【正文】 一、妙峰山大臺線2號隧道觀察隧道圍巖特征（大臺線2號隧道）隧道口就是處于一個向斜的核部，從隧道口的外圍及形狀也可以看出，隧道口成馬蹄形，并且無襯砌。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。根據(jù)其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。成昆、襄渝兩條鐵路干線隧道總延長分別為342及282公里，％％。中國最高的鐵路隧道是青藏鐵路關(guān)角鐵路隧道,長4010米,海拔3690米。截至1984年,中國共建成5公里以上長隧道10座，最長者為京原鐵路的驛馬嶺鐵路隧道，長7032米。自20世紀(jì)50年代以來，隧道修建數(shù)量大幅度增加，1950～1984年期間共建成標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道4247座，成為世界上鐵路隧道最多的國家之一。其中最長的八達(dá)嶺鐵路隧道長為1091米，于1908年建成。此后，又在京漢、中東、正太等鐵路修建了一些隧道。盾構(gòu)構(gòu)造不斷完善，已成為松軟、含水地層修建隧道最有效的工具。噴錨技術(shù)的發(fā)展和新奧法的應(yīng)用為隧道工程開辟了新的途徑。20世紀(jì)60年代以來，隧道機(jī)械化施工水平有很大提高。1981年建成的大清水雙線隧道，長22228米,為世界最長的山嶺鐵路隧道。日本至20世紀(jì)70年代末共建成鐵路隧道約3800座，總延長約1850公里,其中5公里以上的長隧道達(dá)60座，為世界上鐵路長隧道最多的國家。是當(dāng)時最高的施工進(jìn)度。在20世紀(jì)初期，歐洲和北美洲一些國家鐵路形成鐵路網(wǎng)，建成的5公里以上長隧道有 20座。1861年修建穿越阿爾卑斯山脈的仙尼斯峰鐵路隧道時，首次應(yīng)用風(fēng)動鑿巖機(jī)代替人工鑿孔。1892年通車的秘魯加萊拉鐵路隧道，海拔4782米，是現(xiàn)今世界最高的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道。隧道發(fā)展自英國于1826年起在蒸汽機(jī)車牽引的鐵路上開始修建長770米的泰勒山單線隧道和長 2474米的維多利亞雙線隧道以來，英、美、法等國相繼修建了大量鐵路隧道。隧道襯砌................................................................................11 實(shí)習(xí)總結(jié)..................................................................................................13 前言2011年10月22日，學(xué)院組織我們進(jìn)行了土木工程隧道認(rèn)知實(shí)習(xí)。第三篇：北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程隧道方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報告vae北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程隧道方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報告目 錄前言......................................................................錯誤！未定義書簽。在此再向每一位為我們的實(shí)習(xí)付出了辛苦工作的老師們說一聲謝謝，你們的努力使我們了解到了更多的專業(yè)知識和基本的技能。同時，我們在專業(yè)知識上也學(xué)到了不少。通過這次實(shí)習(xí)我們收獲了很多，很多東西在書本上學(xué)不到的，一定要親自到現(xiàn)場去觀察實(shí)際情況才能明白其中的道理。以噴錨支護(hù)為基礎(chǔ)的新奧法施工，可大力推廣。在軟土地層中，采用適合地層條件的盾構(gòu)、頂管、沉管和連續(xù)墻施工方案；在硬巖中采用新型掘進(jìn)機(jī)或高效水鉆臺車，以及光面爆破和預(yù)裂爆破等先進(jìn)技術(shù)。隧道及地下工程的結(jié)構(gòu)理論研究中，新的學(xué)科——地下結(jié)構(gòu)施工力學(xué)正在形成。例如，中國在云、貴、川及閩、浙一帶可以有選擇地利用天然溶洞；在西北黃土高原可利用噴錨支護(hù)和加強(qiáng)通風(fēng)照明來修建窯洞民居。修建地下池槽、地下廠房、倉庫和各種地下井時，還可使用沉井法（見地下工程沉井法施工）。意大利米蘭地鐵就是用此法修筑的典型例子。在兩側(cè)邊墻的保護(hù)下，可以挖開街道先修建結(jié)構(gòu)頂蓋，然后進(jìn)行填實(shí)，恢復(fù)交通，再進(jìn)行下部地層的開挖。盾構(gòu)開挖法采用的襯砌類型有預(yù)制混凝土管片、剛性砌塊和就地澆筑的鋼纖維混凝土等。泥水平衡盾構(gòu)采用一個可以旋轉(zhuǎn)的切削輪，可以在封閉于工作倉壁和隧道作業(yè)面之間的有壓粘土泥漿中開挖地層；儲氣罐給泥漿保持需要的壓力，借以控制地下水并穩(wěn)定作業(yè)面。在日本以及其他國家，針對這類地層情況已經(jīng)設(shè)計(jì)并推廣了泥水盾構(gòu)。修建時在開挖面上掘進(jìn)襯砌的一環(huán)長度后，盾構(gòu)可推進(jìn)到挖好的空間內(nèi)，并在盾殼保護(hù)下裝配隧道襯砌。盾構(gòu)內(nèi)部 工程機(jī)械空間用橫向及豎向隔板分隔成小的工作室，并在隔板上安設(shè)輔助機(jī)具。盾構(gòu)法：用盾構(gòu)開挖隧道的一種施工法。⑦穿越地層的地質(zhì)條件復(fù)雜多變，遇到的意外情況比較多，工程的定位、設(shè)計(jì)和施工方法都必須隨時作相應(yīng)的調(diào)整，要求有關(guān)規(guī)劃、勘測、設(shè)計(jì)、施工和使用管理部門密切配合。⑥施工期限長，施工作業(yè)面較窄，可容納的勞力和機(jī)械都受限制。④地下建筑物內(nèi)部的氣溫和濕度比較穩(wěn)定，節(jié)能，可作為各類貯庫和冷藏庫。②能夠分擔(dān)地面交通和人流的負(fù)荷，節(jié)約城市用地。地鐵的缺點(diǎn)是：固定運(yùn)營費(fèi)用比重較大，只有客流密度很大時才是經(jīng)濟(jì)合理的。地下鐵道還必須和地面其他運(yùn)輸類型及相應(yīng)設(shè)施彼此配合，才能發(fā)揮更好的作用。世界上有80多個城市已修建或正在修建地下鐵道，其他大城市正在規(guī)劃中。此外，修筑水底隧道時，可用沉管法；穿越鐵路、道路、河流或建筑物時，可用頂管法；修建地下的池槽、廠房、倉庫和地下井時，還可使用沉井法。前者多用于淺埋隧道和地下建筑。按設(shè)計(jì)圖紙實(shí)施隧道掘進(jìn)、襯砌和安裝作業(yè)的過程。通過對隧道位置所處的地形、地質(zhì)、水文等要素的測繪、勘測、測試及綜合評定，設(shè)計(jì)正洞和明洞的長度和結(jié)構(gòu)，決定施工方法，設(shè)計(jì)輔助坑道、排水系統(tǒng)和附屬工程。由于隧道工程數(shù)量、造價、工期控制等因素，隧道位置在選線方案中是經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較的重要組成部分。①勘測設(shè)計(jì)。美國紐約的林肯隧道：跨越哈德遜河連接紐約市和紐澤西州，是世界最繁忙的公路隧道之一。軌道面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道，也是世界上海拔最高的高原凍土隧道。高雄港過港隧道：跨越高雄港連接高雄市前鎮(zhèn)區(qū)和旗津區(qū)，是臺灣唯一的水底公路隧道。北京五環(huán)路的曉月隧道：北京五環(huán)路的唯一隧道，為下穿式隧道。此隧道跨越津輕海峽連接日本的北海道和本州。亞洲香港海底隧道：世界上最繁忙的行車隧道之一，平均每日行車量達(dá)121700輛，跨越維多利亞港連接九龍半島和香港島。瑞士的圣哥達(dá)隧道：世界第三長的公路隧道，連接瑞士的烏里州和提契諾州。根據(jù)英國廣播公司報道，興建費(fèi)用估計(jì)達(dá)100億美元。此外，該方法也廣泛應(yīng)用于地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。其主要的技術(shù)特點(diǎn)為：動態(tài)設(shè)計(jì)、動態(tài)施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應(yīng)力監(jiān)測系統(tǒng)；強(qiáng)調(diào)小導(dǎo)管超前支護(hù)在穩(wěn)定工作面中的作用；研究、創(chuàng)新了劈裂注漿方法加固地層；發(fā)展了復(fù)合式襯砌技術(shù)，并開創(chuàng)性地設(shè)計(jì)應(yīng)用了鋼筋網(wǎng)構(gòu)拱架支護(hù)。由于淺埋暗挖法省去了許多報批、拆遷、掘路等程序，現(xiàn)被施工單位普遍采納。顧名思義，淺埋暗挖法是一項(xiàng)邊開挖邊澆注的施工技術(shù)。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區(qū)松散土介質(zhì)圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術(shù)方法。淺埋暗挖法又稱礦山法，起源于1986年北京地鐵復(fù)興門折返線工程，是中國人自己創(chuàng)造的適合中國國情的一種隧道修建方法。針對我國城市地下工程的特點(diǎn)和地質(zhì)條件, 新奧法經(jīng)過多年的完善與發(fā)展,又開發(fā)了“淺埋暗挖法”這一新方法,與明挖法、盾構(gòu)法相比較,由于它可以避免明挖法對地表的干擾性,而又較盾構(gòu)法具有對地層較強(qiáng)的適應(yīng)性和高度靈活性,因此目前廣泛應(yīng)用于城市地鐵區(qū)間隧道、車站、地下過街道、地下停車場等工程,如根據(jù)新奧法的基本原理,采用“群洞”方案修建的廣州地鐵二號線越秀公園站及南京地鐵一期工程南京火車站站,斷面復(fù)雜多變的折返線工程、聯(lián)絡(luò)線工程也多采用新奧法。如智利的圣地亞哥新地鐵線采用新奧法施工地鐵車站,車站位于城市道路下7～9m, 開挖面積230m2,相當(dāng)于17m(寬)14m(高)。新奧法廣泛應(yīng)用于山嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫、地下廠房、礦山巷道等地下工程。采用該方法修建地下隧道時，對地面干擾小，工程投資也相對較小，已經(jīng)積累了比較成熟的施工經(jīng)驗(yàn)，工程質(zhì)量也可以得到較好的保證。新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用,采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段,對圍巖進(jìn)行加固,約束圍巖的松弛和變形,并通過對圍巖和支護(hù)的量測、監(jiān)控,指導(dǎo)地下工程的設(shè)計(jì)施工。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構(gòu)件，易于更換，因而應(yīng)用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構(gòu)分為：手工挖掘式、半機(jī)械挖掘式和機(jī)械挖掘式3種；按盾構(gòu)前部構(gòu)造不同可將盾構(gòu)分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩(wěn)定開挖面的方式不同可將盾構(gòu)分為：人工井點(diǎn)降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構(gòu)，全氣壓盾構(gòu)等。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構(gòu)每推進(jìn)一環(huán)距離，就在盾尾支護(hù)下拼裝（或現(xiàn)澆）一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構(gòu)（shield）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進(jìn)的活動鋼筒結(jié)構(gòu)。按照隧道的用途分類：分為交通隧道、水工隧道、市政隧道和礦山隧道。按照隧道所在的位置分類：分為山嶺隧道、水底隧道和城市隧道。按照隧道的長度分類：分為短隧道（鐵路隧道規(guī)定：L≤500m；公路隧道規(guī)定：L≤500m）、中長隧道（鐵路隧道規(guī)定：50010000m；公路隧道規(guī)定：L3000m）。下面，我就針對不同實(shí)習(xí)地點(diǎn)的隧道或地下鐵路進(jìn)行詳細(xì)的分析。老師針對每一種鐵路，進(jìn)行了詳細(xì)的講解和區(qū)別，使我們在對比中學(xué)習(xí)和記憶，使我們的印象更加深刻，并學(xué)習(xí)到了很多從前沒有接觸過的知識。實(shí)習(xí)時間2011年10月29日 實(shí)習(xí)地點(diǎn)妙峰山隧道口，地鐵6號線施工現(xiàn)場實(shí)習(xí)內(nèi)容本次隧道方向的認(rèn)知實(shí)習(xí)我們走訪了妙峰山隧道口以及地鐵6號線施工現(xiàn)場。對一般隧道軌道組成部分的功能結(jié)構(gòu)及空間組合有較全面的了解；對一般隧道鐵路的構(gòu)造及其特點(diǎn)有一定了解；還學(xué)習(xí)了隧道地理位置選擇的一些要素。作為一名剛剛接觸專業(yè)知識的大學(xué)生來說，如果在學(xué)習(xí)專業(yè)課之前直接就接觸深奧的專業(yè)知識是不科學(xué)的，為此，學(xué)院帶領(lǐng)我們進(jìn)行了這次實(shí)習(xí)活動，讓我們從實(shí)踐中對這門自己即將從事的專業(yè)獲得一個感性認(rèn)識，為今后專業(yè)課的學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。它既指與人類生活、生產(chǎn)活動有關(guān)的各類工程設(shè)施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應(yīng)用材料、設(shè)備在土地上所進(jìn)行的勘測、設(shè)計(jì)、施工等工程技術(shù)活動。優(yōu)秀是土建人的習(xí)慣，我會將老師所授知識及教誨帶入將來進(jìn)入社會崗位工作中去，做一個合格的交大土建人。這次實(shí)習(xí)中，我親眼觀察細(xì)致的隧道結(jié)構(gòu)，極大的開拓了我的視野。紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在這兩天看到的東西會在今后的學(xué)習(xí)和工作中經(jīng)常見到何運(yùn)用。地下工程是一門與實(shí)際結(jié)合非常緊密的課程，所以這次實(shí)習(xí)對于學(xué)習(xí)土木建筑工程的我們來說是意義非常重大。在老師的帶領(lǐng)下，我們共觀察過盧溝橋及附近橋梁、慈獻(xiàn)寺橋及城鐵十三號線四道口西直門段處橋梁結(jié)構(gòu)，了解到了中國橋梁的歷史及發(fā)展、現(xiàn)代橋梁的基本結(jié)構(gòu)組成和橋梁方向的就業(yè)環(huán)境及前景。城市地下空間工程涵蓋了地下鐵道、公路隧道、地下停車場、過街和穿越障礙的各種地下通道等交通運(yùn)輸方面工程，各種地下制作車間、電站、各種儲存庫房、商店、人防與市政地下工程等工業(yè)與民用方面工程，以及文化、體育、娛樂與生活方面的聯(lián)合建筑體工程等。新奧法“新奧法”原理是應(yīng)用巖體力學(xué)的理論，以維護(hù)和利用圍巖的自承能力為基點(diǎn)，采用錨桿和噴射砼為主要支護(hù)手段，及時地進(jìn)行支護(hù)、控制圍巖的變形和松弛，使圍巖成為支護(hù)體系的組成部分，井通過對圍巖和支護(hù)的量測監(jiān)控來指導(dǎo)隧道設(shè)計(jì)旅工的原理。它具有工效高、工序干擾少、對圍巖擾動小、噪音和廢氣污染小等優(yōu)點(diǎn)，不失為隧道開挖的發(fā)展方向，但是切削機(jī)械開挖硬巖比開挖軟巖困難，切削頭磨損嚴(yán)重，而且這些機(jī)械多從國外進(jìn)口、價格昂貴、維修困難。半斷面法是弧形上半部領(lǐng)先，下半部隔一段距離施工。還要有大型裝碴運(yùn)輸機(jī)械和通風(fēng)設(shè)備。全斷面開挖法：一次開挖成型的方法。缺點(diǎn)是工序多、有干擾、用人多。分部開挖法：先用小斷面超前開挖導(dǎo)坑，然后，將導(dǎo)坑擴(kuò)大到半斷面或全斷面的開挖方法。因此，高速鐵路以隧道通過時，線路應(yīng)往里靠，以策安全。沿河傍山地段若線路采用隧道通過時，隧道位置宜往里靠，修長一些，外側(cè)洞壁要有足夠厚度，避免出現(xiàn)洞壁過薄、偏壓過大；由于線路過于外移，往往會出現(xiàn)短隧道群，且橋隧及支擋建筑物相連。方案比選中，除考慮主體工程外，也須考慮輔助工程的設(shè)置和分散棄碴的條件，以增加施工的工作面，縮短工期，降低造價河谷線隧道河谷地段受地質(zhì)構(gòu)造和水流沖刷等影響，往往河道彎曲、溝谷發(fā)育，兩岸多臺地和陡峭的山坡，并常伴有崩塌、錯落、巖堆、滑坡、沖刷等不良地質(zhì)現(xiàn)象，地形和地質(zhì)情況均較復(fù)雜。并要充分注意到較長的隧道方案，精心做好比選；定線時，堅(jiān)持從上往下定的原則，以降低高程，減小工程量。因此，選擇高速鐵路越嶺隧道位置時，應(yīng)進(jìn)行大面積的方案研究。一個大型的分水嶺，往往有不少埡口，可供越嶺線路和隧道穿越。更為嚴(yán)重的問題是，K124+313段距洞頂74m的地表正是四道溝，該溝的6個泉眼突然干涸，使四道溝內(nèi)無水，導(dǎo)致十幾戶居民不得不離開可愛的家鄉(xiāng)，國家賠償損失達(dá)70萬元。發(fā)生塌方、涌水的原因是片麻巖與片巖之間的斷層帶、風(fēng)化的片巖、節(jié)理溶洞發(fā)育的石灰?guī)r，以及質(zhì)軟 破碎的糜棱巖造成的。由于巖層破碎，施工方法不當(dāng)，從而破壞了山體的平衡狀態(tài)，導(dǎo)致山體的側(cè)方滑動，將隧道工程已經(jīng)做好的拱圈壓裂，隧道廢棄。三、隧道實(shí)驗(yàn)室隧道實(shí)驗(yàn)室是用新奧法開挖的，用兩層襯砌支護(hù)以保證隧道的結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，在相鄰的拱圈砌塊的之間預(yù)留縫隙，以解決溫度變化而引起的應(yīng)力，隧道內(nèi)壁有一層特殊的涂料，其作用是防火、降噪，火會使隧道的襯砌的砌體產(chǎn)生溫度應(yīng)力，砌體的載荷變大；火還會降低襯砌結(jié)構(gòu)的的力學(xué)性質(zhì)，使其強(qiáng)度降低，所以放火是隧道工程的一個極重要的工作。隧道外側(cè)的巖體有出露的千枚巖，因風(fēng)華顏色呈蠟黃色，結(jié)構(gòu)的定向性明顯，與灰白色、厚層灰?guī)r的外觀截然不同。洞內(nèi)、外（防、排）水體系的施工：洞內(nèi)的防排水體系質(zhì)量一定要嚴(yán)把關(guān)，要遵循洞內(nèi)、外；永、臨防排水相結(jié)合，特別是排水半管的安設(shè)及泄水孔的位置、深度、角度，通常也是被我們疏忽的一個工序。二次襯砌和初期支護(hù)相對而言，指在隧道已經(jīng)進(jìn)行初期支護(hù)的條件下，用混凝土等材料修建的內(nèi)層襯砌，以達(dá)到加固支護(hù)、優(yōu)化路線防排水系統(tǒng)、美化外