【正文】 性小集團”。通過對市場結(jié)構(gòu)的分析可以看出 ,民航客運主體面臨兩種競爭力量 ,一種是集團內(nèi)部的競爭 ,即各航空公司間的競爭 。 但是， 已有現(xiàn)實是，率先打折，個別航空公司客座率上升，收入 (公司可用于分配的收益）增加，但是全行業(yè)虧損。在這種情況下 ,民航處于競爭劣勢 ,必然會產(chǎn)生一種激勵 ,增強其在客運市場上的競爭能力 ,奪取更多的市場份額。于是可以推斷 :在新增的客運消費者中 ,對于中短途旅游外出者 ,鐵路或公路是首選目標(biāo) ,民航將處于競爭劣勢 。而由于這部分新增消費者有較高價格需求彈性 ,并非像原有客運市場中的消費者那樣按原有均衡時的比例被民航、鐵路、公路及輪船客運所瓜分 ,而是具有理性的傾向 :在價格相近的條件下 ,選擇方便、舒適型的交通工具 。 1999 年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過去，據(jù)統(tǒng)計當(dāng)年損失了 5%的客源。鐵路公路客運競爭力的增強共同作用于客運市場，打破了原有的市場均衡 ,部分民航客運的消費者將選擇鐵路、公路客運 ,民航的利益受到損失。近年來，我國火車、汽車客運行業(yè)的價值競爭力得到了明顯地提高，雖然該行業(yè)提高了價格，但其價格是在明顯提高速度和改進服務(wù)的基礎(chǔ)上提高的，顧客從提價中得到的是更大的福利。另一方面，公路和鐵路對飛機運輸 構(gòu)成的競爭威脅迫使航空公司降低票價。 客觀地看，在市場供大于求的現(xiàn)狀下，民航票價存在“打折”動力，但是，打折不僅沒有達到拉動需求的目的，卻導(dǎo)致了惡性價格戰(zhàn)，以至于整個民航業(yè)的虧損，這其中的原因我個人認(rèn)為可以從航空公司的降價行為和機票價格定制、代理機制兩個方面來分析： 首先， 單個航空公司由于受到競爭力量和外部條件變化而產(chǎn)生降價動力。 1999 年初中國民航總局發(fā)出“禁折令”，不允許航空公司 低價促銷。 1998 年國內(nèi)航線旅客運輸量只比上年增長 %，而噸公里收入水平下降 %，全行業(yè)出現(xiàn)高達 億元的虧損。一些不法代理商趁機要挾抬高費率，代理費一度達到 8%， 10%甚至 20%，客觀上影響了整個行業(yè)的經(jīng)濟效益。 1997 年底，為了促進民航業(yè)的競爭，拉動消費者需求，民航總局推行“一種票價，多種折扣”的票價體系。 （二）市 場秩序混亂、惡性競爭導(dǎo)致利潤流失 在這種供大于求的大背景下，市場營銷問題自然就突出出來。 1998年又引進飛機 59架，而同年客運量增長只有 %。但是，市場的變化在當(dāng)時并沒有引起決策層的必要的注意和策略調(diào)整。 客觀地看，我國民航業(yè)的發(fā)展，已經(jīng)從超常規(guī)發(fā)展階段轉(zhuǎn)入了平穩(wěn)發(fā)展階段。 市場態(tài)勢的這一轉(zhuǎn)變主要有兩方面原因：首先， 1980 年以來，我國民航運輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長，實際上是對改革開放前民航運輸停滯的“補課”；改革開放十幾年來，隨著經(jīng)濟發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整，民航運輸?shù)倪\價與成本逐漸向國際水平靠近，已接近市場均衡；其次，從 1996 年起，我國宏觀經(jīng)濟進入新一輪調(diào)整期，特別是 1997 年東南亞金融危機，加 劇了市場的低迷。而世界民航的平均客座率及載運率則分別從 66%、 59%上升到 71%、 61%。 2022 年，中國民航國內(nèi)航班的平均客座率也只有 ％。 而另一方面，從 1990 年代中期開始，航空運輸三項主要指標(biāo)（旅客運輸量、貨郵量、運輸總周 轉(zhuǎn)量）增長率卻開始明顯趨緩，據(jù)統(tǒng)計， 1995～ 1997 年，民航直屬公司運力投入分別增長 %， %和 %，同期平均正班客座率，分別是 %、 %、 %，逐年遞減。 1990年代，我國大量投資于航空建設(shè)，大量引進飛機，增加航班航線。 二、民航低效經(jīng)營的原因初探 造成我國民航業(yè)虧損的原因是多方面和多層次的，初步分析，民航的低效經(jīng)營有盲目擴大運力而導(dǎo)致市場供需失衡、上座率低的問題；有市場秩序混亂、惡性競爭導(dǎo)致利潤流失的問題；有企業(yè)經(jīng)營粗放、浪費大、經(jīng)營成本過高的問題；有企業(yè)負(fù)債率過高、外債風(fēng)險大、稅 費重的問題；有航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和機隊結(jié)構(gòu)不合理、產(chǎn)業(yè)集中度低的問題。這樣分析不難看出， 億元的盈利不過是一種政策性盈利， 1999 年民航業(yè)的實際情況仍舊是虧損。另外，民航總局所屬股份制航空公司將飛機的折舊期延長至 20 年，從而通過固定資產(chǎn)的折舊值降低了 主營業(yè)務(wù)成本。根據(jù)有關(guān)資料顯示，僅 1999 年上半年民航系統(tǒng)就出售飛機達 38 架之多，保守估計這些飛機的出售價格高于 20 億元。一方面，收入增長有限，表現(xiàn)在：民航業(yè)銷售費用、管理費用和財務(wù)費用僅 1999 年上半年便增加 12． 7%；同期國內(nèi)航線 運輸量僅增長 0． 1％，國內(nèi)航線客座率下降 5％，比盈虧平衡點低了 10％。 表１． 1998 年民航利潤情況 公司名稱 員工人數(shù) 飛機架數(shù) 國內(nèi)航線 國際航線 1998 年中利潤（萬元） 1997 年末利潤（萬元） 中國國際航空 15000 64 61 42 （空） （空） 南方航空 19000 96 285 55 7227 40933 東方航空 18000 70 136 33 36037 36241 海南航空 2102 24 80 0 7679 12090 資料來源：中國民航總局計劃司《從統(tǒng)計看民航 1998》 .中國民航出版社， 1998 1999 年，民航業(yè)整體扭虧，全行業(yè)主營業(yè)務(wù)收入 797 億元，同比增長 10． 2%，盈利 7． 9億元。據(jù)統(tǒng)計， 1996 年直屬航空公司實現(xiàn)利潤 億元； 1997 年有所上升，達 億元； 1998 年民航的管理、財務(wù)、銷售三大費用為 120 億元，占主營收入的近 1/4，資產(chǎn)負(fù)債率為 %，全行業(yè)虧損 億元，其中直屬企業(yè)虧損 億元， 占行業(yè)虧損的 99． 6％（詳見表 1）。航空公司的產(chǎn)量必須達到一定規(guī)模才能降低單位成本； （ 4）兼并是航空公司實現(xiàn)自身進一步發(fā)展的重要途徑； （ 5）政府財政支持； （ 6）技術(shù)更新速度極快； （ 7）運行成本中燃油和人工費用所占比重很大，燃油價格的變動對成本影響很大； （ 8）經(jīng)濟周期對航空需求的影響很大，需求復(fù)蘇速度較慢。市場進入障礙主要是由初始資本的投入量的要求和技術(shù)上的要求構(gòu)成的。為什么一個具有發(fā)展前景的新興朝陽產(chǎn)業(yè)會連續(xù)處于虧損與微利狀態(tài)？為什么機票打折沒有有效地刺激消費需求，反而導(dǎo)致了惡性價格戰(zhàn)與市場銷售體 系的混亂？本文就將從民航票價體制、成本管理和市場結(jié)構(gòu)等方面分析其微利的原因，并最終揭示出民航發(fā)展的瓶頸在于體制的制約，指出了其改革的指導(dǎo)思想。近年來我國民航業(yè)連續(xù)呈現(xiàn)出低效經(jīng)營的狀態(tài)，而且 ,對外開放速度在國際國內(nèi)大勢的影響下顯著加快 ,面對入世 ,嚴(yán)峻的國際競爭已經(jīng)迫在眉睫。從機票價格戰(zhàn)到禁折令到航線聯(lián)營協(xié)議，從扭虧到復(fù)虧，從分拆到重組，民航改革一直是經(jīng)濟界關(guān)注的焦點。 畢業(yè)論文 我國民航低效經(jīng)營的原因及對策分析 內(nèi)容摘要： 作為我國的朝陽產(chǎn)業(yè)，民航運輸業(yè)經(jīng)過改革開放以來十幾年的高速發(fā)展 ,航空公司數(shù)量和運輸總周轉(zhuǎn)量都有了很大的增長 ,至今已有 20 多家民航運輸公司 ,總周轉(zhuǎn)量的國際排名也從 1978年的第 37位躍升到 1998年的第 10位。但十幾年的高速發(fā)展也掩蓋了許多問題 ,經(jīng)營機制仍然僵化、企業(yè)改革不到位 ,以及運力過剩、行業(yè)過度競爭和企業(yè)規(guī)模過小 ,等等?，F(xiàn)在 ,民航運輸業(yè)已由高速 發(fā)展時期過度到平穩(wěn)發(fā)展時期 ,發(fā)展速度的顯著回落、全行業(yè)的財務(wù)困難 ,使民航經(jīng)營問題的嚴(yán)重性暴露無遺?？梢哉f ,我國的民航運輸業(yè)正處于發(fā)展的轉(zhuǎn)折點上 ,如果不抓緊時機深化民航運輸企業(yè)的改革、推動行業(yè)重組 ,提高企業(yè)的競爭力尤其是國際競爭力 ,其前景是令人憂慮的。 關(guān)鍵字：價格戰(zhàn) 成本 過度競爭 規(guī)模經(jīng)濟 市場集中度 政企不分 重組 一、航空業(yè)的經(jīng)濟特性及近年來我國民航業(yè)微利的現(xiàn)狀 縱觀世界各國的航空業(yè)，可以看出一般來說民用航空業(yè)市場結(jié)構(gòu)是寡頭壟斷競爭型的，并且具有以下經(jīng)濟特性： （ 1）市場進入障礙較高。但具體到航線的進入，由于可以把其他航線的飛機調(diào)入，沒有沉淀 資本的投入，一些學(xué)者認(rèn)為航空運輸業(yè)市場是“可競爭市場”； （ 2）公司數(shù)目較少，大公司所占市場份額較大； （ 3）規(guī)模經(jīng)濟性。 近年來，我國民航經(jīng)濟效益持續(xù)下滑。 若加上中央給民航業(yè)的各種優(yōu)惠政策，如稅收減免、對乘客征收機場建設(shè)費等，實際虧損額會更高。但如果加以仔細分析，贏利的取得就令人懷疑了。其中票價上升導(dǎo)致的客座率的下降造成了約 40 億元收益損失，而由此帶來的額外收益卻不到 60 億元，再加上 銷售費用的增加，則基本上沒有利潤的增加。同時，民航總局將各航空公司每年應(yīng)上繳的航空建設(shè)基金由 10%降至 5%，僅此，就給民航增加了近 30 億元的收入。另一方面，從宏觀來看，銀行連續(xù)降息，使得資產(chǎn)負(fù)債率高達 %的民航企業(yè)轉(zhuǎn)移了可觀的利潤。此后，民航業(yè)扭虧后又復(fù)虧，一直處于微利狀態(tài)。 （一） 盲目擴大運力導(dǎo)致市場供需失衡 表面上看，民航業(yè)連續(xù)虧損的直接原因是忽略了市場態(tài)勢的轉(zhuǎn)變： 直到 20 世紀(jì) 90 年代初，我國民航業(yè)一直處于市場急劇擴張而運力不足的狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計， 1990～ 1997 年，我國從歐美引進飛機 321 架，占當(dāng)時運輸飛機數(shù)和客座數(shù)的 %和 %。 世界公認(rèn)的、處在“盈虧平衡點”上的客座率應(yīng)當(dāng)在 68％左右， 我國民航客座率的平均盈虧點在 6266%，而 1998 年我國民航平均客座率只有 59%，國際航班客座率同期也下降到 %。從 1991 年到 2022年，我國民航正班航班客座率從 77%下降到 61%，載運率從 65%下降到 57%。由此可見， 我國航空市場態(tài)勢，正由過去的賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)變。 1998 年直屬公司飛國際航線的不少 747 飛機因航線調(diào)整，紛紛轉(zhuǎn)為國內(nèi)航線，加劇了市場競爭。民航運輸量與宏觀經(jīng)濟波動的相關(guān)性更高了。在 1996 下半年國內(nèi)旅客運輸量增長速度銳減的情況下， 1997 年訂購飛機卻高達 100架，創(chuàng)下我國購機最高記錄。過度的投入，使民航市場很快呈現(xiàn)出供大于求的態(tài)勢，空飛虛耗增加，利潤隨之迅速下降。長期以來，我國對民航運輸價格實行嚴(yán)格的管制政策，民航總局對航空企業(yè)制定統(tǒng)一運價，嚴(yán)格限制航空企業(yè)降低運價進行競爭。 1998 年，國內(nèi)各航空公司為爭奪市場，競相采取“在國家定價的基礎(chǔ)上大比例折扣優(yōu)惠”的方式推銷機票，然而，這種壓價傾銷的方式并沒有增加消費者剩余，反使大量收入流失于銷售環(huán)節(jié)，引發(fā)了各航空公司削價競爭和機票代理市場 失控的局面，導(dǎo)致了民航業(yè)的惡性 價格戰(zhàn)?！坝捎诎悼?、凈價結(jié)算等銷售手段的大量使用，國家財政、國有企業(yè)部門僅從公務(wù)報銷的票面價和實付價的 差額中流失的巨額旅費，少說也有上百億元，其損失觸目驚心 1[1]”。這也是我國民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行業(yè)虧損。此后民航票價陷入多次的收放循環(huán)。一方面，由于民航業(yè)存在著較高的固定成本和沉淀成本，每次起飛都存在著一定的固定費用，因此，航空公司有降低票價，提高客座率，已減少成本的內(nèi)在動力。中國的低收入國情，對民航票價構(gòu)成了現(xiàn)實的制 1[1] 余軒恩， 1998 約。而這幾年民航業(yè)的發(fā)展，除了先進的飛機和航線多了以外，缺乏明顯的創(chuàng)新和進步。前些年隨著高速公路的快速發(fā)展，一些短途航線，如石家莊 太原，成都 重慶很快萎縮。另外 ,新增大量外出旅游的居民稀釋了客運市場中的原有消費者群 ,由于他們的費用主要來自于私人 ,對客運的需求價格彈性較大 ,于是消費者總體需求彈性增大 ,消費需求曲線發(fā)生如下變化 :不但向右端平移 ,而且向水平方向旋轉(zhuǎn)。在價格相差較大 的情況下 ,選擇價格較低者。在遠途外出時 ,民航也并非有明顯的優(yōu)勢 ,盡管它有快速 ,舒適的特點 ,但由于票價過高 ,削弱了其競爭能力。在這種情況下，降低機票價格對于航空公司來說是理性的選擇。 經(jīng)濟學(xué)原理告訴我們 ,個體理 性并非必然導(dǎo)致集體理性。另一種是民航集團與外部集團的競爭 ,即鐵路、公路、輪船客運與民航客運的競爭。 (1)所謂相容性是指如果機票價格降低 ,將使每一個航空公司受益。降低機票價格帶來的收益主要是貨幣收入 ,由于消費需求價格彈性增強 ,預(yù)期收益可觀。其中貨幣成本較低 ,幾乎等于邊際成本 ,而非貨幣成本是指因擅自降價受到政府主官部門處罰的成本。 (3)民航集團內(nèi)部各航空公司經(jīng)營規(guī)模不一 ,降價對每一家公司的潛在收益亦不相同 ,獲取收益大者更有降低票價的激勵。假設(shè) A、 B、 C、 D、 E 是五家航空公司 ,其中 A、 B 公司的航線重合度較大 ,它們構(gòu)成集團Ⅰ 。假設(shè)集團Ⅰ中Ａ從降價中獲益較大 ,Ａ率先降價 ,由于Ｂ與Ａ的航線重合度較大 ,它的理性選擇必然是降價 ,于是Ａ、Ｂ雙方收益均增加。最終各航空公司在短時間內(nèi)接連折價競銷 ,引發(fā)了機票價格戰(zhàn)。民航機票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個部分。銷售代理體系出現(xiàn)在 1980 年代中期，到 1997 年，各類代理企業(yè)超過 5000 家，銷售代理業(yè)務(wù)不僅包括國內(nèi)容貨運輸，還有國際客貨運輸及包機銷售等服務(wù)項目，已占據(jù)民航銷售的70%以上的業(yè)務(wù)。 然而，由于我國民航票價制定和銷售代理體制不健全，國內(nèi)航空代理業(yè)務(wù)不規(guī)范，代理競爭無序，導(dǎo)致機票價格混亂。根據(jù)民航業(yè)發(fā)展的統(tǒng)計經(jīng)驗， 如果機票折扣超過 70%，就可能威脅到企業(yè)的成本；如果六折，大部分企業(yè)沒有利潤，這意味著企 業(yè)沒有發(fā)展能力；如果是五折、四折，將導(dǎo)致企業(yè)的巨額虧損。各公司在各城市重復(fù)設(shè)點競爭，代理機構(gòu)過多，成份混雜，造成了資源浪費。降價演變成民航業(yè)內(nèi)爭奪代理人的競爭，并沒有增加消費者需求。提高客座率是所有交通運