我國長大鐵路隧道建設(shè)技術(shù)的發(fā)展與展望-文庫吧資料
2024-09-24 21:12本頁面
【正文】 由上表可以看到，各種軌道結(jié)構(gòu)的維修費(fèi)和耐久性均很好，施工性差別不大，造價(jià)一般較高，特別是支承塊式和板式軌道更偏高一些，對(duì)環(huán)境的影響必須采用減震型結(jié)構(gòu)才能滿足要求。 國外幾種主要的無碴軌道結(jié)構(gòu) ? 板式軌道 板式軌道是由預(yù)制的軌道板、混凝土底座，以及介于兩者之間的 CA砂漿填充層組成，在兩塊軌道板之間設(shè)凸型擋臺(tái)以承受縱、橫向水平力。 國外幾種主要的無碴軌道結(jié)構(gòu) ATD型 ATD型軌道是德國鐵路土質(zhì)中基本上采用的結(jié)構(gòu)型式之一。為加強(qiáng)軌枕與填充混凝土的連接，在軌枕的側(cè)面預(yù)留可穿入縱向鋼筋的孔穴，穿入縱向鋼筋，位置調(diào)整好后，灌注填充混凝土。 這種道床結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是支承塊下設(shè)枕下彈性墊層，在車載荷載作用下產(chǎn)生垂直彈性位移，以取代傳統(tǒng)軌道中碎石道床的作用，從而使軌道縱向支點(diǎn)彈性趨于均勻一致，橡膠靴套則提供軌道縱向和橫向的必要彈性。鋪設(shè)總長度約 80km。 國外幾種主要的無碴軌道結(jié)構(gòu) ? PACT型（ Paved Concrete Track) PACT型無碴軌道是一種就地灌注的鋼筋混凝土道床結(jié)構(gòu)，鋼軌直接與道床相連接，軌底與混凝土道床之間設(shè)連續(xù)帶狀橡膠墊板，鋼軌為連續(xù)支承。至今，已在很多高速線上全面推廣。 ● 隨著鐵路運(yùn)輸向重載、高速的發(fā)展，道床累積變形的速率隨之增長，對(duì)軌道平順性要求逐趨提高，傳統(tǒng)軌道需要強(qiáng)化，維修趨于頻繁，且作業(yè)量大、維修費(fèi)用增加。部分襯砌拆除重建。 ? 萬山寺隧道 2022年 11月 4日，通車運(yùn)營僅 3年的達(dá)成線萬山寺隧道 K149＋ 635處，長 30m的拱頂坍塌，坍體約1000m3，影響運(yùn)營兩個(gè)多月。 ? 南嶺隧道 因嚴(yán)重漏水、射水造成軌枕板嚴(yán)重空吊、翻漿、道床涌水，中斷行車。 質(zhì)量病害情況 ? 失格隧道統(tǒng)計(jì) 截止 2022年底，全路共有正式運(yùn)營隧道5711座，其中因病害失格的隧道有 3389座，占運(yùn)營隧道總座數(shù)的 ％。 渝懷線 圓梁山隧道（ 11068m) 在施工過程中，多次發(fā)生突水涌泥，其中最嚴(yán)重一次是 2022年 9月 10日在正洞超前下導(dǎo)坑施工至 DK354+879處發(fā)生的突泥事故，一次突泥量達(dá) 4200m3，封堵導(dǎo)坑 329m，死亡 9人。 ?據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，未來幾年我國鐵路隧道的修建數(shù)量將超過 1100km。當(dāng)前我國長大鐵路隧道修建技術(shù)的發(fā)展背景與展望 鐵道部工程設(shè)計(jì)鑒定中心 2022年 10月 主要內(nèi)容 一、當(dāng)前我國長大鐵路隧道修建技術(shù)的發(fā)展背景 二、目前存在的主要問題 三、我國長大鐵路隧道修建技術(shù)的展望 四、需要開展技術(shù)攻關(guān)的研究課題 一、當(dāng)前我國長大鐵路隧道修建技術(shù)的發(fā)展背景 ? 隧道修建的長度越來越長 ? 設(shè)計(jì)行車速度標(biāo)準(zhǔn)越來越高 ? 隧道施工進(jìn)度要求越來越快 ? 工程地質(zhì)條件越來越復(fù)雜 ? 設(shè)計(jì)理念開始發(fā)生了較大變化 ? 動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)與信息化管理施工為多數(shù)人接受并開始了探索 ? 施工地質(zhì)超前預(yù)報(bào)技術(shù)越來越受到重視 隧道數(shù)量和長度 ? 我國隧道數(shù)量和總長居世界第一 ? 截止 2022年底，我國有 8600座鐵路、公路隧道，總長度約 4370km，居世界第一。 ? 其中我國鐵路隧道 6876座，總長度 3670km，為世界第一。 ? 宜萬鐵路 21
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