以下幾個方面展開分析：首先通過概括民營企業(yè)在中國的發(fā)展 和分析民 航產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，說明民營低成本航空公司在中國民航業(yè)具有廣泛的市 場；其次總結(jié)世界低成本航空公司的鼻祖美國西南航空公司的經(jīng)營特點；再次 分析春秋航空公司在學(xué)習(xí)美國西南航空公司的基礎(chǔ)上，探索出具有中國特色的 低成本運營模式；接著對比春秋航空公司和其他航空公司的運營特點，充分證 明春秋航空公司在低成本運作方面有其特色和成功的因素。因此，對于龐大的中國民航業(yè)市場， 在借鑒國外優(yōu)秀低成本航空公司經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，建立中國式的低成本運營模式 是現(xiàn)今最迫切最需要研究的課題之一。在世界 范圍內(nèi)，自從 1971 年低成本航空公司的鼻祖――美國西南航空公司建立，至今 已經(jīng)雨后春筍般地成立眾多低成本航空公司。春秋航空公司不僅是中國民航史上第一批民營航空公司，而且是中國民航 史上第一個低成本航空公司。 2020 年，春秋航空公司獲得了 3000 萬元的盈利，與此同時，一些大型 航空公司同年虧損嚴重。之后又有一批民營航空公司成立。民營春秋航空公司低成本運營管理模式的研究 南京航空航天大學(xué) 碩士學(xué)位論文 民營春秋航空公司低成本運營管理模式研究 姓名：孫瑜 申請學(xué)位級別：碩士 專業(yè)：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué) 指導(dǎo)教師：江可申 20200301 南京航空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文 摘要 2020 年對于中國民航業(yè)是非常重要的轉(zhuǎn)折年，非公有資本首次允許進入高 壁壘的民航業(yè)。 2020 年有三家民營航空公司先后成立――春秋航空公司、奧凱 航空公司和鷹聯(lián)航空公司。經(jīng)過 將近兩年的 發(fā)展，在眾多的民營航空公司中，上海的春秋航空公司受到了外界媒體的格外 關(guān)注。這些歸功于它有效的運營模式選擇――低成本運營模 式。 雖然 2020 年中國才開始有低成本航空公司，但這個名詞并不新鮮。 此前，中國的大多數(shù)學(xué)者對低成本航空公司的研究主要是從理論上或者在 實踐上研究，以國外具體低成本航空公司為研究對象，并沒有針對中國的國情 探索和分析出中國式的低成本航空公司。本文試圖在此方面有所創(chuàng)新。本文最后通過SWOT 分析，系統(tǒng)地為春秋航空公司低成本運營提升提供一些建議。盡我所知，除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容 外，本學(xué)位論文的研究成果不包含任何他人享有著作權(quán)的內(nèi)容。 本人授權(quán)南京航空航天大學(xué)可以有權(quán)保留送交論文的復(fù)印件，允 許論文被查閱和借閱 ,可以將學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù) 據(jù)庫進行檢索，可以采用影印、縮印或其他復(fù)制手段保存論文。其中 一類戰(zhàn)略就是總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略。在 航空業(yè)，基于邁克爾 ??波特的總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略， 1971 年首家低成 本航空公司――美國西南航空公司在得克薩斯州成立。在西南航空公司 輝煌業(yè)績的鼓舞和啟發(fā)下，各國低成本航空公司相繼成立，如英國的瑞安（ Ryan Air）和輕松航（ Easy Jet），馬來西亞的 Air Asia,在印度國內(nèi) Paramount 航 空、 Indigo,東西航空、 Go Air, Magic Air, Visa Airways, Air One 等等都 一窩蜂地在滑行道上等待起飛。但三大國有航空公司由于利用行政壟斷航空市場，導(dǎo)致 生產(chǎn)低效率、機構(gòu)臃腫、虧損嚴重。 由此可見，面對“狼”要來的事實，打破中國民航業(yè)的行政壟斷途徑之一 就是調(diào)整所有制結(jié)構(gòu)，引入民營資本，建立民營 航空公司，完善市場結(jié)構(gòu)，激 活行業(yè)經(jīng)濟，其具體措施之一就是降低票價使中國居民有能力乘坐飛機外出。收入效應(yīng)使人們在現(xiàn)有的收入水平下購買 能力加強，外出選擇飛機這一交通工具的需求增強。 1 民營春秋航空公司低成本運營管理模式研究 文獻綜述 中國民航產(chǎn)業(yè)組織研究現(xiàn)狀 中國民航業(yè)長期處于寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)： 產(chǎn)業(yè)組織理論體系是 20 世紀 30 年代以后在美國以哈佛大學(xué)為中心，以梅 森（ Mason）和貝恩（ ）為主要代表，理論界稱為哈佛學(xué)派。哈佛學(xué) 派認為結(jié)構(gòu)、行為、績效之間存在著因果關(guān)系，即市場結(jié)構(gòu)決定企業(yè)行為，企 業(yè)行為決定市場運行的經(jīng)濟績效，所以，為了獲得理想的市場績效，最重要的 是通過公共政策來調(diào)整不合理的市場結(jié)構(gòu)。 市場集中度表示在具體某個產(chǎn)業(yè)或市場中，賣者或買者具有所擁有的相對 規(guī)模結(jié)構(gòu)指標。絕對集中度是最基本的市場 集中度指標，通常用在規(guī)模上處于前幾位企業(yè)的生產(chǎn)、銷售、資產(chǎn)或職工的累 [2] 積數(shù)量（或數(shù)額）占整個市場的生產(chǎn)、銷售、資產(chǎn)、職工總量的比重來表示 。另一方面，由于寡頭航空公司對市場控制力弱、干 線與國際航線競爭過度而支線競爭不足，加之各寡 頭航空公司缺乏規(guī)模經(jīng)濟、 產(chǎn)品差別化程度低、政府政策壁壘較高等原因，從而在很大程度上制約了我國 [4] 民航業(yè)市場結(jié)構(gòu)有效性的充分發(fā)揮 。諶夏認為中國民航產(chǎn)業(yè)的壟斷是屬于人為 壟斷，即根植于特權(quán)的壟斷。國有航空公司的屬性決定了它先天沒有成本最小化的動力。當(dāng)企業(yè)的內(nèi)部人在不能分享利潤收益時，只能從增加企業(yè)開支中獲取更 多的個人收益 國有企業(yè)的冗員、福利補貼、實物分配、鋪張浪費、回扣等都 與此有關(guān) 。 由以上分析可見，中國民航產(chǎn)業(yè)市場的人為壟斷已成為中國民航產(chǎn)業(yè)有效 2 南京航 空航天大學(xué)碩士學(xué)位論文 發(fā)展的阻礙。而民營 低成本航空公司的進入為中國民航業(yè)的健康發(fā)展提供了動力。它不僅生存下來而且獲得盈利引起了航空業(yè)的關(guān)注。 實踐越來越證明低成本航空公司的優(yōu)勢。低成本航空公司（ LCC）共運營 3,815,204 個班次，承運 549,078,161 個座 位，占全球運力的 17%。據(jù)統(tǒng)計， 2020 年全球低成本航班座位總數(shù)相比 2020 年的 3,384,166 個 班次和 474,080,924 個座位增長了 16%。數(shù)據(jù)表明，全球的低成本航空公司正進入快速發(fā)展期，客觀上 消除了學(xué)者過去對這種運營模式的顧慮，也為我國民營航空借鑒國外經(jīng) 驗推行 低成本模式提供了堅實的依據(jù)。但在東方航空公司、南方航空公司、上海航 空公司、山東航空公司在 2020 年上半年均虧損的情況下，春秋航空公司在只有 三架飛機、幾條航線的情況下盈利 1000 萬元。 （一）國外關(guān)于低成本航空公司研究現(xiàn)狀 。這種方法強調(diào)機場相對于交通市場來說的地理位置，應(yīng) 用了一個簡單的地址模型，闡述低成本航空公司（與輔助機場合作）僅能與全 服務(wù)航空公司形成部分競爭這一狀況。 表 1. 1 全服務(wù)航空公司和低成本航空公司的比較 特征 FSCs （全服務(wù)航空公司） LCCs （低成本航空公司） 機型 混合機型 單一機型 產(chǎn)品設(shè)計 長 / 短 途 、 代 碼 共 享 、 網(wǎng) 絡(luò) 聯(lián) 盟 短途 過程設(shè)計 全 服 務(wù) 、 設(shè) 有 商 務(wù) 艙 和 普 通 艙 無花邊服務(wù)、經(jīng)濟型 成本 較高運營、維修成本 較低運營、維修成本 機場 干線 /支線機場 支線機場 競爭戰(zhàn)略 市場份額戰(zhàn)略 利潤最大化戰(zhàn)略 Peter Morrell 在《 Airlines within airlines: An analysis of US work airline responses to Low Cost Carriers》 中比較低成本航空公司與網(wǎng)絡(luò)型 航空公司的優(yōu)勢時重點分析了以下幾個方面： 第一，在飛機使用和員工工資成本方面，低成 本航空公司由于使用單一機 型，保持較短的轉(zhuǎn)場時間，所以飛機利用率高，員工工作效率也高于網(wǎng)絡(luò)型航 空公司，低成本航空公司在員工工資支出低于網(wǎng)絡(luò)型航空公司。 第三，指出低成本航空公司能比網(wǎng)絡(luò)型航空公司獲得低得多的航材。比如：低成 本航空公司的飛機比較新，而且生產(chǎn)商對他們有維修保證，所 以維修成本一般會相對降低；在二級機場的停機費用與中心機場相比相當(dāng)?shù)停? 低成本航空公司不提供機上多余服務(wù)，如：機場休息室和為延誤的旅客提供餐 [