港口發(fā)展動態(tài)與觀念創(chuàng)新(1)-文庫吧資料
2025-01-11 21:21本頁面
【正文】 實現(xiàn)港口經(jīng)營的腹地空間網(wǎng)絡化 、 要通過成立區(qū)域港口間的某種協(xié)議組織 ， 推進區(qū)域港口的集團化戰(zhàn)略 ， 實現(xiàn)優(yōu)勢互補 、 共同發(fā)展 、 最終要以資產(chǎn)為紐帶 ， 建立區(qū)域港口群的大型港口企業(yè)集團 ， 實現(xiàn)一定地域內(nèi)生產(chǎn) 、 經(jīng)營及資產(chǎn)的一體化 。 世界上有些港口專為臨港工業(yè)服務 ， 它們都實現(xiàn)了裝卸高度自動化 ， 但它們從功能上說屬于第二代港口范疇 。 第三代港口要求港口在生產(chǎn) 、 管理上采用先進技術 ， 實現(xiàn)高度的智能化 、 自動化 、 信息化 。 （ 1） 打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展 ? 關于打造第三代港口的觀點之四： – 要充分認識港口現(xiàn)代化與建設第三代港口的聯(lián)系和區(qū)別 。 港口在區(qū)域資源配臵中的重要作用 ， 主要表現(xiàn)為：吸引外國資源 ， 在港區(qū)后方陸域配臵形成國際性 、 區(qū)域性加工基地和配送中心；吸引國內(nèi)優(yōu)良資源 ， 在港區(qū)后方匯聚形成連接內(nèi)陸的經(jīng)濟增長點；吸引城市優(yōu)勢資源向臨港地帶集中 ， 形成面向國內(nèi)外的新興產(chǎn)業(yè)群；通過樞紐的輻射和集疏運網(wǎng)絡布局 ， 推動港口所在城市的產(chǎn)業(yè)資源向腹地配臵 。 誰占領了區(qū)域內(nèi)集裝箱運輸?shù)母叩?， 誰就在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中占有領先優(yōu)勢 。 （ 1） 打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展 ? 關于打造第三代港口的觀點之二： – 打造第三代港口必須以集裝箱運輸為主導 。 （ 1） 打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展 ? 關于打造第三代港口的觀點之一： – 可以實現(xiàn)跨越第二代港口的跳躍式發(fā)展 。港口用戶和港口各聯(lián)檢部門以電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)進行聯(lián)系 ， 使港口成為其輻射范圍內(nèi)的信息中心 ， 信息量的高度聚集 ， 必將會輻射和帶動周邊及世界物流業(yè)的迅猛發(fā)展 。 （ 1） 打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展 ? 第三代港口特征之三 – 第三代港口是區(qū)域性的信息中心 。 （ 1） 打造第三代港口實現(xiàn)跨越式發(fā)展 ? 第三代港口特征之二 – 第三代港口是區(qū)域性乃至國際性的商務中心 ， 它以繁榮的國際貿(mào)易為動力 ， 以集裝箱的多式聯(lián)運為基礎 ， 以配套齊全 、 功能完善的現(xiàn)代服務業(yè)為載體 ， 為用戶提供方便的運輸 、 商務 、 保險 、 金融 、 信息等服務 。 – 第三代港口始于上個世紀 80年代 ， 由于工業(yè)化大生產(chǎn)和國際貿(mào)易的日益增長 ， 綜合物流迅猛發(fā)展 ， 全球范圍內(nèi)出現(xiàn)了集裝箱船舶大型化 、 運輸干線化 、 經(jīng)營聯(lián)盟化 、港口建設深水化 、 碼頭生產(chǎn)專業(yè)化 、 生產(chǎn)組織集約化 、智能化等新特點 ， 快速地推動著港口成為集物流 、 資金流 、 信息流于一體的國際貿(mào)易綜合運輸中心和后勤基地 。 – 第一代港口以單一的貨物裝卸為特征 ， 是水陸運輸?shù)霓D換點 。 在這樣的歷史時刻 ， 各港應清醒看到進一步深化體制改革 、 提升港口綜合功能 、 改善港口自然和生態(tài)環(huán)境的挑戰(zhàn) ， 并根據(jù)自身特點 ，合理選擇發(fā)展戰(zhàn)略 ， 迎接千載難逢的大好時機 。 沿海四大海區(qū)港口群協(xié)調發(fā)展 、 中心突出 、 層次分明的格局正在逐步形成 。 這種發(fā)展動態(tài)有利于改善我國港口企業(yè)資本結構 ， 促進港口運輸市場的健康發(fā)展 。 （ 5） 體制改革促進行業(yè)整合 ? 我國港口政企分開后 ， 正在導致新型港務集團的形成 ， 正在擺脫地區(qū)限制 ， 正在出現(xiàn)本國大型港務集團實施跨地區(qū)收購兼并其他港口企業(yè)的資本擴張 。 （ 5） 體制改革促進行業(yè)整合 ? 今后我國港口行政管理的框架體系是：國務院交通主管部門負責對全國港口實行統(tǒng)一的行政管理 ， 主要負責制定全國港口行業(yè)發(fā)展規(guī)劃 、 發(fā)展政策和法規(guī)；省級交通主管部門負責本行政區(qū)域內(nèi)港口的行政管理工作 ， 主要負責本地區(qū)的港口行業(yè)發(fā)展規(guī)劃 、 發(fā)展政策和法規(guī)；港口所在城市人民政府港口主管部門負責按照 “ 一港一政 ” 的原則 ， 依法對港口實行統(tǒng)一的行政管理 。 （ 4） 競爭程度加劇 ? 產(chǎn)業(yè)政策的支持成為促進我國港口業(yè)發(fā)展的有利因素 ， 同時 ， 港口經(jīng)營市場化的直接后果是港口之間的競爭加劇 。 （ 4） 競爭程度加劇 ? 目前沿海省市率先發(fā)展 ， 地方政府通過制定“ 以港興市 ” 戰(zhàn)略 ， 把港口作為城市經(jīng)濟發(fā)展的重要依托 。 這是國際上建設新的集裝箱碼頭比較常用的融資手段 ， 一般經(jīng)營期限較長 。 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 實現(xiàn)港口民營化的操作策略之六 ——租賃開發(fā)土地 –碼頭經(jīng)營業(yè)主租下一塊鄰近港灣的土地 ，然后負責承擔其基礎設施和設備的全部開發(fā)費用 。 – 港口當局提供土地岸線 、 水下設施 、 后方集疏網(wǎng)絡并折算成股份 ， 合資方提供資金 、 技術和設備 ，一般采用股份有限公司的形式 ， 合作經(jīng)營 ， 共同發(fā)展 。海運與港口局主要處理港口和海運方面的管制和技術問題；港務集團由原來的法定機構轉化為一個商業(yè)機構 ， 承擔港口投資和經(jīng)營職能 。 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 實現(xiàn)港口民營化的操作策略之三 ——出售股票 –將碼頭的股票公開上市，使之民營化，成為公眾公司。 – 跨國海運集團多采用租賃碼頭方式 ， 一般租期較長 ， 約在 2540年之間 。 –阿根廷的布宜諾斯艾利斯港采取的就是這種方式 ， 通過招標形式分別將幾個碼頭出售給國內(nèi)外公司 。 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 實現(xiàn)港口民營化的操作策略之一 ——出售資產(chǎn) –將港口或碼頭直接售予私營業(yè)者 。 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 港口民營化原始驅動力之四 ——自主決策 ，適應環(huán)境迅速 –公有公營港口普遍存在著決策時滯問題 ，很難適應不斷變化的市場環(huán)境 。 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 港口民營化原始驅動力之三 ——技術進步與管理專業(yè)化 –民營化是加快港口躋身國際先進水平的有效途徑 。 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 港口民營化原始驅動力之二 ——融資需要 –港口的建設 、 運營與發(fā)展需要巨額資金投入 ， 資金不足是港口提供公共服務的嚴重制約因素 。 由于港口企業(yè)往往處于壟斷地位 ， 從而弱化了客戶不滿意對企業(yè)形成的風險制約 。 ? 而國內(nèi)的兩大航運企業(yè) —— 中遠集團和中海集團也在營口 、太倉 、 錦州 、 大連 、 連云港等地合資建設集裝箱碼頭 。 上海港目前絕大多數(shù)的集裝箱裝卸作業(yè)都是由上海港務局和香港和記黃埔集團合資的 SCT公司完成 。 （ 3） 港口民營化開始起步 ? 為了順應世界港口民營化潮流 ， 我國在加快港口發(fā)展的同時 ，也開始了對港口碼頭 ， 特別是集裝箱碼頭的民營化轉變 。 – 我國港口集裝箱吞吐量雖然發(fā)展很快 ， 并已經(jīng)達到相當規(guī)模 ， 但由于集裝箱碼頭能力不足 、 對大型船舶適應能力差 、 口岸效率不高等原因 ， 我國港口國際競爭力很弱 ， 國際中轉集裝箱所占比重很小 。 – 如何迅速獲取港口發(fā)展的要素 ， 盡快融入物流業(yè)的發(fā)展 ，仍是我國經(jīng)濟發(fā)展對港口功能轉換的迫切需要 。 而我國港口雖然已經(jīng)認識到世界港口的變化趨勢和物流發(fā)展方向 ，但功能基本尚處于第二代 ， 積極向物流轉化尚處于起步階段 。 （ 2） 港口能力結構矛盾突出 、 港口功能結構不適應經(jīng)濟發(fā)展的需
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