【正文】 行，只是失去防抱死控制作用。當(dāng)汽車速度降到一定程度時，因?yàn)檐囁俸艿?，車輪制動抱死對汽車制動性能的不利影響很小，為了使汽車盡快制動停車， ABS就會自動終止防抱死制動壓力調(diào)節(jié)，其車輪仍可能被制動抱死。在制動過程中，車輪還沒有趨于拖死時，其制動過程與常規(guī)制動過程完全相同；只有車輪趨于抱死時， ABS才會對趨于抱死的車輪的制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。其作用是接受 ABS電腦的指令，驅(qū)動調(diào)節(jié)器中的電磁閥動作（或電機(jī)轉(zhuǎn)動等），調(diào)節(jié)制動系的壓力，使之增大、保持或減小，實(shí)現(xiàn)制動系壓力的控制功能。另外， ABS電腦還有監(jiān)測等功能，如有故障時會使 ABS停止工作并將 ABS警示燈點(diǎn)亮。 車輪轉(zhuǎn)速傳感器 2．電子控制器 ABS的電子控制器（ Electronic Control Unit），常用 ECU表示，簡稱 ABS電腦。 車輪轉(zhuǎn)速傳感器是 ABS中最主要的一個傳感器。 ABS的基本組成 現(xiàn)代 ABS盡管采用的控制方式、方法以及結(jié)構(gòu)形式各不相同，但除原有的傳統(tǒng)的常規(guī)制動裝置外，一般 ABS都是由傳感器、電子控制器和執(zhí)行器三大部分組成。 在制動過程中，如果汽車為高速急轉(zhuǎn)彎，當(dāng)汽車的橫向加速度達(dá)到一定值時，橫向加速度開關(guān)中的一對觸點(diǎn)就會斷開， ABS電腦不再有蓄電池電壓信號， ABS電腦由此判定汽車橫向加速度已超過設(shè)定的界限值，就會對其防抱死控制過程進(jìn)行修正，使 ABS更為有效地工作。 在制動過程中，各車輪制動未出現(xiàn)趨于抱死時， ABS不工作，此時制動過程與常規(guī)制動過程完全相同。 ABS電腦收到蓄電池電壓信號后，就判定汽車進(jìn)入制動狀態(tài)。 第三節(jié) ABS的工作原理 汽車行駛過程中，各輪速傳感器連續(xù)地向ABS電腦輸入各車輪的輪速信號。此時壓力調(diào)節(jié)器中各電磁閥的電磁線圈均不通電，各電磁閥均保持在制動壓力增大狀態(tài)，汽車恢復(fù)常規(guī)制動狀態(tài)工作。 當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)接通（ ON）時， ABS保護(hù)繼電器的電磁線圈中就會有電流流過，系統(tǒng)進(jìn)入自檢狀態(tài)。 應(yīng)當(dāng)指出的是，采用傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)進(jìn)行制動時，盡管駕駛員也知道間歇性的踩、放制動踏板防止車輪抱死，但再有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員也無法精確地做到判斷和控制，特別是在緊急制動時，都不可能將車輪滑移率控制在理想范圍之內(nèi)，往往會使車輪抱死，尤其是汽車在結(jié)冰、下雨打滑的路面上制動時，很容易產(chǎn)生側(cè)滑、甩尾和失去轉(zhuǎn)向控制能力，此時駕駛員往往產(chǎn)生一種緊張情緒，缺乏安全感。為了確保行車安全，獲得最佳制動性能，制動時防止車輪拖死，并將車輪滑移率控制在理想滑移率附近的狹小范圍內(nèi)，人們才大力進(jìn)行開發(fā)、研制和推行防抱死制動系統(tǒng)即 ABS。 以上三項(xiàng)指標(biāo)中，前兩項(xiàng)指標(biāo)采用 ABS裝置后，其性能都會有明顯的改善和提高對避免交通事故的發(fā)生能起到很好的作用，因此 ABS是汽車上十分重要的主動安全裝置。抗熱衰退性能是指汽車在繁重工作條件下制動時（如下長坡時長時間連續(xù)制動），制動器溫度升高后，其制動效能的保持程度。汽車制動過程中，失去方向穩(wěn)定性和失去轉(zhuǎn)向控制能力，都是造成交通事故的重要原因。 第二節(jié) ABS的基礎(chǔ)知識 制動時汽車的方向穩(wěn)定性，一般是指制動過程中維持汽車直線行駛和按預(yù)定彎道行駛的能力。制動距離是指駕駛員開始踩制動踏板到汽車完全停車所行駛的距離。 ABS主要由電子控制裝置，液壓控制單元， 4個車輪轉(zhuǎn)速傳感器，制動警告燈和 ABS警告燈等組成。 ABS的工作原理 干燥的混凝土路面 濕潤的瀝青路面 摩 擦 系 數(shù) 因此，無論地面狀況如何變化，為了經(jīng)常能獲得最佳的制動效果，希望適當(dāng)?shù)販p少制動壓力，控制滑移率不超過摩擦系數(shù)的最大值。 但在實(shí)際制動時，當(dāng)滑移率超過某一值時輪胎與地面間的摩擦系數(shù)反而會減小。為了提高制動效果，必須強(qiáng)力踩下制動踏板，提高路面與輪胎的滑動比例，既提高滑移率。我國生產(chǎn)的奧迪、桑塔納、捷達(dá)等轎車上均已裝用ABS。 80年代初，還僅在部分高級轎車上采用，進(jìn)入 90年代后，在歐洲、美國、日本和韓國等國家， ABS的裝車率大幅度提高，加之法規(guī)的推動作用， ABS已成為汽車上標(biāo)準(zhǔn)裝備或選擇裝備。 50年代被開發(fā)引用到汽車上。 早在 30年代， ABS就運(yùn)用在鐵路機(jī)車的制動中，其目的是防止列車制動時車輪抱死后上滑行造成局部摩擦，致使車輪、鋼軌早期損壞和車輪不能平穩(wěn)旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生噪聲和振動。 它是汽車上的一種主動安全裝置，其作用是在汽車制動時，防止車輪抱死在路面上滑拖，以提高汽車制動過程中的方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向控制能力和縮短制動距離，使汽車制動更為安全有效。ECU根據(jù)得到的參數(shù)（壓力，轉(zhuǎn)速）計算 4缸或 3缸的點(diǎn)火提前角。點(diǎn)火線圈受發(fā)動機(jī)控制單元控制。 R3為正反饋電阻，其作用是 V2使可靠地工作。 電容器 C穩(wěn)壓管 V9為抗干擾電路，其作用是使電源電壓更平穩(wěn)，防止其波動過大而導(dǎo)致誤點(diǎn)火。 穩(wěn)壓管 V V8反向串聯(lián)，并與信號發(fā)生器傳感線圈并聯(lián)，其作用是“削平”高速時傳感線圈產(chǎn)生的大信號波峰，以保護(hù) V V2。 當(dāng)點(diǎn)火信號發(fā)生器的傳感線圈輸出為正信號電壓時 ， V1截止 ， 則 P點(diǎn)仍保持高電位使 V2導(dǎo)通 ， V3截止 ， V V5導(dǎo)通 ， 初級繞阻中仍有電流通過 。其作用是接收發(fā)動機(jī)控制用計算機(jī)發(fā)出的點(diǎn)火正時信號，交替地接通與切斷兩個初級繞組中的電流，并使兩個繞組中的電流流向相反，以便在次級繞組中交替地產(chǎn)生反向高壓電。 在發(fā)動機(jī)控制用計算機(jī)內(nèi) ， 預(yù)先儲存著發(fā)動機(jī)各種狀態(tài)下的最佳點(diǎn)火提前角 ， 發(fā)動機(jī)工作時 ，計算機(jī)便根據(jù)各種傳感器送來的發(fā)動機(jī)個方面的狀況 ， 從所儲存的數(shù)據(jù)中選擇最佳的點(diǎn)火提前角 ，并向電子點(diǎn)火控制器發(fā)出觸發(fā)點(diǎn)火信號 。經(jīng)火花塞點(diǎn)燃?xì)飧變?nèi)的可燃性壓縮氣體。反之，閉磁路點(diǎn)火線圈，由于磁阻小，可有效降低線圈的磁動勢，可使點(diǎn)火線圈小型化。鐵芯的導(dǎo)磁能力約為空氣的一萬倍，故開磁路點(diǎn)火線圈欲獲得與閉磁路點(diǎn)火線圈相同的磁通，則其初級線圈應(yīng)有較大的磁動勢 (安培匝數(shù) )。 初級線圈和次級線圈的繞線方向相同 .如圖所示 :次級線圈的始端連接高壓輸出接頭 ， 其末端則連接于初級線圈的始端 ， 并連接于外殼的 “ +” 接柱 ， 初級線圈的末端連接于外殼的 “ —” 接柱 ， 并接于點(diǎn)火器內(nèi)功率晶體管的集電極上 ， 由點(diǎn)火器控制其初級線圈電流的通斷 。初級線圈的線徑為 ～，較次級線圈粗，且匝數(shù)僅 150～300匝。它以數(shù)片硅鋼片疊合而成棒狀鐵芯，次級線圈和初級線圈分別繞在鐵芯的外側(cè)。一般發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系所采用的點(diǎn)火線圈依磁路區(qū)分，可分為閉磁路式及開磁路式兩種。若無霍爾信號，則發(fā)動機(jī)不可能起動。其上升沿距 1缸上止點(diǎn)前 52176。通過檢測窗口的出現(xiàn)，判斷處發(fā)動機(jī)1缸的位置。 第二節(jié) 工作原理和主要裝置 主要裝置 (1) 霍爾分電器 （有分電器式電子點(diǎn)火系統(tǒng)） 霍爾分電器是一種無觸點(diǎn)分電器，安裝在分電器內(nèi)部，如圖所示： 由霍爾觸發(fā)器片和霍爾電壓產(chǎn)生器集成電路組成。 可見，無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)無論是在生產(chǎn)成本和使用維修方面，還是在提高發(fā)動機(jī)性能指標(biāo)方面都有很大的優(yōu)勢，因而目前已基本取代傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)和無觸點(diǎn)電子點(diǎn)火系統(tǒng)。 （ 1） 取消了機(jī)械式配電機(jī)構(gòu)而采用電子配電方式，縮短甚至取消了從點(diǎn)火線圈到火花塞之間的高壓線，因而大大降低了電壓降和漏電損失； 無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)（ DLI）的優(yōu)點(diǎn) （ 2） 控制點(diǎn)火系統(tǒng)中的分電器，改由發(fā)動機(jī)控制單元（ ECU）內(nèi)部控制各缸配電，這樣點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電，不需經(jīng)過分電器分配，直接就送至火花塞點(diǎn)火。 此外，按有無分電器，電子點(diǎn)火系統(tǒng)還可分為有分電器式電子點(diǎn)火系統(tǒng)和無分電器式電子點(diǎn)火系統(tǒng)兩類。 無觸點(diǎn)電子點(diǎn)火系統(tǒng) 又稱全電子點(diǎn)火系統(tǒng)，它取消了傳統(tǒng)分電器內(nèi)的機(jī)械觸點(diǎn)式斷電器機(jī)構(gòu)，而用信號發(fā)生器的觸發(fā)信號控制控制電子點(diǎn)火控制器（點(diǎn)火組件或點(diǎn)火模塊），點(diǎn)火控制器把信號發(fā)生器產(chǎn)生的信號進(jìn)行處理，再去控制點(diǎn)火器內(nèi)功率三極管來完成初級電路的通斷。 有觸點(diǎn)式電子點(diǎn)火系統(tǒng) 又稱半導(dǎo)體輔助點(diǎn)火系統(tǒng)。