【正文】 效。 ? 圖 1提供了從不同角度對(duì)績(jī)效的定義，有助于說(shuō)明眾多目標(biāo)的相互依賴(lài)性和沖突性。 ?資金投入的衡量可用成本來(lái)代替 生產(chǎn)力的衡量 ?資金投入、勞動(dòng)力生產(chǎn)力和綜合生產(chǎn)力的基本關(guān)系如下所示： = ??產(chǎn)出 產(chǎn)出 年員工數(shù) 資金投入總投出 年員工數(shù) 資金投入 總投入 ? ?= ??綜合生產(chǎn)力 勞動(dòng)力生產(chǎn)力 勞動(dòng)力資金 率 資金成本比率 生產(chǎn)力分析框架 ?見(jiàn) P155 生產(chǎn)力分析框架 ?物流的挑戰(zhàn)在于其產(chǎn)出可能歸屬于管理的產(chǎn)出而不明晰 ?有時(shí)生產(chǎn)力并不只在于投入與產(chǎn)出的關(guān)系，也可以通過(guò)流程自身的產(chǎn)出得到。 E=能源投入 。 M=物料投入 。 ?綜合生產(chǎn)力衡量則是總產(chǎn)出與總投入之比。 ?它可被分為三種主要類(lèi)型： ?局部衡量為某一單一產(chǎn)出與產(chǎn)出的比率，如勞動(dòng)力、物料或資金我。 ?因而，成功的聯(lián)盟就是一個(gè)易于管理的聯(lián)盟。 使聯(lián)盟不穩(wěn)定的因素 ?反過(guò)來(lái)說(shuō)，在戰(zhàn)略聯(lián)盟中的每一參與方都希望保有自己的作用和影響。 ? 聯(lián)盟成員和合并數(shù)量增多的結(jié)果之一是有更多的承運(yùn)商進(jìn)入終端運(yùn)營(yíng)，幾個(gè)承運(yùn)商有它們自己的終端 合并和集中的結(jié)果 聯(lián)盟與合并可使承運(yùn)商： ?以相對(duì)低的成本覆蓋更為廣闊的地理范圍； ?增加每周直航的總數(shù)及增加某一特定港口的吞吐量 ?取得更高的貨物量； ?使較小的聯(lián)盟達(dá)到其獨(dú)立不可能達(dá)到的4500+TEU ?加強(qiáng)從裝卸到交換的需求 使聯(lián)盟不穩(wěn)定的因素 ?戰(zhàn)略聯(lián)盟必須提供合并所帶來(lái)的收益而沒(méi)有暗示需相同的財(cái)務(wù)權(quán)責(zé)和重組費(fèi)用。 合并和集中的結(jié)果 ? 事實(shí)上，成為聯(lián)盟的一部分意味著在某一特定交易中提供服務(wù)時(shí)，二個(gè)以上的部分以一個(gè)公司的方式運(yùn)營(yíng)。 ?泛太平洋貿(mào)易線(xiàn)中， New World Alliance較為卓越， Grand Alliance緊隨其后。 ? 1997年夏天，最大的十個(gè)聯(lián)盟的集裝箱量占世界的 63% ? 1997年底，最大的航運(yùn)聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)為1,425,000 主要的聯(lián)盟 /聯(lián)營(yíng)體 ? 1994年 5月，東西貿(mào)易線(xiàn)上的第一個(gè)有影響力的聯(lián)盟 — global Alliance成立，其后改名為New World Alliance。 ?盡管目前聯(lián)盟控制的世界貨物量的份額不斷增長(zhǎng)，但產(chǎn)業(yè)分析師認(rèn)為在長(zhǎng)期聯(lián)盟將被合并所取代。 聯(lián)盟和公會(huì)的形成 ?航運(yùn)業(yè)的合作關(guān)系有以下幾種形式： ?班輪公會(huì) ?聯(lián)營(yíng)體 ?全球聯(lián)盟 班輪運(yùn)輸聯(lián)盟 ?P137 全球航運(yùn)聯(lián)盟 其不同之處在于： ?由于將資源要素匯集在一起，全球航運(yùn)聯(lián)盟可形成港口和航線(xiàn)的全球和準(zhǔn)全球化體系 ?更注重內(nèi)陸和聯(lián)合運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng) ?承運(yùn)商逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鞣?wù)商，負(fù)責(zé)貨物的整體流動(dòng)。 集裝箱運(yùn)輸業(yè)的全球化 ?合并采用的兩種方式一般為內(nèi)部聯(lián)合和戰(zhàn)略聯(lián)盟，其目的都是為了削減運(yùn)營(yíng)成本。 集裝箱運(yùn)輸業(yè)的全球化 ?這種發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力在于航運(yùn)公司希望使其業(yè)務(wù)合理化和經(jīng)濟(jì)收益最大化。 ?然而由于貨物量是一定的，運(yùn)營(yíng)商只會(huì)使用大船只中的少數(shù)。 ?在最新的合并和聯(lián)盟涌現(xiàn)前，領(lǐng)先的獨(dú)立承運(yùn)商開(kāi)始增加它們?cè)跉W洲 遠(yuǎn)東和橫跨太平洋的貿(mào)易量，橫跨大西洋的也有少量出現(xiàn)。 ?將迫使承運(yùn)商開(kāi)發(fā)新航線(xiàn)，合并主要航運(yùn)商的運(yùn)營(yíng)。 集裝箱運(yùn)輸業(yè)的全球化 ?較大的集裝箱公司提供全球或近似全球的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。 第四章 聯(lián)盟及公會(huì) 集裝箱航運(yùn)業(yè) 集裝箱運(yùn)輸業(yè)的全球化 ?由于世界級(jí)的大制造商將它們的運(yùn)營(yíng)全球化，海運(yùn)商不得不在世界范圍內(nèi)提供全球運(yùn)輸?shù)慕鉀Q之道。 ?負(fù)面效應(yīng)：加入戰(zhàn)略聯(lián)盟面臨投資風(fēng)險(xiǎn)以及在業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)上失去控制的危險(xiǎn)。 ?會(huì)出現(xiàn)對(duì)質(zhì)量的更高期望，希望更少的錯(cuò)誤和變化。 實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略鏈接：整合模型 ?見(jiàn) P112 戰(zhàn)略聯(lián)盟的風(fēng)險(xiǎn) ?聯(lián)盟中的伙伴可能會(huì)變得互相依賴(lài) ?權(quán)責(zé)與信息的交換帶來(lái)更大的風(fēng)險(xiǎn)。 企業(yè)聯(lián)盟的類(lèi)型 ?產(chǎn)品經(jīng)銷(xiāo)商與服務(wù)公司的聯(lián)盟 ?服務(wù)公司與服務(wù)公司的聯(lián)盟 ?產(chǎn)品經(jīng)銷(xiāo)商與產(chǎn)品經(jīng)銷(xiāo)商的縱向聯(lián)盟 ?產(chǎn)品經(jīng)銷(xiāo)商與產(chǎn)品經(jīng)銷(xiāo)商的橫向聯(lián)盟 聯(lián)盟出現(xiàn)的原因 ?通過(guò)專(zhuān)業(yè)化實(shí)現(xiàn)成本縮減 ?聯(lián)接的同步性 ?在制訂計(jì)劃時(shí)可獲得更多信息 ?客戶(hù)服務(wù)的加強(qiáng) ?減少或分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn) ?共享創(chuàng)造力 ?獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì) 聯(lián)盟成功的重要因素 ?選擇匹配的伙伴 ?共享信息 ?明確作用 ?基本規(guī)則 ? 退出條款 失敗原因 ?缺乏高級(jí)管理層的支持 ?缺乏信任 ?目標(biāo)模糊 ?權(quán)責(zé)的不平均 ?失去控制 戰(zhàn)略鏈接 ?成功的戰(zhàn)略投資有以下幾個(gè)特點(diǎn)： ?信息的可得性 ?連通性 ?正式化 實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略鏈接：整合模型 ?三因素及其相互作用為實(shí)現(xiàn)差異化和贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)提供了必要的基礎(chǔ)。 ?通過(guò)共享資源和技能而取得長(zhǎng)期穩(wěn)固的合作關(guān)系。 ?為每一個(gè)供應(yīng)商分配充足或平均的份額。 ?對(duì)抗談判的目標(biāo)通常是使采購(gòu)價(jià)格最小化。 ?處理體系結(jié)構(gòu)將組織的業(yè)務(wù)活動(dòng)具體化。 物流中信息的作用 ?信息系統(tǒng)應(yīng)為組織整體的一部分，在戰(zhàn)略意義上應(yīng)與組織的業(yè)務(wù)目標(biāo)相一致。 ?激勵(lì)合作 ?做為團(tuán)隊(duì)共同致力于同一目標(biāo)，互相了解，共享想法 /資源 ?多部門(mén)共同實(shí)現(xiàn)對(duì)戰(zhàn)略計(jì)劃流程和戰(zhàn)略計(jì)劃實(shí)施過(guò)程的修訂。 物流管理的含義 提示四 ?復(fù)雜產(chǎn)品和訂貨需要高交流性和高協(xié)作性 ?由于需要在交流和協(xié)作間取得平衡，這是部門(mén)間聯(lián)系中最復(fù)雜的領(lǐng)域。 物流管理的含義 象限四 ? 高交流性和高協(xié)作性適用情況： ? 重要產(chǎn)品 /訂貨的運(yùn)送 ? 定制客戶(hù)具體要求的產(chǎn)品 ? 特殊訂單 ? 弄清客戶(hù)需求和潛在的特殊情況時(shí)需要高的交流性。這樣的一個(gè)例子是新產(chǎn)品的發(fā)布時(shí)期。 物流管理的含義 象限二 ?高交流低協(xié)作意味著需要較多的文件而部門(mén)間的團(tuán)隊(duì)活動(dòng)則不是必需的。 提示一 ?部門(mén)特有的活動(dòng)僅需低交流低協(xié)作即可。 ?但“整合”的意義在于什么呢？ 整合的特性 部門(mén)間整合的特色可從以下三個(gè)不同定義予以說(shuō)明： ?交互溝通或交流整合 ?協(xié)作整合 ?交互溝通與協(xié)作相結(jié)合的整合 與其他部門(mén)的物流整合 ?以交流與協(xié)作為基礎(chǔ)建立一個(gè)模型見(jiàn)圖 1：（ P69） ?分為四個(gè)象限： ?低交流性、低協(xié)作性 ?高交流性、低協(xié)作性 ?低交流性、高協(xié)作性 ?高交流性、高協(xié)作性 物流管理的含義 象限一 ?低交流低協(xié)作表示只是將物流部門(mén)包括其中。 ?分權(quán)制是組織方式的選擇之一，而這與“傳統(tǒng)”的物流組織方式相矛盾 ?總部層次上物流管理的協(xié)調(diào)任務(wù)可被分為協(xié)作管理和矛盾管理兩類(lèi)。 ?如果協(xié)調(diào)力較高，公司必須注重其利益并鼓勵(lì)業(yè)務(wù)部門(mén)共同合作。 庫(kù)存管理的含義 ?如果協(xié)調(diào)力較低，公司層次上的物流協(xié)作不太重要。 ?庫(kù)存管理的戰(zhàn)略決策制定領(lǐng)域包括庫(kù)存策略、倉(cāng)儲(chǔ)結(jié)構(gòu)、信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)、績(jī)效衡量和目標(biāo)設(shè)定。 ?根據(jù)基礎(chǔ)不同，聯(lián)接可分為兩類(lèi)： ?業(yè)務(wù)部門(mén)自發(fā)地共同調(diào)整 ?公司管理層的鼓勵(lì) 協(xié)作方式 ?基于共同調(diào)整的側(cè)向過(guò)程所采用的協(xié)作方式： ?經(jīng)理人之間的非正式直接接觸 ?建立聯(lián)系人方式 ?創(chuàng)建任務(wù)小組 ?采用獨(dú)立委員會(huì)。 ?業(yè)務(wù)部門(mén)的合作任務(wù)可被認(rèn)為是在部門(mén)間建立信息處理能力。當(dāng)各部門(mén)的目標(biāo)和優(yōu)勢(shì)各不相同時(shí)，發(fā)生矛盾。由于業(yè)務(wù)部門(mén)的利益沖突，共享資源有可能導(dǎo)致矛盾。 ?物流合作管理的另一個(gè)任務(wù)是對(duì)共享資源的計(jì)劃和控制，解決業(yè)務(wù)部門(mén)間由于目標(biāo)和物流結(jié)構(gòu)因素而造成的沖突。 物流管理 ?許多采用分部制的企業(yè)認(rèn)為在一定程度上將物流的決策制定集中至總部是必需的。 ?聯(lián)合的談判力量將以低投入帶來(lái)高的服務(wù)水平。 集權(quán) 優(yōu)勢(shì) ?為物流提供更加專(zhuān)業(yè)的技能，同時(shí)使物流系統(tǒng)更具柔性。 ?物流系統(tǒng)為業(yè)務(wù)部門(mén)的生產(chǎn)和營(yíng)銷(xiāo)設(shè)定限制。 ?單獨(dú)的業(yè)務(wù)部門(mén)對(duì)物流服務(wù)競(jìng)標(biāo)人的洽談力量相對(duì)薄弱。 ?面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，業(yè)務(wù)部門(mén)可以更統(tǒng)一而快速地反應(yīng)。 ?物流流程的關(guān)鍵點(diǎn)在于： ? 訂單管理過(guò)程 ? 補(bǔ)給過(guò)程 ? 生產(chǎn)和配送戰(zhàn)略一體化的過(guò)程 ?圖 4提供了基于流程的物流組織的一個(gè)例子，其與系統(tǒng)、計(jì)劃、運(yùn)輸和運(yùn)營(yíng)部門(mén)均有聯(lián)系。 ? 它關(guān)注客戶(hù)的需要并決定哪些需要可以由物流或其他供應(yīng)鏈服務(wù)來(lái)滿(mǎn)足。 ? 不僅為內(nèi)部客戶(hù)，而且為外部的分銷(xiāo)商和客戶(hù)提供物流、信息技術(shù)和財(cái)務(wù)服務(wù)。 BD的組織圖 見(jiàn) P26 BD供應(yīng)鏈服務(wù)