【正文】 低，容易造成國有資產(chǎn)流失。由于公車制度改革的決策、執(zhí)行到監(jiān)督都是由政府機關自己擔任，形成了既是裁判員又是運動員的怪狀，最后不免為維護既得利益而產(chǎn)生新的腐敗。這就加深了人數(shù)最多、工作量最大的基層公務員的不公平感，進而影響整個機關的行政效率。貨幣化公車改革由“暗補”變“明補”，不僅在公務員與其他社會階層之間造成不公平，而且在公務員內部也依然存在。車改的綜合效果有待考量。②降低行政成本的目標不明顯，沒有科學的計算方法。當前地方貨幣化車改沒有明確的法律依據(jù)，根據(jù)1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳頒布的《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規(guī)定》部長以下官員不能配備專車，而現(xiàn)實生活中鄉(xiāng)鎮(zhèn)科級領導干部都有專車，這明顯是不合法的，與我國構建社會主義法制國家的目標背道而馳。 貨幣化公車改革存在的缺陷為。也符合公務員職務消費貨幣化的社會發(fā)展趨勢，是當前公車改革國際上的通用模式。使資源配置的社會化、市場化，是我國公車改革的方向和目標之一。XX省珠江三角洲地區(qū)、XX省XX縣區(qū)采用這種模式。符合當前車改的趨勢，與國際慣例接軌，是一種較徹底的公車改革模式。且三種公車改革模式都有一定的利弊因素。法國政府規(guī)定乘坐公共交通工具上下班的公務員從住地到工作地的交通費用由政府和個人各負擔50%；開私家車上下班的公務員，按每月22個工作日、每日在住地和工作地之間往返一次的里程報銷燃油費并發(fā)給一定數(shù)額的汽車保養(yǎng)費。國外政府大多是以距工作地遠近來確定車貼數(shù)額，并大力提倡使用節(jié)能低耗的交通工具上下班。德國政府規(guī)定，不準購買歐盟以外生產(chǎn)的車輛。印度政府強調，印度政府各級官員，包括總統(tǒng)和總理在內都必須使用國產(chǎn)汽車，禁止使用進口車。 、低排量。博茨瓦納的公務用車用“紅底白字”車牌，還有專用的加油站，這種加油站周末及法定節(jié)假日休息。 。韓國首爾只有4名正副市長享用4輛官車，另有5輛禮賓車、18輛公用車、20輛多用途車；柏林市僅有公車92輛，其中個人專車37輛，一般辦公用車15輛，送文件車輛23輛。 （一）國外公務用車的管理經(jīng)驗—他山之石 。 。同時還表現(xiàn)在公務車使用上責任追究制度的缺失。 我國當前還沒有專門規(guī)范公務用車的法律，公務用車的相關規(guī)定存在于政府頒布的法規(guī)、規(guī)章及規(guī)范性文件中，不僅數(shù)量少而且效力較低。公車即官車，讓官員自己來革自已的命，讓官員不再享受官員的特權，這樣的改革沒有任何可能。凡是政府改別人的，都非常神速；凡是改政府的，都異常艱難。作為既得利益集團的政府是車改的制定者和實施者，這種既是“運動員”又是“裁判員”的角色定位，所進行的改革勢必會異常艱難的。在我國這個“官本位”思想深厚的傳統(tǒng)國家里，如何破除和更新根深蒂固的固有觀念，帶來思想及行為上的變革，是車改的重點和難點所在之處。 恩格斯。這種制度在歷史上起到過積極的作用，但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展，表現(xiàn)為一定的滯后性和保守性，逐漸成為我國當前社會主義經(jīng)濟建設的障礙，成為經(jīng)濟和社會發(fā)展的包袱。 我國現(xiàn)行的公務用車制度起源于前蘇聯(lián)，按照干部級別和編制配備公車。 除此以外，目前公車制度導致我國汽車產(chǎn)業(yè)的畸形發(fā)展；大量占用城市道路資源，造成道路擁堵不堪；嚴重污染城市環(huán)境，與我國創(chuàng)建“兩型”社會相悖等詬病?！肮俦疚弧彼枷胧构珓沼密嚦蔀轭I導之間進行盲目攀比、貪圖享樂的工具，成為特權、地位的象征。全國黨政機關超編配車率達50%以上，2008年公務車采購的財政支出達800億元左右，并且以每年20%的速度增長。 ，盲目攀比。有的領導干部上班時間由司機駕車，下班后和節(jié)假日自己開車，更有部分領導干部干脆自己駕車，讓在編司機“休息”。每輛出租車的工作效率為公車的5倍，%。 ，浪費驚人。大約占全國財政收入的13%左右。而且有愈演愈烈之勢。逐漸成為滋生腐敗的溫床，被老百姓稱為“屁股下一座樓”“車輪上的腐敗”“馬路上的腐敗”等，我國當前公務用車制度的弊端主要有其四： ，每一輛公務用車的運行成本（包括司勤人員的工資、福利）至少在6萬元以上，有的甚至超過10萬元。一）我國當前公務用車制度的現(xiàn)狀： 我國當前的公務用車制度，是沿用前蘇聯(lián)計劃經(jīng)濟時期的標準控制、編制管理、單位所有、按需配給的模式。 2011年《政府工作報告》中首次寫入“規(guī)范公務用車配備管理并積極推進公務用車制度改革”的內容，將公車改革列入今年政府工作年度計劃，為我國的公車改革提上了議事日程指明了方向，進一步表明中央對我國公務用車制度改革決心和力量。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，凡是加強公車管理和進行公車改革的地區(qū)或部門，公務用車費用普遍比改革前減少30%左右。2009年07月經(jīng)過幾年試點的浙江杭州正式啟動市級公車改革，市局級以下干部一律取消專車，并向公務員發(fā)放車貼，補貼標準根據(jù)行政級別分9檔，補貼范圍在3002600元/月。2004年進入全國性公車改革高潮，廣東、江蘇、北京、黑龍江等20多個省（區(qū)、市）試點公車貨幣化改革。1998年09月，中央啟動部分國家機關和部門車改試點，并同時在北京、江蘇、浙江、重慶、湖南等地試點。為貫徹中央的精神，切實減輕財政負擔，提高辦事效率。這不僅是降低公務用車采購成本，鼓勵節(jié)能減排，控制公務車盲目攀比和鋪張浪費的有力舉措，也是創(chuàng)建低碳社會、兩型社會的迫切要求。從2009年開始，公務用車自主品牌不低于50%。同時進一步降低公務用車的配備標準，（）以下、價格25萬元以內，（含）以下、價格在16萬元以內，（含）以下、價格在12萬元以內。在一定程度上限制了公務車數(shù)量過度增加和采購頻繁的問題。并規(guī)定了各個級別配車的價格限制，起到節(jié)約財政支出的作用