【正文】 動機(jī)的充氣效率，減少泵氣損失，從而提高燃料經(jīng)濟(jì)大約3－5％。新技術(shù)是主要的手段 要提高新車的燃料經(jīng)濟(jì)性，根本的辦法就是采用先進(jìn)的技術(shù)。我國機(jī)動車燃料經(jīng)濟(jì)性提高的潛力在機(jī)動車上采用先進(jìn)技術(shù)是提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的主要手段提高新車的燃料經(jīng)濟(jì)性是節(jié)約能源的根本 機(jī)動車一旦出廠成為在用車，再改造起來就非常困難，所以為了改善燃油經(jīng)濟(jì)性而改造汽車的可能性很小，一是技術(shù)上要破壞原有的設(shè)計，帶來駕駛性能或排放方面的問題，另一方面，經(jīng)濟(jì)上往往也不合算。其它方面：我國乘用車的重量比較低，有利于節(jié)能；大中型客車和載貨汽車的技術(shù)水平發(fā)動機(jī)：我國目前實(shí)行的是歐I標(biāo)準(zhǔn)，而歐洲在2000年就開始實(shí)行歐II標(biāo)準(zhǔn)，所以我國發(fā)動機(jī)的水平也有許多差距，例如現(xiàn)在國外多采用電控高壓噴射技術(shù)，而我國仍卻沒有。另外我國乘用車一般采用排量較小的發(fā)動機(jī)。我國機(jī)動車在燃料經(jīng)濟(jì)性方面的技術(shù)水平表3 我國乘用車與歐美汽車性能/技術(shù)水平的差異大致描述整車整備質(zhì)量平均(kg)平均排量(L)平均最大功率(kw)變速器描述單位排量對應(yīng)的整車整備質(zhì)量（平均）（kg/L）單缸氣門數(shù)中國118723%自動(A4 A3)76%手動(M4 M5)1％CVT76140%多氣門60% 2氣門歐洲59%自動(A4 A5)40%手動(M5 M6)1%CVT76%多氣門24% 2氣門美國147214570%自動(A4 A5)30%手動(M5 M6)55870%多氣門30% 2氣門注：由于統(tǒng)計數(shù)據(jù)的限制，上表僅供參考。 表2 我國摩托車油耗與日本比較（雙方均選擇250ml以下排量的摩托車）排量日本(L/100km)我國(L/100km)相差小于50ml%51100%大于100%總平均%顯然，我國摩托車的燃油經(jīng)濟(jì)性水平比日本%的差距。（三）摩托車我國是摩托車生產(chǎn)大國，但摩托車單車燃油經(jīng)濟(jì)性水平卻不先進(jìn)。（二）農(nóng)用車 農(nóng)用車一般采用單缸柴油機(jī)，也有少量的四輪農(nóng)用車采用多缸機(jī)，目前這些發(fā)動機(jī)的外特性最低油耗率比國外類似產(chǎn)品高6－10%。我國還有少量中型載貨汽車采用汽油發(fā)動機(jī)，而國外卡車已經(jīng)基本上不使用汽油機(jī)。我國重型載貨汽車目前采用的發(fā)動機(jī)大部分具有80年代前后世界水平，這些發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性水平與國外當(dāng)前先進(jìn)水平相差只有3－8%左右。載貨汽車貨車的情況與客車基本相當(dāng)。如果再考慮到這些車輛在變速器等總成上與先進(jìn)水平的差異，油耗的差異將更大。也有一些豪華客車采用了國產(chǎn)的發(fā)動機(jī)，這些發(fā)動機(jī)具有上個世紀(jì)80年代前后世界水平，發(fā)動機(jī)外特性最低油耗與國外現(xiàn)在水平比較差3－8％。二、其它類車輛燃料經(jīng)濟(jì)性水平（一）大中型客車 我國現(xiàn)在是客車生產(chǎn)的大國，我國的客車制造水平參差不齊。表1是不同重量段下所有車型油耗數(shù)據(jù)平均（非銷售量加權(quán)平均）的比較，可以看到在各個重量段，我國汽車的油耗明顯高于歐美汽車，差距范圍在916%之間，差距最大的車型是整車整備質(zhì)量1000kg以下的微型汽車。但是美國汽車偏于大的重量。但是，也有一些車輛的油耗水平與歐洲相當(dāng)，這是因為我國許多新開發(fā)的車輛技術(shù)與國外同步，所以汽車的油耗水平也比較接近。以下圖表的數(shù)據(jù)是輕型汽車按照歐洲II排放標(biāo)準(zhǔn)測試的工況法油耗。各類機(jī)動車的燃料經(jīng)濟(jì)性水平乘用車的燃料經(jīng)濟(jì)性水平。由于收入水平的影響，農(nóng)用車和摩托車的保有量超過了其它種的車輛。所以，提高汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性不僅是保證國家能源安全的需要，也是汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要。否則，一旦國際石油供應(yīng)緊張，汽車工業(yè)將受到極大的威脅。目前，我國汽車擁有量在飛速增長，有人預(yù)測，到2010年我國汽車保有量將增加到5210～5451萬輛。這種石油供求矛盾使我國自1993年成為石油凈進(jìn)口國以來，進(jìn)口量逐年增大，尤其是“九五”期間，2000年凈進(jìn)口量超過6000萬噸，2001年達(dá)到7千萬噸，2002年達(dá)到了將近8千萬噸。一、前言目前，我國能源消費(fèi)已居世界第二位。我國機(jī)動車燃料經(jīng)濟(jì)性水平及節(jié)油潛力高海洋 中國汽車技術(shù)研究中心摘要：本文介紹了我國機(jī)動車燃料經(jīng)濟(jì)性的現(xiàn)狀，并與國外現(xiàn)狀進(jìn)行了比較。生產(chǎn)清潔燃料對國家對民眾都有益處，但是對于企業(yè)要增加很大的投入，造成一定的效益損失。汽車排放是空氣重要的污染源之一，汽車尾氣排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化合物，美國、歐洲、日本都嚴(yán)格進(jìn)行了限制。石油資源是不可再生的能源和原材料，合理利用石油資源、正確引導(dǎo)消費(fèi)和提高能源效率具有重要意義，國家應(yīng)該進(jìn)一步研究和出臺一些鼓勵節(jié)油、節(jié)能政策?？傊瑸榱藢?shí)現(xiàn)環(huán)境的美好、清潔這一目標(biāo)，需要汽車工業(yè)和煉油工業(yè)的共同努力。通過合成與復(fù)配的柴油清凈劑，對噴嘴清洗效果明顯，可控制沉積物產(chǎn)生，柴油氧化安全性未受影響，防銹能力提高。柴油添加劑應(yīng)用和開發(fā)，正在開發(fā)的有：含流動改進(jìn)劑的多功能柴油添加劑、柴油清凈劑和十六烷值改進(jìn)劑。以高硫直餾柴油和高硫、高氮、高芳烴催化柴油為原料的柴油中低壓條件下深度脫硫、脫芳技術(shù)。中壓加氫改質(zhì)技術(shù)已處于世界先進(jìn)行列，已在多套工業(yè)裝置上實(shí)現(xiàn)工業(yè)應(yīng)用，采用中壓加氫改質(zhì)技術(shù)，可以得到低硫、低芳、高十六烷值優(yōu)質(zhì)柴油。新型高效的汽油添加劑碳酸二甲酯應(yīng)用技術(shù)研究、 第四代汽油清凈劑的開發(fā)、LPG精制技術(shù)等都進(jìn)行深度研究。在醚化－異構(gòu)化組合工藝技術(shù)開發(fā)上，研制開發(fā)了具有良好異構(gòu)活性及再生性能的分子篩催化劑，并進(jìn)行了烯烴骨架異構(gòu)化工藝條件試驗研究。調(diào)合汽油的烯烴含量減少、辛烷值增加、氧含量增加。在260℃條件下，完成了1300小時壽命試驗，C5和C6烷烴異構(gòu)化率已達(dá)到國外同類劑相當(dāng)水平，需要進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)工業(yè)化。C5－C6烷烴異構(gòu)化技術(shù) 國內(nèi)烷烴異構(gòu)化工業(yè)裝置不多，需要發(fā)展。烷基化技術(shù) 我國共有14套HF酸烷基化和硫酸法烷基化裝置，主要存在環(huán)保、質(zhì)量和效益問題，開工率還較低，開發(fā)固體酸催化劑成為烷基化技術(shù)發(fā)展趨勢。在重整原料的開發(fā)上，應(yīng)創(chuàng)造條件，引入一些輕質(zhì)原油或?qū)⒍渭庸さ倪m合重整的原料進(jìn)行精制后進(jìn)重整是必要的。由于我國原油資源的限制（中、重質(zhì)資源多，相對重整原料少）。催化重整技術(shù) 汽柴油都是調(diào)和產(chǎn)品，高品質(zhì)油品組分的生產(chǎn)十分重要。這些都有助于汽油質(zhì)量的改進(jìn)與提高。還有催化汽油后處理技術(shù)。目前擁有的技術(shù)有蠟油加氫處理、FCC汽油選擇性加氫精制等技術(shù)。（二）清潔汽油生產(chǎn)的技術(shù)催化裂化技術(shù) 催化裂化裝置是生產(chǎn)汽油的主要裝置，汽油的改質(zhì)是實(shí)現(xiàn)清潔汽油關(guān)鍵的一步，我國催化裂化摻煉渣油的比例太大，所以汽油烯烴含量比較高。為此，實(shí)行清潔汽油生產(chǎn)的技術(shù)，主要集中一是降低現(xiàn)有FCC汽油中烯烴含量和硫含量；二是增加重整、烷基化和其它醚化產(chǎn)品等高辛烷值汽油組分的產(chǎn)量和建設(shè)異構(gòu)化裝置。這樣一個汽油結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，是汽油組分中硫、烯烴含量都比較高。目前，我國已經(jīng)擁有了生產(chǎn)清潔燃料的主要生產(chǎn)技術(shù)，并且還在開發(fā)一些具有世界領(lǐng)先水平的技術(shù)。表411 《世界燃料規(guī)范》汽油主要標(biāo)準(zhǔn)等 級ⅠⅡⅢ我國新標(biāo)準(zhǔn)RON ≮91/95/9891/95/9891/95/98　MON ≮82/85/8882/85/8882/85/88　硫 ppm ≯100020030800鉛 g/l ≯不可察覺　不可察覺　　氧 % ≯　苯 v%， ≯51芳烴 v%， ≯50403540烯烴 v%， ≯　201035終餾點(diǎn)℃ ≯215195195　表412 《世界燃料規(guī)范》柴油主要標(biāo)準(zhǔn)等 級ⅠⅡⅢ我國新標(biāo)準(zhǔn)十六烷值 ≮48535540十六烷值指數(shù) ≮465054　餾程 ℃　　　　95% ≯370355340干點(diǎn) ≯ 365350密度 kg/m3820860820850820840　粘度 mm2/s（40℃）　硫含量 ppm ≯5000300302000芳烴 V% 總和 ≯　2510限制 多環(huán) ≯　51　二、我國生產(chǎn)清潔燃料技術(shù)的水平和未來發(fā)展清潔燃料的基本概念：應(yīng)該是能夠提供有效動力，比普通燃料更具有低排放污染的燃料。美、歐洲、日本汽車制造商協(xié)會1998年聯(lián)合建議（世界燃料規(guī)范）代表了油品質(zhì)量提高的思路與方向（詳見表411和表412）。為了解決尾氣排放問題，發(fā)達(dá)國家普遍采取了機(jī)內(nèi)凈化和機(jī)外凈化等一系列措施，使得汽車尾氣造成的大氣污染狀況有所減輕。一、 國內(nèi)外汽、柴油質(zhì)量的發(fā)展趨勢 從世界發(fā)達(dá)國家近30年來的發(fā)展經(jīng)驗，汽油大都經(jīng)歷了含鉛、含硫普通汽油階段、無鉛汽油和清潔燃料階段；柴油也是從不控制硫含量、芳烴含量到限制硫含量階段和清潔汽柴油階段。由于環(huán)保和節(jié)能的需要，各國都在控制污染源頭,提倡生產(chǎn)清潔燃料。但是，氧含量也不宜過高，過高容易產(chǎn)生氮氧化物，也影響環(huán)境。降低汽油的硫含量，就可減少SOx的量，從而減少對人類的危害。烯烴大約88%來自催化汽油，在光反應(yīng)作用下產(chǎn)生臭氧，尤其是1，3—丁二烯的活性最強(qiáng)，汽車尾氣中大量的烯烴存在有可能使人類患癌癥的幾率增大，所以汽油中的烯烴含量要加以限制。臭氧被認(rèn)為是一種突變性、致癌性和致畸胎性物質(zhì)。芳烴主要來自重整汽油和催化汽油，在不完全燃燒時可生成多環(huán)芳烴，而多環(huán)芳烴是致癌物質(zhì)。苯在生物體內(nèi)能逐步氧化生成苯酚等，誘發(fā)肝功能異常，使骨髓停止生長，可發(fā)生再生障礙性貧血。苯主要來自重整汽油，苯類大多損害人的中樞神經(jīng)，造成神經(jīng)系統(tǒng)障礙。經(jīng)過研究普遍認(rèn)為 ：汽油中的苯、芳烴、烯烴含量，蒸汽壓和硫含量都對環(huán)境有一定影響，危害人類的身體健康，需要加以控制。三、環(huán)保與清潔燃料汽柴油燃燒最大的危害是汽車尾氣排放的有害污染物，而且，汽 、柴油的組成對尾氣排放的有害污染物的濃度有一定影響。由于把燃油直接噴射到氣缸內(nèi)及采用先進(jìn)的電控技術(shù)，可在稀薄混合狀況下燃燒，因此可大大降低油耗，可降低油耗約6～8%，使功率提高20%～30%。與理論空燃比加三元催化器的發(fā)動機(jī)相比，經(jīng)濟(jì)性提高12%。三菱公司開發(fā)了垂直渦流分層燃燒系統(tǒng)，用在4氣門汽油機(jī)上。另外，稀燃發(fā)動機(jī)一般不受爆震極限的限制，可采用高壓縮比，提高車輛的動力性。燃燒室優(yōu)化設(shè)計、多氣門、可變機(jī)構(gòu)、電控燃油噴射、稀薄燃燒、分層燃燒和缸內(nèi)直接噴射等技術(shù)的成熟應(yīng)用，不但使汽油機(jī)的動力性、經(jīng)濟(jì)性、排放性得到提高，而且也緩解了對汽油辛烷值的要求（即由于汽油機(jī)自身機(jī)械辛烷值的提高，在壓縮比提高時并未過于依賴汽油辛烷值的提高）。綜上所述，如果我國汽車構(gòu)成中汽油中型卡車向柴油型轉(zhuǎn)化、發(fā)展轎車及微型車；柴油車向輕、重型車發(fā)展，其節(jié)油潛力很大。由于我國汽油車的中型卡車比例太大，卡車油耗一般是轎車油耗的2～3倍，所以油耗很高。在燃油供應(yīng)上以汽油為例進(jìn)行節(jié)油潛力的分析：我國汽油供應(yīng)的構(gòu)成中，%，%，%，%。規(guī)劃使轎車的百公里平均油耗從70年代末的14升下降為目前的7升。在我國汽車結(jié)構(gòu)中是缺輕少重，油耗較高的中型卡車占的比重較大，盡管近年來汽車工業(yè)以超乎尋常的速度發(fā)展，高壓縮比的汽車越來越多，但在近2000萬輛汽車保有量中80%還是壓縮比較低的在用車，不管哪類車輛油耗都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外發(fā)達(dá)國家。另根據(jù)專家分析：在汽車部分節(jié)能主要來自三個方面，其中有40%是車重下降，20%是選用了子午線輪胎，40%是發(fā)動機(jī)性能的改進(jìn)。第三章 節(jié)能、發(fā)動機(jī)、環(huán)保和油品的關(guān)系一、國內(nèi)外節(jié)油狀態(tài)對比隨著各國對環(huán)境污染與能源消耗的進(jìn)一步關(guān)注，不少國家在制定排放法規(guī)的同時，又推出了能源法規(guī)。應(yīng)該指出：目前世界上許多國家的汽柴油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)正在向更高的環(huán)保、節(jié)能型水平發(fā)展，節(jié)能與環(huán)保已經(jīng)是全球化熱點(diǎn)和焦點(diǎn)問題。原國家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布的《近期工業(yè)行業(yè)發(fā)展導(dǎo)向》提出，從2003年1月1日起，車用汽油質(zhì)量要全部達(dá)到國家新標(biāo)準(zhǔn)，％，烯烴不大于35％，輕柴油質(zhì)量也要全部達(dá)到國家新標(biāo)準(zhǔn)，％，氧化安定性、十六烷值不小于45。同時，在分析國外為滿足新排放法規(guī)的要求所采取的各種技術(shù)改進(jìn)措施基礎(chǔ)上，提出我國汽車發(fā)動機(jī)排放控制技術(shù)路線建議意見，為政府決策提供技術(shù)支持。這就要求進(jìn)一步提高汽車排放控制技術(shù)和改善燃油品質(zhì)，要求開發(fā)更新的排放控制裝置和排放測試裝置。他們在前一階段的基礎(chǔ)上，削減了一半的污染排放量。汽車排放已被視為重要的污染源之一，發(fā)達(dá)國家為此加強(qiáng)對汽車污染的治理。目前，美國和歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)基本一致，都在歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)上，歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)詳見表212。北京市1999年1月實(shí)施了相當(dāng)歐洲I類法規(guī)的地方標(biāo)準(zhǔn)（DB11/10598）。排放標(biāo)準(zhǔn)基本參照歐洲20世紀(jì)70年代末至80年代中的ECE1503法規(guī)，只是HC限值略寬松。美國、歐洲和日本排放法規(guī)對比(詳見表211)。從總行駛距離和總循環(huán)時間看，日本最短。日本法規(guī)：日本1968年實(shí)施“大氣污染防治法”，1973年采用10種工況測試循環(huán)（熱啟動）。歐洲法規(guī)：它是由若干等加速、等減速、等速和怠速工況組成。在世界上排放法規(guī)主要有三個體系，即美國、日本和歐洲體