mel使用上存在的問題-展示頁
2024-09-02 13:27本頁面
【正文】 航空器仍然不能合法地放行。在上面的事例中飛機是在主維修基地進行定檢，出廠時 保留了多項互相關(guān)聯(lián)的故障，這種行為實際上已經(jīng)偏離了 MEL的使用原則，降低了維護標準。 MEL的認識存在著誤區(qū) 首先， MEL中雖然對航空器的帶故障放行規(guī)定了具體的修復(fù)期限，如中國民航規(guī)定 A類故障的最長保留期限為 24小時， B類故障為 72 小時， C類故障為 240 小時， D類為 2880小時等，但其目的在于使航空器的修理換件工作能在良好計劃安排的條件下進行，而絕不是只要在規(guī)定的修復(fù)期限內(nèi)就允許航空器連續(xù)帶故障 運行 ，更不能將 MEL理解為航空器的維護標準。例如， 1998年 1月，一架波音 737300型客機在其公 司 的主維修基地完成了 5C檢（注：原文如此）工作后，出廠執(zhí)行航班任務(wù)，機組在檢查飛機時發(fā)現(xiàn)該機的停留剎車、減速板、自動剎車、剎車防滯系統(tǒng)不工作并掛上 了相應(yīng)的故障說明牌，機組要求繼續(xù)檢修，但機務(wù)卻以符合 MEL要求為由堅持保留上述故障放行飛機，結(jié)果飛機在著陸滑跑中由于剎車防滯系統(tǒng)故障，加之機組處 置 不當，導(dǎo)致飛機左輪胎全爆，右主輪胎爆破一個，并將機腹擊穿一 20cmx30cm的洞。 MEL的使用是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它不僅需要航空公司制訂行之有效的 MEL文件，而且還應(yīng)建立嚴格的帶故障放行制度，并對從業(yè)人員 (飛行、機 務(wù)、簽派 )開展系統(tǒng)的培訓。MEL 使用上存在的問題 最低放行設(shè)備清單（ MEL一一 Minimum Equipment List）是對航
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