【正文】 ，應(yīng)保證個安裝零件相互間的正 確位置。山字形和 H 字型幾種。但受到輪輞的限制比后不能太打，一般不超過 18mm，制動鼓在閉口一側(cè)可開小口，可用于檢查制動器制動間隙 2． 制動蹄 中重型貨車的制動蹄多采用鑄鐵或厚板沖壓焊接。 制動鼓壁厚的選取主要從剛度和強度方面考慮的。 表 3— 1 襯片摩擦面積 汽車類別 汽車總質(zhì)量 ma／ t 單個制動器總的襯片摩擦面積 Ap／ cm2 轎車 0． 91． 5 1． 5～ 2． 5 100200 200300 1． 01． 5 1． 52． 5 120200 150250 吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 貨車及客車 2． 5～ 3． 5 3． 57． 0 7． 012． 0 12． 017． 0 (多為 150200) 250400 300650 5501000 6001500 多為 600~1200 制動器主要零件的結(jié)構(gòu)形式 1． 制動鼓 制動鼓應(yīng)具有高的剛性喝大的熱容量，在制動時保證制動溫度不會過高，制動鼓的材料與摩擦襯片的材料應(yīng)能匹配，能保證具有較高的摩擦系數(shù)并使工作表面磨損均勻。滿足 QC/T3091999 中的寬度系列標(biāo)準(zhǔn)。 D=400mm。本次設(shè)計θ取為 100176。θ再減小雖然有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損 。 ~100176。但個車輪鼓式 第三章 制動器的計算 29 制動器總的襯片摩擦面積隨汽車總質(zhì)量而增加 。一般推薦值：轎車； ~；貨車： ~ 根據(jù)輪輞直徑為 508mm 取 D=400mm 時，D/Dr=，符合推薦值。如鼓徑小，剛度就較好，有利于保護制動鼓的加工精度和制動力矩的穩(wěn)定。另外，制動鼓應(yīng)有足夠的厚度，以保持較好的剛度和較大的熱容量。 吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 第三章 制動器的計算 鼓 式制動器的設(shè)計計算及主要結(jié)構(gòu) 參數(shù)的確定 ，制動鼓內(nèi)徑 D 制動鼓內(nèi)徑的選擇主要受輪輞直徑的限制，即制動鼓的外徑與輪轂內(nèi)經(jīng)應(yīng)有一定的空間以便散熱。通過 β和 φ0 的關(guān)系，我們可以求得在此 β 范圍對應(yīng)的同步附著系數(shù) φ0的值范圍。 圖 ECE 法規(guī)對 M3 類型車輛的制動力分配 第二章 方案設(shè)計 27 對于空載和滿載情況下分別對 β在此法規(guī)限定下的許用范圍進行求解，具體過程見程序，由 ECE 法規(guī)得到的相應(yīng)的制動器制動力分配系數(shù) β和制動強度 z 之間的關(guān)系如圖 。 本車屬于 M3類車輛， ECE R13 對 M3 類車輛的規(guī)定為 （ 1） 制動強度 z=～ 之間， 利用附著系數(shù) φ 與制動強度吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 z 滿足 φ=(z+)/。 M 類車輛分為M M M三種類型車輛。我國 GB 126761999 附錄 A制動力在車軸（橋）之間的分 配及牽引車與掛車之間制動協(xié)調(diào)性要求 即等效采用了其內(nèi)容。 雖然從 20gLhL?? ?? 中看出 β 越大， φ0越大，然而，又由式10 和式 11 得到過大的 β會使前 /后軸的利用附著系數(shù)增大，遠大于制動強度，制動效能下降。然而，并不是 φ0取得越大越好，因為圖 還告訴我們， φ0越大（交點越遠），則在常用的道路附著系數(shù)范圍內(nèi)， I 曲線和 β線間隔越大（可由式 式 式 6 可以得出 φ0越大， β 越大， β 線的斜率越小，即表明附著效率較低。例如，具有理想制動力分配的汽車，其利用附著系數(shù) φi與制 動強度 z 滿足 φf=φb=z。通常以利用附著系數(shù) φi與制動強度 z的關(guān)系曲線或制動效率曲線來描述汽車制動力分配的合理性。亦即車輪將要抱死時的制動強度 z 與利用附著系數(shù)φ i。 1 ()f gzb zhL ?? ? ?（式10） 后軸利用附著φ r可按下式求得 。 其中， FXbi為對應(yīng)于制動強度 z，汽車對 第 i 軸產(chǎn)生的地面制動力； FZi為制動強度為 z 時，地面對第 i 軸的法向反力； φi為第i 軸對應(yīng)于制動強度 z 的利用附著系數(shù)。在條件允許的情況下應(yīng)取大些，這樣制動穩(wěn)定性好。由于車速高，它不僅會 引起側(cè)滑甩尾甚至?xí)l(fā)生掉頭而喪失轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定性，因此后輪先抱死的情況是最不希望發(fā)生的，所以各類轎車和一般載貨汽車的 φ0值均有增大的趨第二章 方案設(shè)計 23 勢。 直到 20 世紀(jì) 50 年代，當(dāng)時的道路條件還不是很好，汽車的行駛速度也不是很高，后輪抱死側(cè)滑的后果也并不顯得像前輪抱死而喪失轉(zhuǎn)向能力的后果那樣嚴重，因此，往往將 φ0值定得較低，即處于常用附著系數(shù)范圍的中間偏低區(qū)段。 當(dāng) φ=φ0時，制動時前、后輪將同時抱死 當(dāng) φφ0時， β線位于 I 曲線的上方，制動時總是后輪先抱死。 β 線與 I 線的交點處的附著系數(shù)稱為同步附著系數(shù) φ0。在任何附著系數(shù)φ路面上，前、后車輪同時抱死附 著力同時被充分利用的條件是：前、后制動器制動力之和等于附著力，且前、后車輪制動器制動力分別等于各第二章 方案設(shè)計 21 自的附著力，即 2zzF F GFFFF????????????????　　 （ 式 １ ）　 （ 式 ２ ）　 （ 式 ３ ） 由上式得到， 1212ZZF F GFFFF?????????? 由以上兩式得 ， 122 1 11020214[ ( 2 ) ]2zgzggggF F b hF F a hG h L GbF b F FhGh??? ? ???????? ? ? ?　 （ 式 ４ ）（ 式 ５ ）　 　 將上式繪制成以 Fμ 1為橫坐標(biāo)， Fμ 2為縱坐標(biāo)的曲線，即為理想的前、后制動器制動力分配曲線，簡稱為 I 曲線。 制動器主要性能參數(shù)的計算 對一般汽車而言，當(dāng)汽車各輪制動器的制動力足夠時，根據(jù)汽車前、后軸的軸荷分配，以及前、后車輪制動器制動力的分配、道路附著系數(shù)和坡度情況等，制動過程可能出現(xiàn)的情況有 3種，即 （ 1）前輪先抱死拖滑 ，然后后輪再抱死拖滑 這種工況是穩(wěn)定工況，但在制動時汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒有充分利用 （ 2）后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑 這種情況中，后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)定工況，附著利用率也低 （ 3）前、后輪同時抱死拖滑 這種情況可以避免后軸側(cè)滑，同時前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動強度下才使汽車喪失轉(zhuǎn)向能力，較之前兩種工況，附著條件利用情況好。制動器的制動間隙將會越來越大，因此制動器必吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 須有間隙調(diào)整機構(gòu)。 制動間隙的調(diào)整方法及間隙調(diào)整機構(gòu) 制動鼓與摩擦襯片間在未制動時應(yīng)有間隙，以保證制動鼓能自由轉(zhuǎn)動。為了提高機構(gòu)的傳動效率，制動時凸輪經(jīng)過滾輪推動制動蹄張開。 凸輪式張開機構(gòu) 凸輪式張開機構(gòu)的凸輪是由 45號鋼模鍛成一體的毛胚鑄造而成，在精加工后經(jīng)高頻淬火處理。剛度不足會導(dǎo)致制動力矩 小，踏板行程加大，襯片磨損不均勻。為此，由鋼板沖壓而成的制動底板都具有凹凸起伏的形狀。制動底板承受制動器工作時的制動反力矩。制動蹄腹板和翼緣的厚度，約為 58mm 摩擦襯片的厚度多在 8mm以上，襯片可以鉚接在制動蹄上。制動蹄斷面形狀應(yīng)能保證其剛獨好，斷面有工字型。壁厚取大些有助于怎增大熱容量。中重型貨車多采用灰鑄鐵 HT200 或 HT總的來說具有較好的產(chǎn)品基礎(chǔ)繼承性。 （ 3）蹄片采用滾輪后，不但可以提高制動器的機械傳動效率，而且可以延長蹄片和凸輪的使用壽命 （ 4）制動凸輪采用漸開線式凸輪，漸開線式凸輪可以在不同的轉(zhuǎn)角下仍能保持作用力臂不變，故不會因左右車輪蹄片間隙不同喝摩擦片厚度不同而使左右凸輪力臂不同，這就大大減少了汽車制動跑偏的可能性。 吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 （ 2）制動 器承載件采用鑄造支架式代替鋼板沖壓焊接支架可大大提高制動蹄片的支撐剛度，使制動力矩能正常穩(wěn)定的輸出，同時也有利于加寬摩擦片寬度而提高摩擦片壽命。 根據(jù)上述要求，決定選擇鑄造式制動支架形式，蹄端帶滾輪的凸輪式制動器。故對支承點的精度比固定式要低，但由于制動蹄片位置不確定而引起拖拽和摩擦片端綿接觸到制動鼓等不正常狀態(tài)，所以摩擦片研磨半徑應(yīng)小于制動鼓的半徑，或使蹄片回正彈簧力均等。而浮動式由于制動蹄片相對于支點是按鼓的內(nèi)表面搖動 而定心。 領(lǐng)從蹄式制動器中固定式是制動蹄片繞固定銷旋轉(zhuǎn)。 鑒于領(lǐng)從蹄制動器發(fā)展較早，其效能及效能穩(wěn)定性均居于中游，具有結(jié)構(gòu)較簡單等優(yōu)點，故目前仍相當(dāng)廣泛地用于各種汽車。雙領(lǐng)蹄式制動器適用于中級轎車前輪。雙從蹄式制動器有少數(shù)華貴轎車為保證制動可靠性而采用（例如英國女王牌轎車）。 ④就應(yīng)用范圍而言 雙向自增力式制動器多用于轎車后輪，原因之一是便于兼充駐車制動器。雙從蹄式制動器的制動效能雖然最低，但卻具有良好的效能穩(wěn)定性，而自增力式制動器制動效能穩(wěn)定性較差。 ①就制動效能而言 在基本結(jié)構(gòu)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動器由于摩擦助勢作用；利用得最為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄式、領(lǐng)從蹄式和雙從蹄。 普通汽車制動器幾乎均為機械摩擦式的，即利用旋轉(zhuǎn)元件與固定元件兩工作表面間的摩擦產(chǎn)生的制動力矩使汽車減速或停車。同時，行車制動裝置的制動驅(qū)動機構(gòu)至少應(yīng)有兩套獨立的管路，當(dāng)其中一套失效時，另一套應(yīng)保證汽車的制動效能不低于正常值的 30%，駐車制動裝置應(yīng)采用工作可靠的 機械式制動驅(qū)動機構(gòu)。制動蹄在壓向制動鼓的同時，、還受到導(dǎo)向和約束等，從而防止摩擦片斜貼在制動鼓內(nèi)表面上。這種制動器一般還是指間隙自動調(diào)整裝置。由于分泵是雙向作用 的，在汽車后退時，將顯示出和前進時大致相同的自行加力作用。但如此就破壞了互換性。此外，還需要改變摩擦片的材料和厚度。但在另一方面， 雙向自增力式（圖 28） 由于這一制動器對摩擦片系數(shù)的變化比較敏感，如不裝用熱性能優(yōu)良的摩擦片，隨著情況不同，而有發(fā)生制動衰退或單輪制動的危險。如用于小客車或輕型載重車 ，直至相當(dāng)重的車輛，不許另外裝用加力裝置就可以使用。又由于車對前輪制動效能要求不高，因而這種制動器多用于中、重型汽車前輪制動。因為兩蹄片單位壓力相差很大，因而磨損極不均勻。此外，此制動器因有兩個分泵，因而不適于后輪 . 雙向雙領(lǐng)蹄式（圖 26） （ 5）單向自增力式制動器 這種制動器第二蹄的制動力矩在第一蹄增勢 作用下而獲得較大的制動力矩，因而在制動鼓尺寸和摩擦系數(shù)相同的條件下，這種制動器的前進制動效能不僅高于領(lǐng)從蹄式，而且高于兩蹄中心對稱的雙領(lǐng)蹄式制動器。同時，由于兩蹄片工作量相同，摩擦片磨損比較均勻。此外，此種制動器有兩制動輪缸，因而難于安裝駐車制動器，所以不適裝于后輪。 （ 3）雙從蹄式制動器 由于這種制動器只裝有松蹄，因而增益低，從而需加過大的吉林大學(xué)汽車電子控制技術(shù)畢業(yè)設(shè)計 輸入力，一般都需附加伺服機構(gòu)，當(dāng)?shù)管嚂r變?yōu)殡p緊蹄，其制動效能低于雙領(lǐng)蹄式和領(lǐng)從蹄式制動器。因而稱平衡式制動器。而后輪裝用這種制動器就不合適了，因為它有二個制動輪缸，難于安裝駐車制動器。當(dāng)車輪倒轉(zhuǎn)時，這一制動器將轉(zhuǎn)變?yōu)閴阉商阈椭苿悠?，制動效能便顯著降低。 （ 2）雙領(lǐng)蹄式制動器 這一制動器由于只裝用制動效能優(yōu)良的緊蹄，增益高，但必須裝兩個分泵，價格高。由于具有上述各項性能，所以廣泛裝用在小客車后輪上。 領(lǐng)從蹄制動器有三種型式：支承銷式、平衡滑動支座式、帶斜面支座式。這就對輪轂軸承造成了附加徑向載荷，使其壽命縮短。從而增加了零件數(shù)和制造成本。為了使領(lǐng)蹄和從蹄的摩擦片壽命相近，有些領(lǐng)從蹄制動器的領(lǐng)蹄摩擦片的同向尺寸設(shè)計的較大。倒車制動時，雖然蹄 2 變 成領(lǐng)蹄，蹄 1 變成從蹄，但整個制動器的制動效能還是同前進制動時一樣。故而制動蹄對制動鼓所施加制動力矩不相等。 由上述可見，雖然領(lǐng)蹄和從蹄所受促動力相等，但所受制動鼓法