【正文】 金時期。據(jù)預(yù)測，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000萬載重噸左右，比過去10年間年均產(chǎn)量高20%以上，三大主力船型(散貨、集裝箱、油)需求旺盛。　　據(jù)日刊海事通信估計，如果根據(jù)歐盟單殼油輪淘汰規(guī)則，截止到2010年，世界單殼油輪合計淘汰量要達到2100艘?！　¤b于單殼油輪的失事率比雙殼油輪高5倍，歐盟從2003年10月1日起禁止單殼原油輪?？俊！　?002年，單殼油輪“威望號”在西班牙海上沉沒，造成了全球有史以來最嚴(yán)重的生態(tài)災(zāi)難之一，西班牙沿海4000多名漁民因漁業(yè)資源受到污染而不能下海捕魚，經(jīng)濟損失達3億歐元。與此對應(yīng)，2005年我國對VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三種船型的需求將達到35艘，需投入人民幣約150億；2010年對這三種船型的需求總計為52艘，需投入人民幣約230億；2015年這兩個數(shù)字則分別是97艘、430億。%的原油來自更加遙遠的非洲，以及我國的招商局(資訊 行情 論壇)集團目前開拓的客戶很多仍多是國外客戶，因此實際需要的VLCC可將超過15艘。因此，從進口原油地理分布可以預(yù)見，未來中國進口原油運輸市場將以VLCC和ULCC型油輪為主力船型，輔以一定數(shù)量的SUEZMAX和AFRAMAX型油輪。中東至中國沿海港口的平均運距約6000海里，非洲至中國沿海港口運距在10000海里以上。從發(fā)展趨勢看，由于東南亞地區(qū)石油消費量逐步增大，今后中國從該地區(qū)進口的原油在進口原油總量中的比重將越來越小。真正代表國家原油運輸實力的VLCC型油輪全國目前只有10艘左右。更不利的狀況是，我國油輪普遍存在噸位小、船齡長的嚴(yán)重問題，根本不適合規(guī)模運輸?shù)倪M口原油運輸?！　∠啾戎拢覈犽m然總噸位居全球第三位，但是船型結(jié)構(gòu)不合理。國際原油運輸利潤比較低，并且油輪建設(shè)投資巨大，因此規(guī)模效益非常顯著。 油輪發(fā)展的案例由于石油安全是這一輪造船業(yè)振興的原因之一，在此，我們以油輪為例，假設(shè)未來我國原油進口全部由海運完成來分析中國造船業(yè)的空間?！　?jù)悉，國家已圈定三大造船基地，集中力量建設(shè)渤海灣、長江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工業(yè)集團為主體，以三大造船基地為依托，各類造船和配套企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局?！　揽乒の岢龅哪繕?biāo)則是：經(jīng)過10到15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競爭力接近日本、韓國當(dāng)時的水平。中國的造船業(yè)因此雄心勃勃。而為了支持造船廠建造大型油輪，國家財政將給造船廠提供全額貼息貸款。　　2003年以來，國家有關(guān)部委多次會同國內(nèi)三大石油生產(chǎn)商和四家國內(nèi)主要石油運輸商召開會議，討論“國油國運”問題，并制定了初步的“國油國運”發(fā)展規(guī)劃：計劃在2005年建成能夠運輸5000萬噸進口原油的大型遠洋運輸船隊，2010年建成運輸7500萬噸進口原油的船隊。其中重要的一點是，日本一直堅持國油國運的戰(zhàn)略，其進口石油的80%～90%都是本國船東和買家聯(lián)合，自己運輸。 　　在東北亞，中國和日本是世界兩大主要石油進口國，且運輸線幾乎重疊。 　　“從這幾條石油運輸線可以看出，沿途幾乎都是潛在競爭對手的控制范圍，不出事則已，一旦出事就很麻煩。 　　另外，印度也在馬六甲海峽的西部入口處建立了一個前進基地。但中國對這些海上地區(qū)的控制力十分有限?！　〉屓藫?dān)心的是，中國海上船運的進口石油中，90%都是由外輪承擔(dān)，從而使中國的石油安全受制于人。今年，中國全年原油進口量首次超過了1億噸，原油對外依賴度也接近了40%。近兩年，占世界海上運輸半壁江山的干散貨流量增加約48%，主要就是因為中國大量進口鐵礦砂等原料；同時，中國的集裝箱年吞吐量也躍居世界第一。其中，出口4384億美元，%；進口4128億美元，%。世界貿(mào)易組織公布的統(tǒng)計結(jié)果顯示，2003年中國貨物進出口額的世界排名，已經(jīng)從上年的第5位上升至第4位。歷史經(jīng)驗表明，一個國家造船業(yè)的振興，往往都是在其經(jīng)濟起飛期間、貨物貿(mào)易急劇增加的過程中完成的?！　”M管不為大多數(shù)人所知，中國造船業(yè)的綜合優(yōu)勢已經(jīng)體現(xiàn)：1995年中國造船產(chǎn)量首次超過德國，占到世界市場份額5%，位列韓國、日本之后，成為世界第三造船大國，并一直將這個名次堅持到今天。和發(fā)達國家比，中國勞動力成本低；和其他發(fā)展中國家比，中國的技術(shù)、資金和工業(yè)基礎(chǔ)比較雄厚。 發(fā)展的原因　　“目前，造船業(yè)是我國重加工工業(yè)中唯一能走在世界前列，與世界先進水平較量的行業(yè)。從大連船舶重工1978年建造第一艘按國際規(guī)范生產(chǎn)的出口船開始，我國年造船產(chǎn)量從1982年的世界排名第17位，躍升到1994年的世界第三位，在2003年，%，突破了中國造船業(yè)近10年來占世界市場份額5%到7%的徘徊局面。早在1977年，中國船舶工業(yè)在世界造船舞臺上初出茅廬時，鄧小平就提出了“中國的船舶要出口，要打進國際市場”，以改革促發(fā)展。0100109020 石若璘5100809088 孫誠1100329071第一章 中國船舶海洋工程工業(yè)發(fā)展歷史 發(fā)展概況從上世紀(jì)五六十年代開始，世界船舶制造中心已經(jīng)歷了多次從先行工業(yè)國家向后起工業(yè)國家的轉(zhuǎn)移，目前，日本、韓國雖仍為世界造船大國，但世界船舶工業(yè)向中國轉(zhuǎn)移的趨勢已經(jīng)確立。 　　與日韓相比，中國既擁有素質(zhì)高、成本低的豐富勞動力，又擁有較其他發(fā)展中國家更好的資金、技術(shù)條件，具有比較優(yōu)勢，此外，對船舶出口實行17%的退稅率，確保了企業(yè)生產(chǎn)出口積極性，擴大了利潤空間，為船舶行業(yè)發(fā)展造就良好環(huán)境。30年來，中國船舶工業(yè)在競爭中不斷發(fā)展壯大，創(chuàng)造出舉世矚目的輝煌業(yè)績。2010年全國造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量三年夜指標(biāo)均逾越韓國，成為世界第一造船大國。”有專家認(rèn)為，船舶工業(yè)是勞動力密集、資金密集、技術(shù)也密集的產(chǎn)業(yè)。“我們有先進國家與后進國家難以同時具備的綜合優(yōu)勢”。事實上，中國造船業(yè)的勃興，很大程度上得益于自身經(jīng)濟的快速發(fā)展。所以，日本才能在上個世紀(jì)中期全面超越歐洲成為世界造船的新中心，而韓國則在上個世紀(jì)90年代開始超越日本并于21世紀(jì)初成為世界造船工業(yè)的新寵。據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計，2003年，中國貨物進出口達8512億美元，%。 　　作為世界能源和原材料的重要戰(zhàn)略買家，中國進出口貿(mào)易的增長已明顯影響到國際海運業(yè)走勢?！　≡诹硪豁棿笞诤Ｉ线\輸業(yè)務(wù)原油運輸中，中國進口石油約占世界油輪總運力的1/3。其中，進口石油的90%以上需要從海上船運?！　∧壳?，中國多從中東和非洲進口石油，馬六甲海峽、波斯灣的出口霍爾木茲海峽、好望角等地區(qū)，都是中國海運的咽喉要道?！　?jù)悉，在美軍名為《區(qū)域海事安全計劃》的反恐新方案中，美國將向馬六甲海峽派駐海軍陸戰(zhàn)隊和特種部隊，以防止恐怖主義襲擊，打擊武器擴散、毒品走私和海盜等犯罪活動。印尼海軍宣布要在馬六甲海峽部署軍艦和戰(zhàn)機執(zhí)行巡邏任務(wù)?！敝袊鐣茖W(xué)院經(jīng)濟與政治研究所國際戰(zhàn)略研究室主任任海平說。但是，因為二戰(zhàn)后就建立了一套保護石油安全運輸?shù)捏w系，日本目前面臨的石油運輸安全問題遠小于中國。 “國油國運、國輪國造”的聲音，在中國開始放大?！　⊥瑫r，為了支持國內(nèi)船舶工業(yè)，國家長期以來鼓勵國內(nèi)船東在國內(nèi)船廠建造船舶，并對船價的17%給予財政補貼，沖減造船總價。在政策的驅(qū)使下，國內(nèi)船東的新建船舶大都在國內(nèi)船廠建造?！　〗冢l(fā)改委提出要在2015年打造第一造船國，并在稅收、融資等方面給予優(yōu)惠和支持，以此為契機推進船舶工業(yè)戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整。同時，在造船總量上，到2005年船舶產(chǎn)量達到1000萬載重噸，占世界市場份額的16%左右；到2015年達2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一。“國油國運、國輪國造”的大幕，已經(jīng)轟然拉開。　　有資料顯示，國內(nèi)船東在進口原油運輸市場處于絕對下風(fēng)的主要原因是船型結(jié)構(gòu)不合理。目前，國際上原油運輸?shù)闹髁Υ褪?0萬載重噸以上的VLCC和ULCC型油輪，部分運距較短航線使用15萬載重噸級的SUEZMAX和10萬載重噸級的AFRAMAX型油輪。作為全球第二大原油進口國，油輪噸位僅居全球第13位。　　據(jù)不完全統(tǒng)計，目前我國油運企業(yè)所擁有的承運進口原油的6萬噸級以上油輪運力共計518萬載重噸，其中，真正能夠投入長距離進口原油運輸?shù)?0萬噸級的AFRAMAX油輪、15萬噸級的SUEZMAX油輪和30萬噸級的VLCC油輪僅有21艘，總計運力約412萬噸?！　?002年，%來自中東地區(qū)，%來自非洲，10%來自歐洲和西半球，17%來自距離較近的亞太地區(qū)。亞太地區(qū)由于距離中國較近，可以使用AFRAMAX型油輪。根據(jù)國際經(jīng)驗，進口原油運距超過6000海里，采用20萬噸級以上的VLCC或ULCC油輪運輸最為經(jīng)濟?！　∫?艘30萬載重噸或者裝載200萬桶()的VLCC為測算的標(biāo)準(zhǔn)單位，并按每艘一年在中東——中國航線完成7個航次(滿載)(已扣除維修保養(yǎng)日期)，以2005年中國進口原油運輸市場國內(nèi)船東承運量達到25%計算，2005年我國需要約12艘VLCC?！　《鴵?jù)專家預(yù)測，2005年“國油國運”比例將達到25%，到2010年上升到40%，20