【正文】 等。底盤包括傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)這四大部分，通常，這四大系統(tǒng)也簡稱為傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系。因此雖然很多廠家都在研究、試驗、試用 CVT，并進行了批量生產(chǎn)，但仍對 CVT抱謹慎態(tài)度，從目前來看，HMT的主流地位尚未動搖。 ●從控制系統(tǒng)來看，包括變速控制，帶夾緊力控制和起步控制等都有不夠完善的地方。但是最好能使主從帶輪兩側(cè)對稱軸向移動，使兩輪帶平面中心線不產(chǎn)生偏移。此現(xiàn)象會使帶在運轉(zhuǎn)過程中發(fā)生扭曲，在帶輪的入端和出端造成沖擊，使噪聲增大，傳動變的不平穩(wěn)，并會使帶的壽命急劇下降。 ●金屬帶的結(jié)構(gòu)形狀和參數(shù)還在不斷改進和完善，其傳遞扭矩的能力在進一步提高。 (3)CVT作為新產(chǎn)品，從誕生、發(fā)展到成熟需要經(jīng)歷充分時間考驗和使用證實；對用戶來說要有一個認識、信任和接受的過程。 (2)從結(jié)構(gòu)制造上看， CVT上仍采用變矩器，還需要前進后退轉(zhuǎn)向機構(gòu)和液壓操縱摩擦結(jié)合元件。 (3)前進后退換向機構(gòu)，有行星式和定軸式兩種。因此，目前 CVT也比較傾向于采用變矩器。 4 CVT的結(jié)構(gòu)和性能特點分析 CVT有多種形式，這里僅對具有代表性的推塊式 V型金屬帶式來進行分析。 我們認為 HMT可選擇的多種工作模式，操縱駕駛?cè)菀追奖?，起步換檔無沖擊，駕駛平穩(wěn)，振動噪聲低，給人以舒服和高檔的感覺，它特別適用于高檔轎車。它具有普通機械變速器的效率高、人工選擇換檔等特點，但換檔操縱卻大大簡化了。 應(yīng)該說 HMT采用油壓控制結(jié)合元件換檔要比 AMT采用液壓機構(gòu)同步器換檔性能要好，而且結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜。這樣就可以控制換檔過程的搭接和平穩(wěn)過渡。 3． 3 從 AMT和 HMT換檔操縱方式來看 (1)HMT換檔操縱方式比較簡單直接，電信號轉(zhuǎn)換至液壓信號直接去控制結(jié)合元件換檔，而 AMT轉(zhuǎn)換至液壓信號后，再需要通過機械機構(gòu)去控制換檔，顯然比較麻煩。 3． 2 從整體控制系統(tǒng)來看 ● AMT：機械變速器換檔是同步器 +桿杠撥叉 +電液操縱機構(gòu)。 換檔機構(gòu)采用液壓操縱摩擦結(jié)合元件。在變矩器的設(shè)計上采用了先進的三維葉柵理論，對循環(huán)園形狀、各葉輪的葉片和形狀進行優(yōu)化設(shè)計，合理確定變矩器力矩系數(shù)，使變矩器和發(fā)動機匹配優(yōu)化，改善其共同工作的經(jīng)濟性和動力性。最近在轎車上大多采用了閉鎖離合器微小打滑控制，使得油耗稍有增加，但駕駛平穩(wěn)性大大改善。因為在低檔區(qū)域變矩器閉鎖后，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩不均勻產(chǎn)生的振動沒有經(jīng)過液力傳動減振直接傳給機械傳動系，會產(chǎn)生振動和噪音，影響乘坐的舒適性。因此采用閉鎖離合器，將變矩器閉鎖成機械傳動，以提高效率。而變矩器的失速變矩比降低到 2以下，以提高其最高效率。 HMT適應(yīng)外界阻力的變化變速變矩主要還得依靠變速器。 變矩器主要缺點是傳動效率低，增加油耗。 ●阻隔發(fā)動機扭矩不均勻性引起的振動，降低噪聲，提高乘坐舒適性給人以駕駛平穩(wěn)高級的感覺。扭矩和牽引力隨油門踏板變化很容易操縱調(diào)節(jié)，特別是低速起動或爬坡時，使得駕駛?cè)菀追奖恪? HMT和 AMT對比主要差異是： 3． 1 起步裝置以液力變矩器代替主離合器 變矩器傳遞扭矩與泵輪轉(zhuǎn)速成平方關(guān)系，在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時傳遞力矩小，它解決了內(nèi)燃機不能有載啟動問題，具有不需操縱，只需加油門就能自動起步的功能。 AMT也可用于低檔轎車上，且不一定搞全自動，搞局部自動操縱和換檔也可以，解決人工換檔機械變速器起步換檔操縱復(fù)雜、勞動強度大的問題，作為簡化駕駛操縱的具體技術(shù)措施。另外 AMT自動換檔機構(gòu)需要動力，因此或多或少也得降低傳動效率。 實際上，要搞高水平微機控制自動換檔機構(gòu)在技術(shù)上是很難的，除了需高水平的電液比例控制技術(shù)外，還要滿足駕駛員的駕駛愿望和適應(yīng)各種行駛工況來進行換檔，另外換檔過程是復(fù)雜的綜合操縱過程，除了要操縱主離合器和變速器外，還涉及到發(fā)動機油門和制動操縱。同時機械傳動很難阻隔發(fā)動機扭矩不均勻引起的震動。只有一個結(jié)合元件脫開后，另一個結(jié)合元件才能結(jié)合的缺點，不能實現(xiàn)換檔過程結(jié)合元件轉(zhuǎn)換時的搭接控制。除了齒輪傳動外，主要特點是具有以下兩大機構(gòu)：起步裝置，帶扭矩減振器的主離合器；換檔裝置，帶同步器的換檔嚙合套。已有幾家國內(nèi)單位進行了研究開發(fā)，取得了可喜的成績。例如：先離合器自動操縱、局部檔位間實現(xiàn)自動操縱等，然后再實現(xiàn)全面自動化。 2 AMT的結(jié)構(gòu)和性能特點分析 AMT是在普通人工換檔機械式變速器基礎(chǔ)上加上替代人工換檔的電子控制操縱機構(gòu)組成，此自動換檔機構(gòu)有人稱為換檔機械手。 ●電力式：用于電動汽車 (EV electric vehicle)。 ●液壓傳動式 (HST hydrostatic transmission)：在工程車輛和農(nóng)業(yè)機械上已應(yīng)用。 (2)機械式 AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在通常機械式變速器基礎(chǔ)上加上微機控制電液伺服操縱自動換檔機構(gòu)組成，目前它應(yīng)用于部分低檔轎車上和局部卡車和商用車上。 因此，既要使汽車的操縱性能更加提高，又要使乘坐更為舒適，這還有待于更新的懸掛系統(tǒng)開發(fā)。只不過這樣一來，乘坐舒適性將大打折扣。 懸掛系統(tǒng)還有待于開發(fā) 輪胎的附著力越強，汽車才更容易操縱；對于駕乘者，安全性也越好。 為了使這二者之間能夠相容，現(xiàn)代一些高級轎車上采用了主動懸掛設(shè)計。 但是實踐證明，比較硬的懸掛系統(tǒng)對車身傾斜的控制較佳，但也因為如此，在乘坐舒適方面就有所欠缺。 優(yōu)秀懸掛系統(tǒng)可提高操縱性能 汽車在行駛中，隨著路況和車速的變化，車身會發(fā)生不同程度側(cè)傾斜，如轉(zhuǎn)彎時側(cè)傾、制動時車尾上揚等。因此，獨立式懸掛被廣泛應(yīng)用在現(xiàn)代汽車上。前輪采用獨立式懸掛，可以使發(fā)動機的位置降低和前移，整車重心得以下降，提高了汽車的行駛穩(wěn)定性。一般懸掛系統(tǒng)有兩種型式： (1)非獨立懸掛 這種懸掛以剛性梁橫貫車體下方，其結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠，但舒適性差、結(jié)構(gòu)不緊湊，在現(xiàn)代汽車中往往只用于后輪。因此，懸掛系統(tǒng)除使車輪與地面完全貼合外，還必須保證車輪的定位，從而使汽車操縱性能得以完全發(fā)揮。 車輪定位是懸掛系統(tǒng)中重要的一環(huán)。 懸掛系統(tǒng)的功能 懸掛系統(tǒng)作用是將車輪所受的各種力和力矩傳遞給車架和車身，并能吸收、緩和路面?zhèn)鱽淼恼駝雍蜎_擊，減少駕駛室內(nèi)噪聲，增加乘員的舒適性，以及保持汽車良好的操作性和平穩(wěn)的行駛性。汽車的車速越快，對操縱性能要求也就越高。 二 .汽車懸掛系統(tǒng)相關(guān)知識介紹 汽車懸掛系統(tǒng)與操縱性能之間有著密切的關(guān)系。如何調(diào)整它們之間的關(guān)系，有時竟是進退兩難，只能根據(jù)汽車的用途、車型來確定。 至于哪種懸掛最好，其實這是一個很復(fù)雜的問題，每種懸掛各有利弊。除具有減振功能和導(dǎo)向機構(gòu)外還設(shè)有車身高度調(diào)節(jié)裝置。 此外還有一種懸掛就是空氣懸掛。這些信息資料包括車速、車身側(cè)偏程度、方向盤及油門位置等。液壓筒根據(jù)中央控制器的指令來調(diào)整自身的工作情況。 現(xiàn)在幾乎所有轎車的前輪都采用獨立懸掛，后輪雖然比前輪采用獨立懸掛的要少，但中、高級轎車一般都是四輪獨立懸掛。但采用獨立懸掛后也相應(yīng)使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，產(chǎn)品價格上升。 另一種是左、右車輪不連在一根軸上，而是單獨通過懸掛與車身連接的叫 獨立懸掛。它具有結(jié)構(gòu)簡單、強度高、穩(wěn)定性好、容易制造、維修方便、輪胎磨損小和價格低廉等優(yōu)點。 汽車上的懸掛結(jié)構(gòu)大體可分為兩種：一種是左、右車輪用一根剛性軸連起來并與車身相連的叫非獨立懸掛。 所謂懸掛就是把車身和車輪彈性地連接起來的機構(gòu)，其功能除了傳遞作用力以外，就是緩沖在不平路面行駛時車輪傳給車身的沖擊和振動，保證汽車正常行駛。汽車底盤構(gòu)造 主講：張 翼 機電工程學(xué)院 車輛與動力工程系 汽車底盤知識 ? 汽車底盤知識 ? 一 .汽車的懸掛 汽車的避震指的是什么，不清楚哪種是最好的，哪種是落后的。大卡車上為什么使用鋼板彈簧來作為避震？另外，還有人將避震叫懸掛或懸架的，到底應(yīng)怎么叫？ 避震、懸掛和懸架的意思都一樣，都是指車輪與車身之間的連接物，避震是通俗叫法，而懸掛和懸架均是“學(xué)名”。生活中的懸掛其實也常見，如自行車座子下面的彈簧、三輪板車上的“鋼弓子”，都是懸掛。 大卡車使用的鋼板彈簧 避震就是非獨立懸掛。其缺點是汽車在高速或在不平路面行駛時，顛簸厲害，使人感到不舒服。 為什么轎車的舒適性較大卡車好呢？因為這些車采用了獨立懸掛，這種懸掛的結(jié)構(gòu)是用輕便的杠桿、擺臂代替了整體車軸，當(dāng)一側(cè)車輪駛?cè)氚纪共黄铰访鏁r，不會牽動另一側(cè)車輪而引起沖擊振動，這就提高了乘座舒適性。獨立懸掛結(jié)構(gòu)型式也有多種，常見的有：螺旋彈簧雙橫臂獨立懸掛、扭桿式獨立懸掛、滑柱擺臂式獨立懸掛和麥弗遜式獨立懸掛等。雪鐵龍有一種液壓懸掛，它是用一個液壓筒代替一組彈簧和減震器。而中央控制器是按車身上的傳感器所收集的資料信息計算后發(fā)出指令的。液壓懸掛現(xiàn)在幾乎成了雪鐵龍的“獨門”技術(shù)，自然也成了雪鐵龍的最大個性之一，現(xiàn)在幾乎所有雪鐵龍汽車都使用液壓懸掛。它是在夾有簾線的橡膠囊內(nèi)充入壓縮空氣組成?？諝鈶覓祀m然儲能量大，但因結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維修麻煩以及輪廓尺寸大不易布置等缺點，目前多用于大客車和無軌電車上。如果想提高舒適性而采用較軟的懸掛，那么就會影響汽車行駛時的穩(wěn)定性，尤其是在轉(zhuǎn)彎時側(cè)傾會加大，加速和剎車時會“前仰后合”；反之，為了避免上述不利因素，增加懸掛的剛性，則必然要降低汽車的舒適性。因此，只能說最適合的懸掛就是最好的懸掛。理想的懸掛不僅能使車隨路面起伏而上下運動，并能借此使整個車身在前進過程中盡量保持水平，而且還能隨車速、路況、運動方式的變化做出適當(dāng)、靈敏的反應(yīng)；同時，它還能使輪胎與路面隨時貼合，并使車輪保持適當(dāng)?shù)慕嵌?，從而使汽車的動力性能、制動性能以及轉(zhuǎn)向性能得以充分體現(xiàn)。因此，現(xiàn)代汽車的懸掛系統(tǒng)越來越受到業(yè)內(nèi)人士的重視。另外，懸掛系統(tǒng)能配合汽車的運動產(chǎn)生適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)，當(dāng)汽車在不同路況作加速、制動、轉(zhuǎn)向等運動時，能提供足夠的安全性，保證操縱不失控。正確的車輪定位，不僅能減少輪胎的磨損，延長零部件使用壽命，還能確保汽車直線行駛的穩(wěn)定性。 懸掛系統(tǒng)的類型 不同的懸掛系統(tǒng)對汽車的操縱性能產(chǎn)生不同的影響。 (2)獨立懸掛 這種懸掛中，車輪是以獨立的連桿機構(gòu)來控制，可以單獨隨路況變化運動而不影響整個車身，增加引行駛的平順性、安全性。另外，獨立式懸掛中廣泛采用較軟的螺旋彈簧來做緩沖元件，所以乘駕舒適性也比較好。 獨立懸架雖然優(yōu)點很多，但由于車輪外傾角與輪距變化較大，輪胎磨損較嚴(yán)重，而非獨立懸掛在行駛中始終保持貼地狀態(tài)，輪胎的附著刀較強，磨損較均勻，而且成本也遠遠低于獨立懸掛，因此許多車輛上仍還保持這種結(jié)構(gòu)。好的懸掛系統(tǒng)能夠使車身發(fā)生傾斜的幅度減小，增大輪胎的附著力，從而增強汽車的操縱性能。正所謂魚和熊掌不可兼得，許多看上去非常氣派的高級跑車，坐上去反不如一些中高檔轎車舒適。這種懸掛系統(tǒng)能夠根據(jù)路況及車身的變化，自動調(diào)節(jié)懸掛的高度、彈性及硬度，使整個車身不論在何種狀況下，能始終平穩(wěn)地高速前進，提高了汽車行駛平順性；而且，主動懸掛還能提高汽車的抗側(cè)傾、抗縱傾的能力，大大加強了汽車的操縱性能。以現(xiàn)在的懸掛系統(tǒng)來說，要提高輪胎附著力，只能從懸掛結(jié)構(gòu)本身及輪胎來著手。采用主動懸掛也是一個解決辦法，但主動懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，技術(shù)上還不是很完善，普及率也不是很高。 三 .汽車自動變速器的類型及其分析比較 1 汽車自動變速器 (AT)的主要類型及目前的使用情況 AT有以下幾種形式： (1)液力機械 AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)廣泛應(yīng)用于轎車、公共汽車、重型車輛、商用車和工程車輛上，它是目前 AT的主流。 (3)無級式 AT—CVT(Continuously Variable Transmission)有以下幾種形式： ●機械式：有不少形式，目前主要的是推塊金屬 V型帶式傳動，在轎車上已開始批量試用。雖本