【正文】 the desired ，以便讀出期望的數(shù)值。2)Instrument transformers are installed on the highvoltage 。對于粒狀材料來說，水下的浸沒對內(nèi)摩擦系數(shù)和墻面摩擦系數(shù)的影響非常小。有些土由于缺少排水及他們自身的性質(zhì)，在任何情況下都可能變?yōu)榱黧w（不管形成的流體材料是大面積的還是僅僅靠墻的一條窄層）；這些土的壓力和與其具有同樣密度的流體的靜水壓力相等。在所有情況下，側(cè)向壓力的豎直分量會使土壓力合力與墻背的法線形成一個等于墻面摩擦角的角度。然而，和試驗結(jié)果相比則表明計算結(jié)果對負超載情況有點偏小，對正超載情況有點偏大，但是相差不超過10%。該轉(zhuǎn)角等價于土壓力作用下20英尺墻體的上表面向外移動1/4英寸。就任意土體材料來說，作用在常見擋土墻上的主動土壓力水平分量可由針對墻背豎直、墻后填土面基本水平的一般土壓力楔體理論很好地給出。每一種土壓力都取決于土壤的物理特性以及土壤和結(jié)構(gòu)的相對剛性。靜止土壓力是土體施加給不屈服豎直擋土表面的水平壓力。擋土墻的土壓力主動土壓力對能夠阻止土體塌落、滑移和蠕變?yōu)樽匀黄胶鉅顟B(tài)的任何擋土結(jié)構(gòu)施加水平向和豎直向荷載分量，這些結(jié)構(gòu)在土壓力的作用下會發(fā)生稍微的屈服。也可能是地球的壓力造成的垂直分量的支持時，面對的不垂直，地面是傾斜的或在墻上摩擦是包括在內(nèi)。為方便起見，重力墻壁取決于他們對外部的穩(wěn)定和極限狀態(tài)下自身的重量基本上應審查：力量作用在擋土墻中的垂直和水平分量計算。上述給出的安全系數(shù)的運用是設計的傳統(tǒng)方法，在1994年推薦的極限狀態(tài)方法要求對強度代表值運用一個調(diào)節(jié)系數(shù)來獲得設計值，例如，%的墻高，承載能力計算時M應該在2到3之間。在擋土墻的失效模式的數(shù)目可能對于檢查外部穩(wěn)定，重力墻被視為剛體（即沒有內(nèi)部收益或扭曲）。 Pressures重力式傳播的穩(wěn)定條件設計必須考慮的不是最終或使用極限狀態(tài)，計算表明，必須有足夠的經(jīng)費是對發(fā)生不良極限狀態(tài)有關一個特定類型的墻體了。重要結(jié)構(gòu)物的設計細節(jié)需要受目的在于探測嚴重缺陷的檢查程序的影響。脆性破壞的危險可以由選擇適合溫度下延性的鋼材類型來降低，或者通過由減小應力集中和幾何約束的觀點來設計節(jié)點。結(jié)構(gòu)鋼的延性取決于鋼材的組成，熱處理方法和鋼材的厚度，并且隨溫度和應變率的變化而變化。高集中應力促進裂縫開展，所以由不良的幾何形狀和荷載布置引起的應力集中都很危險，而且材料的裂紋和缺陷也非常重要。這種延性元件具有足夠的變形能力吸收釋放的內(nèi)能。更嚴重的是快速不穩(wěn)定傳播的裂縫，因為儲存在鋼材中的固有的彈性應變能被釋放并用來使鋼材破壞。脆性破壞由局部高應力區(qū)域的微小裂縫的存在或形成而引發(fā)。它也將有利于限制，如可行，接頭的地點，如在接近中性軸點，低應力區(qū)。焊接細節(jié)也應考慮到這一決定，和不必要的39。顯著影響疲勞強度的因素有荷載循環(huán)次數(shù)，荷載循環(huán)中的應力幅以及局部應力集中的大小。由重復荷載導致的局部損傷會引起這種高周疲勞破壞，它導致了微小裂縫的形成，疲勞裂縫的程度隨著后來的重復荷載而逐漸增大，直到最終有效橫截面積小以至發(fā)生突然破壞，高周疲勞只是當在結(jié)構(gòu)物設計基準期可能出現(xiàn)大量的荷載循環(huán)時的一種設計的考慮。通常認為，單向拉伸所確定的屈服應力對單向壓縮也正確。因此，某種鋼材用在設計中的最小屈服應力通常是一個特征值，其在任何標準拉伸試驗中會超過某個概率，因而一個獨立的試驗結(jié)果很可能明顯高于我們引用的屈服應力。每種鋼材的最小屈服應力是根據(jù)一系列的標準拉伸試驗的結(jié)果確定的。根據(jù)設計目的，各個不同的鋼級別要確定一個最小屈服應力，在澳大利亞和英格蘭，是根據(jù)化學組成和熱處理方法來分級的，而且各個級別的屈服應力隨壓制面最大厚度的增加而減小，另一方面，美國的慣例是在個級別內(nèi)區(qū)分化學組成和熱處理方法。屈服應力隨著熱處理方法和壓制過程的工作量而變化，在同樣的條件下壓制次數(shù)多的薄板的屈服應力高于較厚的鋼板。這通常是塑料的范圍相當大，以及對鋼鐵延性非常重視。該線彈性特性的限制，通常近似屈服應力約200000MPA，以及相應的范圍內(nèi)。最初的剛才有一個線性的應力應變曲線的斜率是楊氏彈性模量。它包括兩個階段：；。合理的布置一定量的樁，可以提高樁筏基礎的承載力和減少總沉降和差異沉降。更寬的標記對老司機尤為有利。Pavement markings are particularly important at night and during inclement weather, and,therefore, must be wellmaintained painted pavement markings are acceptable, thicker, longlife markings ,such as thermoplastic or performed tapes ,may perform better in wet weather and heavy ，厚的，長壽命的標記，像熱塑性塑料或預成行的條帶，可以在潮濕的空氣和交通繁忙時表現(xiàn)得更出色。然而減少幾公里長的路肩寬度，得不到同樣的的結(jié)果。但是結(jié)合路肩寬度的減少，視距不足及其他因素。however, bined with shoulderwidth reductions, substandard sight distance, and other features, lanes may not provide the same safe 。The need to acmodate more traffic within existing or limited additional rightofway on highvolume urban freeway has led some agencies to increase capacity by exchange fulllane or shoulder widths for additional travel lanes with reduced ，在已有的或者額外有限的公路用地條件下，容納更多的交通的需求，導致許多機構(gòu)通過減小車道寬度或者路肩寬度來騰出額外的車道來提高通行能力。Whatever design speed is selected, adequate transitions（轉(zhuǎn)變、過渡）from the freeway proper and at the ramp terminal（末端、末尾）or merge point（合流點）should be ，都應該發(fā)展來自高速公路本身的和在匝道末尾或者合流點的合適的過渡。Design speeds for interchange ramps（立交匝道）depend on the type of ramp selected, for example , loop，diamond, or direct, and the lowvolume（低交通量）, running speed（行駛速度）of the intersecting ，例如，環(huán)形、菱形、直線型以及低交通量，相交交通干線的運行速度。Selecting the design speed for a freeway is an important safety element because most geometric criteria(準則，標準)related to or depend on In general, 110 kilometers per hour(km/h)should be the design speed for the mainline of a freeway , but it may need to be lower in areas of severe terrain or heavy ，110千米每小時應該作為高速公路主干道的設計速度，但是在崎嶇的地區(qū)或者施工難度大的地區(qū)可能需要降低。The higher design speeds(設計速度)used for freeways result in long sight distances(視距)due to long radiushorizontal curves and long vertical curves, and otherdesirable design features that create a safe ， most of the nation’s freeways enjoy thisrelatively high level of design and safety, there are many opportunities for further ，但還是有很多地方需要進一步增強。甚至在今天的閉幕式頒獎典禮之前,出辦人員期望來賓的總計數(shù)量