【正文】 的偏轉(zhuǎn)，迫使測(cè)力杠桿前端向下或向上位移，通過(guò)傳感器轉(zhuǎn)換成反映制動(dòng)力大小的電信號(hào)，由計(jì)算機(jī)采集、處理后，指令電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，并由指示裝置或打印機(jī)輸出檢測(cè)到的制動(dòng)力數(shù)值。起動(dòng)電動(dòng)機(jī)，通過(guò)減速器、鏈傳動(dòng)和主從動(dòng)滾筒帶動(dòng)車(chē)輪低速旋轉(zhuǎn)，然后用力踩下制動(dòng)踏板。 常用的傳感器為懸臂梁式，它造價(jià)較高，但它的性能指標(biāo)好，是一種高精度、抗 偏性能優(yōu)越的器件。機(jī)械部分又稱(chēng)為秤體。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，目前我國(guó)汽車(chē)檢測(cè)站和設(shè)備生產(chǎn)廠家大多采用先進(jìn)的、有微處理機(jī)系統(tǒng)的電子式軸重計(jì)量裝置，它具有零點(diǎn)自動(dòng)調(diào)整、自動(dòng)去皮、高分辯率顯示等功能，適合各種汽車(chē)的軸荷計(jì)量。軸重計(jì)量裝置按照工作原理可分為機(jī)械式和電子式兩類(lèi)。而對(duì)于裝有軸間差速器的雙后軸汽車(chē)可在一般的反力式滾筒制動(dòng)臺(tái)上逐軸測(cè)試每車(chē)軸的車(chē)輪制動(dòng)力。這是因?yàn)轵?qū)動(dòng)軸內(nèi)有輪間差速器的作用，當(dāng)左、右車(chē)輪反向等速旋轉(zhuǎn)時(shí)差速器殼與主減速器將不會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)。具有這種功能的試驗(yàn)臺(tái)可以檢測(cè)多軸汽車(chē)并裝軸 （ 如三軸汽車(chē)的中軸和后軸，其間沒(méi)有軸間差速器 ） 的制動(dòng)力。 有的反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)可以選擇每一車(chē)輪制動(dòng)力測(cè)試單元的滾筒旋轉(zhuǎn)方向。為此，除了設(shè)置制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)外，還必須配備軸重計(jì)或輪重儀，有些復(fù)合式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)裝有軸重測(cè)量裝置。檢測(cè)過(guò)程結(jié)束 ，車(chē)輛即可駛出制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。當(dāng)滑動(dòng)率達(dá)到一定值 （ 如 25%） 時(shí)，計(jì)算機(jī)發(fā)出指令使電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)。經(jīng)歷了規(guī) 定的采集時(shí)間后，計(jì)算機(jī)發(fā)出指令使電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)，以防止輪胎剝傷。一般可以把左、右輪最大制動(dòng)力、制 動(dòng)力和、制動(dòng)力差、阻滯力和制動(dòng)力一時(shí)間曲線等一并打印出來(lái)。從測(cè)力傳感器送來(lái)的電信號(hào)經(jīng)放大濾波后，送往 A/D 轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn) 換成相應(yīng)數(shù)字量，經(jīng)計(jì)算機(jī)采集、存貯和處理后，檢測(cè)結(jié)果由數(shù)碼管顯示或由打印機(jī)打印出來(lái)。此時(shí)電動(dòng)機(jī) 驅(qū)動(dòng)的滾筒對(duì)車(chē)輪輪胎周緣的切線方向作用制動(dòng)力以克服制動(dòng)器摩擦力矩，維持車(chē)輪繼續(xù)旋轉(zhuǎn)。 速器課題 A B 圖 反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的驅(qū)動(dòng)裝置和測(cè)量裝置 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)工作原理 進(jìn)行車(chē)輪制動(dòng)力檢測(cè)時(shí)，被檢汽車(chē)駛上制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)、車(chē)輪置于主、從動(dòng)滾筒之間，放下舉升器 （ 或壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開(kāi)關(guān)被接通 ） 。從測(cè)力傳感器送來(lái)的電信號(hào)，經(jīng)直流放大后，送往模數(shù)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成數(shù)字量，經(jīng)計(jì)算機(jī)采集、存儲(chǔ)和處理后，檢測(cè)結(jié)果由數(shù)碼管顯示黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 12 或打印機(jī)打印出來(lái)。 試驗(yàn)臺(tái)采用電腦式控制裝置并配以數(shù)字顯示器。指示裝置有指針式和數(shù)字顯示式兩種。 ： 目前制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)控制裝置都采用電子式。當(dāng)車(chē)輪制動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)滾筒的線速度不變，傳感滾筒隨車(chē)輪的線速度發(fā)生變化。驅(qū)動(dòng)滾筒帶動(dòng)車(chē)輪旋轉(zhuǎn)，車(chē) 輪又帶動(dòng)傳感滾筒旋轉(zhuǎn)，它們接觸點(diǎn)的線速度相等。 （ 即傳感滾筒 ） 裝置 ： 傳感第三滾筒安裝在彈簧支撐的浮動(dòng)臂上，當(dāng)車(chē)輪開(kāi)上滾筒總成時(shí)，左、右兩個(gè)傳感滾筒同時(shí)被壓下。 安裝在測(cè)力杠桿前端的傳感器，能把測(cè)力杠桿的移動(dòng)或力變成反映制動(dòng)力大小的電信號(hào)，送入指示與控制裝置中去。測(cè)力彈簧 A 和 B在不同的測(cè)量范圍內(nèi)起作用 。與減速器連接的方式有兩種 ： 一種是測(cè)力杠桿固定在減速器殼體上 ； 另一種是測(cè)力杠桿通過(guò)軸承松套在框架的支承軸上，其尾端作用有固定在減速器殼體上的帶有刃口的傳力臂。 ： 該裝置主要由測(cè)力杠桿、傳感器和測(cè)力彈簧等組成，如圖 所示。當(dāng)被檢車(chē)輪制動(dòng)，轉(zhuǎn)速下降至接近抱死時(shí)，控制裝置根據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器送出的相應(yīng)電信號(hào)使驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)停止轉(zhuǎn)動(dòng)，以防上滾筒剝傷輪胎和保護(hù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)。在檢驗(yàn)時(shí)，被檢車(chē)輛的車(chē)輪置于主、從動(dòng)滾筒上的同時(shí)壓下第三滾筒，并與其保持可靠接觸。 有的滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)在主、從動(dòng)滾筒之間設(shè)置一直徑較小，既可 自轉(zhuǎn)又可上下擺動(dòng)的第三滾筒，平時(shí)由彈簧使其保持在最高位置。而且隨著滾筒直徑增大，兩滾筒間中心距也需相應(yīng)增大，才一能保證合適的安置角。 滾筒直徑與兩滾筒間中心距的大小，對(duì)試驗(yàn)臺(tái)的性能有較大影響。 （ 5） 表面帶有特殊水泥覆蓋層的滾筒。 （ 4） 高硅合金鑄鐵滾筒。噴焊層材料選用 NiCrBSi 自熔性合金粉末及鋼砂。這種滾筒表面無(wú)論干或濕，其附著系數(shù)均可達(dá) 。當(dāng)表面磨損且沾有油、水時(shí)，附著系數(shù)將急劇下降 。為了增大滾筒與輪胎間的附著系數(shù)，滾筒表面都進(jìn)行了相應(yīng)加工與處理，目前采用較多的有下列 5 種 ： （ 1） 開(kāi)有縱向淺槽的金屬滾筒。滾筒相當(dāng)于一個(gè)活動(dòng)的路面，用來(lái)支承被檢車(chē)輛的車(chē)輪，并承受和傳遞制動(dòng)力。 圖 汽車(chē)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的原理圖 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 10 圖 車(chē)輪制動(dòng)力測(cè)試單元 ： 每一車(chē)輪制動(dòng)力測(cè)試單元設(shè)置一對(duì)主、從動(dòng)滾筒。電動(dòng)機(jī)功率的傳遞是通過(guò)減速器內(nèi)的蝸輪蝸桿傳動(dòng)后傳給主動(dòng)滾筒，主動(dòng)滾筒又通過(guò)鏈傳動(dòng)機(jī)構(gòu)把功率傳給從動(dòng)滾筒。為使試驗(yàn)臺(tái)能同時(shí)檢測(cè)車(chē)軸兩端左、右車(chē)輪的制動(dòng)力，除框架、指示與控制裝置外，其它裝置是分別獨(dú)立設(shè)置的 [12]。試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)如圖 3. 1 所示。本文設(shè)計(jì)的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)為單軸反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 9 第 3 章 汽車(chē)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)總體方案 引言 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)常見(jiàn)的分類(lèi)方法有 ： 按測(cè)試原理不同，可分為反力式和慣性式兩類(lèi) ；按試驗(yàn)臺(tái)支承車(chē)輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類(lèi) ； 按檢測(cè)參數(shù)不同，可分為測(cè)制動(dòng)力式、測(cè)制動(dòng)距 離式和綜合式三種 ； 按試驗(yàn)臺(tái)的測(cè)量、指示裝置傳遞信號(hào)方式不同，可分為機(jī)械式、液力式和電氣式三類(lèi) ； 按試驗(yàn)臺(tái)同時(shí)能測(cè)車(chē)軸數(shù)不同，可分為單軸式、雙軸式和多軸式三類(lèi)。通過(guò)對(duì)滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)和平板試制動(dòng)驗(yàn)臺(tái)的分析，可知滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)和平板制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)適用范圍不同，反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)所需場(chǎng)地小 ， 設(shè)備造價(jià)低 ， 測(cè)試方便 ， 因此目前成為我國(guó)各類(lèi)檢測(cè)站測(cè)量機(jī)動(dòng)車(chē)制動(dòng)性能的主要設(shè)備；平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)接近實(shí)際道路狀況 ， 臺(tái)面 上制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力情況與路面上制動(dòng)時(shí)車(chē)輪的受力情況很相似 ， 使測(cè)試結(jié)果更接近實(shí)際情況 ， 但平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)對(duì)傳感器、檢定工具、測(cè)試方法等有較嚴(yán)格的要求 ， 使得造價(jià)升高、測(cè)試難度增加。另外，不方便檢測(cè)半掛車(chē) 、全掛車(chē)、不能檢測(cè)超長(zhǎng)、超重、超寬的車(chē)輛； （ 3）檢測(cè)數(shù)值重復(fù)性差：由于駕駛員踩剎車(chē)踏板的所用的力不同，每次測(cè)試條件很難保證一致，所以每次測(cè)得的制動(dòng)力會(huì)有較大的差異。只要保證力傳感器能準(zhǔn)確無(wú)誤地把測(cè)試平板上受到的水平制動(dòng)力和垂直力測(cè)量下來(lái)，平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)就完全可以如實(shí)地把汽車(chē)的制動(dòng)力檢測(cè)出來(lái)。 （ 3）測(cè)試效率低，采用滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)制動(dòng)性能時(shí)，對(duì)車(chē)輛各軸的檢測(cè)是分開(kāi)進(jìn)行的，從而影響了車(chē)輛的測(cè)試效率。 ： （ 1）很難測(cè)得實(shí)際制動(dòng)力，并且很難測(cè)得制動(dòng)器的制動(dòng)力最大值 ； （ 2）懸架中減振器性能得不到檢測(cè)。在平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上檢測(cè) 制動(dòng)性能時(shí) ， 汽車(chē)比較接近實(shí)際行駛狀態(tài) ， 具有與實(shí)際行駛制動(dòng)中完全相同的受力情況，平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)檢測(cè)的是動(dòng)態(tài)汽車(chē) ， 因而能夠反映出汽車(chē)行駛制過(guò)程中軸荷重新分配的制動(dòng)效果 ， 測(cè)試原理圖見(jiàn)圖 。車(chē)輛在測(cè)試平板上制動(dòng)直至停車(chē)，與此同時(shí) ， 數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)采集制動(dòng)過(guò)程中的全部數(shù)據(jù) ， 并作分析處理 ， 然后把制動(dòng)性能的測(cè)試結(jié)果顯示出來(lái)。 檢測(cè)時(shí) ， 被檢車(chē)輛以 2km/h～ 10km/h 車(chē)速駛上測(cè)試平板 ， 置變速器于空擋，臺(tái)面水平方向測(cè)力傳感器測(cè)取車(chē)輛空擋滑行阻力，稱(chēng)重傳感器同步測(cè)取車(chē)輛軸荷。檢測(cè)時(shí)只要測(cè)得軸荷及減速度即可求出制動(dòng)力。所有面板均由兩層板通過(guò)工字鋼焊接而成，在焊接時(shí)要求采用特殊的工藝，以防止蓋板的翹曲和變形，最后在蓋板的上面點(diǎn)焊絲網(wǎng)，以增加蓋板表面的摩擦力。 圖 反力式滾筒制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái) 平板式制動(dòng)性能試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)及工作原理 平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu) 平板式制動(dòng)檢測(cè)臺(tái)是由測(cè)試平板、傳感器、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)等構(gòu)成的集稱(chēng)重、制動(dòng)性能測(cè)試為一體的汽車(chē)檢測(cè)設(shè)備，一般由面板 （ 制動(dòng)板、側(cè)滑板和輔助板 ） 、底座、軸重傳感器、拉壓力傳感器、位移傳感器等組成，面板相對(duì)于底板可以滑動(dòng)，底板是固定的鋼板，為了保證在制動(dòng)瞬間面板可以靈活運(yùn)動(dòng)，底部的摩擦力應(yīng)非常小，故在相對(duì)運(yùn)動(dòng)的接觸部分需要潤(rùn)滑。與此同時(shí)車(chē)輪輪胎對(duì)滾筒表面切線方向附加一個(gè)與制動(dòng)力方向反向等值的反作用力 Fx1′、 Fx2′，在 Fx1′、 Fx2′形成的反作用力矩作用下，減速器殼體與測(cè)力杠桿一起朝滾筒轉(zhuǎn)動(dòng)相反方向擺動(dòng)，測(cè)力杠桿一端的力或位移經(jīng)傳感器轉(zhuǎn)換成與制動(dòng)力大小成比例的電信號(hào)。接著，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，車(chē)輪在車(chē)輪制動(dòng)器的摩擦力矩Tu 作用下開(kāi)始減速旋轉(zhuǎn)。 工作原理 進(jìn)行車(chē)輪制動(dòng)力檢測(cè)時(shí)，被檢汽車(chē)駛上制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，車(chē)輪置于主、從動(dòng)滾筒之間，放下舉升器（或壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開(kāi)關(guān)被接通）。 帶有第三滾筒的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)不用舉升裝置。傳感器將測(cè)力杠桿傳來(lái)的、與制動(dòng)力成比例的力（或位移）轉(zhuǎn)變成電信號(hào)輸送到指示、控制裝置。 制動(dòng)力測(cè)量裝置主要由測(cè)力杠桿和傳感器組成。根據(jù) GB725820xx，滾筒表面當(dāng)量附著系數(shù)不應(yīng)小于 %。滾筒相當(dāng)于一個(gè)活動(dòng)的路面，用來(lái)支承被檢車(chē)輛的車(chē)輪，并承受和傳遞制動(dòng)力。 滾筒組中每一車(chē)輪制動(dòng)力測(cè)試單元設(shè)置一對(duì)主、從動(dòng)滾筒。由于制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)的車(chē)速低（日式制動(dòng)臺(tái)一般為 ～ ，歐式制動(dòng)臺(tái)相對(duì)較高，但也僅為 km/h～ ），因此滾筒轉(zhuǎn)速也較低，一般在40～ 100r/min 范圍。減速器輸出軸與主動(dòng)滾筒通州連接或通過(guò)鏈條、皮帶連接。 驅(qū)動(dòng)裝置由電動(dòng)機(jī)、減速器和鏈傳動(dòng)組成。它由結(jié)構(gòu)完全相同的左右兩套車(chē)輪制動(dòng)力測(cè)試單元和一套指示、控制裝置組成。 根據(jù)需要將傳感器等部件安裝到試驗(yàn)裝置上，在分別完成上位機(jī)的控制軟件、下位機(jī)的控制軟件、電路，對(duì)汽車(chē)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行試驗(yàn)聯(lián)調(diào)。 論文主要研究?jī)?nèi)容及技術(shù)途徑 課題主要研究?jī)?nèi)容 對(duì)汽車(chē)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的研究主要集中在以下幾方面 ： 1. 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)的分析 對(duì)汽車(chē)在反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)上的運(yùn)動(dòng)及受力情況 進(jìn)行分析，推導(dǎo)制動(dòng)力、滾筒支承反力的解析表達(dá)式，分析試驗(yàn)臺(tái)的最大測(cè)試能力 ； 2. 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的研究 對(duì)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)改進(jìn)方案進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，繪制零件圖及裝配圖 ； 3. 制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)控制系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì) 包括傳感器選型、信號(hào)調(diào)理電路設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)計(jì)、控制裝置的設(shè)計(jì)。反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)還要為消除臺(tái)試與路試間的差異作努力，須做好以下幾方面的工作 ： （ 1） 結(jié)合國(guó)情進(jìn)行技術(shù)改造，不同的待檢車(chē)類(lèi)型應(yīng)配備不同測(cè)試要求的試驗(yàn)臺(tái)； （ 2） 完善檢測(cè)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)，劃分 制動(dòng)檢測(cè)設(shè)備類(lèi)型，制訂各自的標(biāo)準(zhǔn)，并完善測(cè)試規(guī)程； （ 3） 滾筒直徑要合理增大，并適當(dāng)提高滾筒的轉(zhuǎn)速。傳感器都已從機(jī)械式的或機(jī)電式的進(jìn)化黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 4 為電子式的，控制方式也由繼電器控制變成計(jì)算機(jī)控制。其中影響測(cè)試可靠性的重要因素是試驗(yàn)臺(tái)滾筒與輪胎間的附著性能，因此滾筒直徑及其轉(zhuǎn)速、滾筒表面形狀及材料、滾筒表面的附著系數(shù)成為模擬實(shí)際工況的重要參數(shù)，一直是研究的焦點(diǎn)，大多數(shù)專(zhuān)家認(rèn)為使用高轉(zhuǎn)速、大直徑滾筒最佳。 （ 2） 在測(cè)試過(guò)程中，當(dāng)試驗(yàn)臺(tái)轉(zhuǎn)速達(dá)到穩(wěn)定值后，剎車(chē)后車(chē)輪速度下降，第三滾筒的速度也隨著下降，當(dāng)?shù)谌?滾筒轉(zhuǎn)速下降到穩(wěn)定轉(zhuǎn)速的 70%時(shí)，為了不使輪胎產(chǎn)生嚴(yán)重磨損，控制系統(tǒng)發(fā)出訊號(hào)，使電機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。在兩滾筒之間有兩個(gè)第三滾筒，數(shù)值顯示為指針式。日本式試驗(yàn)臺(tái)的特點(diǎn)是摩擦滾筒直徑小，一般直徑為 120mm 左右，且滾筒表面刻有矩形槽，制動(dòng)時(shí)線速度低，兩滾筒之間有舉重 器，一般沒(méi)有智能程序，數(shù)值顯示多為指針式。不容易對(duì)軸距變化大的汽車(chē)作四輪同時(shí)檢測(cè)，且測(cè)試貨車(chē)后軸的制動(dòng)性能也不夠理想，多軸車(chē)不能測(cè)試 [3]。 以上四點(diǎn)平板式均優(yōu)于滾筒式?，F(xiàn)代轎車(chē)的前軸制動(dòng)力占整車(chē)制動(dòng)力的比例很大，而國(guó)標(biāo)對(duì)前軸制動(dòng)力的要求過(guò)低 或偏低，平板式檢 M 能力與實(shí)際相符，而黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 3 滾筒式的檢測(cè)能力過(guò)低或偏低； （ 4） 為多功能綜合的復(fù)合檢驗(yàn)臺(tái)。平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)具有以下優(yōu)點(diǎn) ： （ 1） 在測(cè)試平臺(tái)的臺(tái)面上。因此，新一代的平板式設(shè)備各方面的性能都有了質(zhì)的飛躍。下面分別介紹這兩種試驗(yàn)臺(tái)： 平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái) 早期的汽車(chē)檢測(cè)設(shè)備，既有滾筒式又有平板式，由于當(dāng)時(shí)還沒(méi)有電子計(jì)算機(jī)，平板式檢測(cè)設(shè)備的傳感器和采樣系統(tǒng)難以滿(mǎn)足檢測(cè)要求。 GB7258 20xx 《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》規(guī)定制動(dòng)性能檢測(cè)可用平板式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái) ， 也可以使用反力式滾筒制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。開(kāi)發(fā)預(yù)測(cè)故障專(zhuān)家系統(tǒng)，提高診斷預(yù)測(cè)水平，使車(chē)輛保持良好的技術(shù)狀況，并將檢測(cè)、診斷和預(yù)測(cè)融為一體，是今后汽車(chē)檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展方向。在汽車(chē)制動(dòng)檢測(cè)制動(dòng)方面，應(yīng)用故障機(jī)理的解析技術(shù)確定和預(yù)測(cè)汽車(chē)制動(dòng)狀況的動(dòng)態(tài)特性 ； 應(yīng)用診斷參數(shù)信息的識(shí)別和傳感技術(shù)。 室內(nèi)汽車(chē)制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)一般只根據(jù)一些檢測(cè)數(shù)據(jù)判定汽車(chē)制動(dòng)性能合格與否，至于故障原因往往無(wú)法予以診斷分析，這是目前檢測(cè)技術(shù)存在的一個(gè)缺陷。我國(guó)的《機(jī)動(dòng)車(chē)安全運(yùn)行技術(shù)條件》中對(duì)臺(tái)試車(chē)輪制動(dòng)力也給予承認(rèn)。反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)筒單，測(cè)試方 便，耗電小，使用成本低。車(chē)輪與滾筒之間產(chǎn)生了相對(duì)滑移，此時(shí)，與車(chē)輛制動(dòng)力大小相等、方向相反的力作用在試驗(yàn)臺(tái)上，黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 2 由測(cè)力裝置可測(cè)量出其值，并記錄制動(dòng)曲線。而反力式制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的工作原理是當(dāng)被檢車(chē)輛駛上試驗(yàn)臺(tái)后，車(chē)輪置于兩滾筒之間