63壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中的廠商均衡-文庫(kù)吧資料
2025-01-19 02:31本頁面
【正文】 化。所以在這個(gè)意義上說，博弈論又稱為“ 對(duì)策論 ” 。 ? 博弈是指一些個(gè)人、團(tuán)隊(duì)或其他組織，面對(duì)一定的環(huán)境條件，在一定的規(guī)則下，同時(shí)或先后，一次或多次，從各自允許選擇的行為或策略中進(jìn)行選擇并加以實(shí)施，從而各自取得相應(yīng)結(jié)果的過程。 只有時(shí)間才能告訴我們這種重新合作 會(huì)持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間。而且目前一些成員國(guó)沒有遵守產(chǎn)量配額規(guī)定偷偷增產(chǎn)，如 果不加阻攔，預(yù)計(jì)屆時(shí)供應(yīng)量超出需求量 250萬桶至 300萬桶，可能導(dǎo)致 油價(jià)暴跌。歐佩克此次大規(guī)模的減產(chǎn)，目的 就是為了防止需求量減少導(dǎo)致的油價(jià)下跌。但是，在 1999年，石油輸出國(guó)之間的合作又開始加強(qiáng)了。歐佩克成員主要是相互獨(dú)立地作出生產(chǎn)決策，世界 石油市場(chǎng)是相當(dāng)有競(jìng)爭(zhēng)性的。到了 1986年，原油價(jià)格回落到每桶 。原油價(jià)格從 1972年的每桶 1974年的 ，然后在 1981年又上升到 。歐佩克成員常常就減少產(chǎn)量達(dá)成協(xié)議， 然后又私下違背協(xié)議。 歐佩克想維持石油的高價(jià)格。正如任何一個(gè)卡特爾 一樣，歐佩克力圖通過協(xié)調(diào)減少產(chǎn)量來提高其產(chǎn)品的價(jià)格。到 1973年，又有其他八個(gè)國(guó)家加入：卡塔爾、 印度尼西亞、利比亞、阿聯(lián)酋、阿爾及利亞、尼日利亞、厄瓜多爾和加 蓬。 世界石油的大部分生產(chǎn)國(guó)家形成了一個(gè)卡特爾，稱為世界石油輸出國(guó)組 織 (OPEC)。這種自然形成的領(lǐng)價(jià)者或者說價(jià)格領(lǐng)袖，一般有兩種情況： ? 第一，支配型價(jià)格領(lǐng)導(dǎo) (大廠商 ) ? 第二，晴雨表型價(jià)格領(lǐng)袖 (熟悉市場(chǎng)行情的廠商 ) ? 第三，效率型（ 定價(jià)成本最低 ） 21 案例 歐佩克和世界石油市場(chǎng) 世界上大部分石油主要是少數(shù)國(guó)家，主要是中東國(guó)家生產(chǎn)的。 19 影響寡頭共謀的因素 ? 賣主的數(shù)量與規(guī)模分布：越大越難 ? 產(chǎn)品的差異性：差異越大合作越難 ? 成本結(jié)構(gòu)：差異大合作難 ? 訂貨規(guī)模和頻率：規(guī)模小、頻率高，易共謀 ? 保密和報(bào)復(fù) 20 隱蔽的勾結(jié) —— 價(jià)格領(lǐng)導(dǎo) ? 價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)是指一個(gè)行業(yè)的價(jià)格通常由某一寡頭率先制定，其余寡頭追隨其后確定各自價(jià)格。相反，循環(huán)型的運(yùn)輸計(jì)劃避免了最高的運(yùn)費(fèi)。運(yùn)輸會(huì)議的巨大能力能比獨(dú)立承運(yùn)人提供更為頻繁的運(yùn)輸日程和更高的可靠性。美國(guó)農(nóng)業(yè)部和 FTC在 1993年和 1995年的兩項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司違反會(huì)議協(xié)議而作為獨(dú)立承運(yùn)人進(jìn)行協(xié)商時(shí)，費(fèi)率會(huì)降低 18%或 19%。 ? 目前不少國(guó)家規(guī)定卡特爾違法 18 實(shí)例：遠(yuǎn)洋運(yùn)輸會(huì)議 ? 自 1916年開始實(shí)行 《 運(yùn)輸法 》 以來，遠(yuǎn)洋貨運(yùn)公司就被排除在美國(guó)反托拉斯法之外。 17 ? 如果寡頭行業(yè)中的主要廠商通過明確的，通常是正式的協(xié)議來協(xié)調(diào)其各自的產(chǎn)量、價(jià)格或其他諸如銷售地區(qū)分配等事項(xiàng)，他們就形成一個(gè)所謂的卡特爾。 ? 通過建立卡特爾，幾家寡頭企業(yè)，協(xié)調(diào)行動(dòng)，共同確定價(jià)格，就有可能象壟斷企業(yè)一樣，使整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)達(dá)到最大。 如果存在兩個(gè)以上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，上述分析會(huì)明顯變得更為復(fù)雜。 但是，降低票價(jià)實(shí)際上是否提高美航的收益和利潤(rùn)，還取決于需求的價(jià)格彈性和全額票與打折票的銷售組合。合眾國(guó)航空公司索取高價(jià)（ 1054美元）的決策將使美航的市場(chǎng)份額增加，因?yàn)楹芏嗦每蛯⑦x擇美航的低價(jià)格服務(wù)。 美航的新機(jī)票為 640美元，減少了 414美元，這樣 合眾國(guó)航空公司面臨一項(xiàng)決策 ：仍然保持目前的 1054美元（或者其他高于美航新票價(jià)的價(jià)格 6401054之間），還是與美航一樣，也索價(jià) 640美元，還是低于美航的新票價(jià)。 13 寡頭行業(yè)中的相互依賴 ? 航空公司定價(jià) : 匹茲堡市場(chǎng) 看一下匹茲堡和達(dá)拉斯之間航線的情況，人們可以乘坐不同航空公司的飛機(jī)，但只有 美國(guó)航空公司和合眾國(guó)航空公司 提供這兩個(gè)城市的直達(dá)服務(wù)。 ? 存在進(jìn)入的障礙，其它廠商無法順利進(jìn)入。 ? 產(chǎn)品差別可有可無。 ? 寡頭市場(chǎng)企業(yè)數(shù)量少，相互依存性
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