【正文】 載系數(shù)，取 K0＝1； Ks: 尺寸系數(shù)，反映材料性質(zhì)的不均勻性，與齒輪尺寸及熱處理等有關(guān)。103TK0KsKm/KvFz2m2J式中 T :差速器一個行星齒輪給予一個半軸的轉(zhuǎn)矩 N 差速器齒輪強度計算差速器齒輪主要進行彎曲強度計算，而對疲勞壽命則不予考慮，這是由于行星齒輪在差速器的工在作中經(jīng)常只起等臂推力桿的作用，僅在左右驅(qū)動輪有轉(zhuǎn)速差時行星齒輪和半軸齒輪之間才有相對滾動的緣故。 γR2=γ2δ2=176。γ02＝γ2＋ ＝176。 t＝＝== 圓整后取b=11 hg hg＝＝ mm h＝+＝ mm h′h2′＝[+]1．球面半徑/由經(jīng)驗公式 /=其中行星齒輪的球面半徑系數(shù)，=，取=差速器計算轉(zhuǎn)矩取Tcs 和Tce兩者中較小值 =/===40㎜2．錐齒輪的節(jié)錐距A0A0=（）= mm取Z1=10 Z2=16查《機械設(shè)計實用手冊》 表83查《機械設(shè)計實用手冊》 圖83me=圓整后取me=取壓力角α=。 差速器齒輪主要參數(shù)的計算行星齒輪數(shù)目的選擇：轎車常用2個行星齒輪，載貨汽車和越野汽車多用個行星齒輪，少數(shù)汽車采用3個。對于農(nóng)用運輸車來說，由于路面狀況一般，各驅(qū)動車輪與路面的附著系數(shù)變化小，因此采用結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、造價又低的對稱式圓錐行星齒輪差數(shù)器。差速器保證了汽車驅(qū)動橋兩側(cè)車輪在行程不等時具有以不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿足汽車行駛運動學的要求。此外，由于車輪與路面間尤其在轉(zhuǎn)彎時有大的滑轉(zhuǎn)或滑移，易使汽車在轉(zhuǎn)向時失去抗側(cè)滑的能力而使穩(wěn)定性變壞。另外，即使汽車作直線行駛，也會由于左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路面垂向波形的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動半徑不相等而要求車輪行程不等。 差速器機構(gòu)方案分析根據(jù)汽車行駛運動學的要求和實際的車輪、道路以及他們之間的相互關(guān)系表明：汽車在行駛過程中左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的行程往往是有差別。—、齒面淬火使其硬度達到58—64。其損壞形式主要有：齒根彎曲折斷、齒面疲勞點蝕、磨損和擦傷等。167。圖2—2 接觸強度計算用綜合系數(shù)Jσj＝ = = Mpa 主從動齒輪的接觸應(yīng)力是相同的，許用接觸應(yīng)力為2800 Mpa。m； Cp :材料的彈性系數(shù)。103TjK0KsKm/KvFzm2J ＝21031344062 ＝ MPa汽車主減速器齒輪的彎曲應(yīng)力應(yīng)不大于700 MPa ， 滿足要求。當端面模數(shù)m≥，Ks＝； Km： 載荷分配系數(shù)，取Km＝Kv：質(zhì)量系數(shù)，對于汽車驅(qū)動橋齒輪，當齒輪接觸良好、周節(jié)及徑向跳動精度高時，可取Kv＝1；Z： 計算齒輪的齒數(shù)；m： 端面模數(shù) mm；J：計算彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)。103TjK0KsKm/KvFzm2J 式中： Tj：齒輪的計算轉(zhuǎn)矩 N103/p＝TemaxF式中：p：單位齒長上的圓周力 N/mm 。ig圖2—2 雙曲面齒輪副的安裝尺寸167。139. ε0角的余弦cosε0=140.GR=142.sinrR1=（100）（139）=rR1=。cosΔλ/=125.θ1=（117）（36）=。cosγ01=119. γ01角的正切tgγ01=120.G0=122.tgλ/=123. λ/=。99. γ02角的正弦sinγ02=100. γ02角的余弦cosγ02=γR2=（48）（91）=。79. αi角正弦sinαi=20。六、 圓弧齒雙曲面齒輪的幾何尺寸設(shè)計 .Z1=7Z2=403. 齒數(shù)比的倒數(shù)=注：（1）（2）分別表示前面第1個、第2個公式計算結(jié)果，以下如是4．大齒輪的齒面寬F F==35㎜5. 小齒輪軸線偏移距EE=45㎜6. 大齒輪分度圓直徑d2d2 =225㎜7. 刀盤名義直徑rd rd=8. 初定小齒輪螺旋角β1′=50 ′角的正切值 tgβ1′=10. 初選大齒輪的分錐角之余切值ctgδ2i =（3）= 11. sinγ2i的正弦值sinγ2i=12. 初定大齒輪中點分度圓半徑Rm2==13. 大小螺旋角差值之正弦值sinξi′==14. cosξi′之余弦cosξi′=15. 初定小齒輪的擴大系數(shù)（14）+（9）（13）=（3）（12）=17. 初定小齒輪中點分度圓半徑Rm1=（15）（16）=18. 輪齒收縮系數(shù)TR=（1）+=19. 近似計算公法線在大齒輪軸線上的投影＋（17）=20. 大齒輪軸線在小齒輪回轉(zhuǎn)平面內(nèi)偏置角正切tgη==21. η角的余弦=sinη==23. 大齒輪軸線在小齒輪回轉(zhuǎn)平面內(nèi)偏置角η=sinε2==25. ε2角正切tgε2=26. 初算小齒輪分錐角正切tgr1Ⅱ==27. r1Ⅱ角余弦cosr1Ⅱ=28. 第一次校正小齒輪螺旋角的正弦sinε2′==29. ε2′的余弦cosε2′=tgβ1Ⅱ==31. 擴大系數(shù)修正量（28）圖2—1 雙曲面齒輪的偏移距和偏移方向五、 螺旋角的選擇 螺旋角是在節(jié)錐表面的展開圖上定義的，“格里森”制推薦用下式，近似預(yù)選主動齒輪螺旋角的名義值：β1′＝25+5+90m所以，d2=kd2查《汽車車橋設(shè)計》表312Z1＝7 Z2＝i0Z1=40二、 從動齒輪節(jié)圓直徑及端面模數(shù)的選擇根據(jù)從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩，按經(jīng)驗公式d2=kd2 主減速器齒輪主要參數(shù)的計算一、 主、從動齒輪齒數(shù)的選擇對于單級主減速器，當i0較大時，則應(yīng)盡量使主動齒輪的齒數(shù)Z1取得小些，以得到滿意的驅(qū)動橋離地間隙。rr/ηlBilB ＝1 = N: 輪胎與路面間的附著系數(shù) 取248。m按驅(qū)動輪打滑確定從動齒輪計算轉(zhuǎn)矩 TcsTcs = G2248。按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩和最低檔傳動比確定從動齒輪計算轉(zhuǎn)矩TgeTce=TemaxiTlK0ηT/N式中 Temax: 發(fā)機最大轉(zhuǎn)矩 Temax ＝ Ni0的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計時和傳動系的總傳動比一起由整車動力計算來確定。167。由于雙曲面齒輪得螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切得最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)，這又利于的傳動比傳動。由于農(nóng)用運輸車要求經(jīng)濟性較高，故采用單級主減速器。 主減速器結(jié)構(gòu)方案分析主減速器的結(jié)構(gòu)型式，主要是根據(jù)齒輪類型、主動齒輪和從動齒輪的安裝方法以及減速型式的不同而異。本次設(shè)計的是EQ3090型自卸型貨車的后橋，由經(jīng)濟性及低成本等因素考慮：故本次設(shè)計采用非斷開式驅(qū)動橋，單級主減速器，雙曲面齒輪傳動，普通對稱式圓錐行星齒輪差速器，全浮式半軸，整體式橋殼。這種型式驅(qū)動橋在汽車，尤其是載重汽車上應(yīng)用相當廣泛。因此，驅(qū)動橋的選型應(yīng)從汽車的類型、使用條件和生產(chǎn)條件出發(fā)，并和其他各部件的結(jié)構(gòu)型式與特性相適應(yīng)，以保證汽車達到預(yù)期性能要求。驅(qū)動橋型式與整車有非常密切的關(guān)系。 167。對驅(qū)動橋的基本要求可以歸納為：一、 所選擇的主減速比應(yīng)能滿足汽車在給定使用條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性；二、 差速器在保證左、右驅(qū)動車輪能以汽車運動學所要求的差速滾動外并能將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)而連續(xù)不斷的傳遞給左右驅(qū)動車輪；三、 當左右驅(qū)動車輪與地面的附著系數(shù)不同時，應(yīng)能充分利用汽車的牽引力；四、 能承受和傳遞路面和車架或車廂間的鉛垂力、縱向力和橫向力，以及驅(qū)動時的反作用力矩和制動時的制動力矩；五 、驅(qū)動橋各零部件在保證其剛度、強度、可靠性及壽命的前提下應(yīng)力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對驅(qū)動橋的沖擊載荷，從而改善汽車的平順性；六 、輪廓尺寸不大以便于汽車總體布置并與所要求的驅(qū)動橋離地間隙相適應(yīng)；七 、齒輪與其它傳動件工作平穩(wěn)，無噪聲；八 、驅(qū)動橋總成及零部件設(shè)計應(yīng)盡量滿足零件的標準化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求；九 、在各種載荷及轉(zhuǎn)速工況有高的傳動效率；十 、結(jié)構(gòu)簡單、維修方便，機件工藝性好，制造容易。整體式驅(qū)動橋一方面需要承擔汽車的重荷，另一方面車輪上的作用力以及傳遞扭矩所產(chǎn)生的反作用力矩皆由驅(qū)動橋承擔，所以驅(qū)動橋的零件必須具有足夠的剛度和強度，以保證機件可靠的工作。對于各種不同類型的和用途的汽車，正確的確定上述機件的結(jié)構(gòu)型式并成功地將它們組合成一個整體－驅(qū)動橋，乃是設(shè)計者必須首先解決的問題。 驅(qū)動橋概述驅(qū)動橋位于傳動系統(tǒng)的末端，其基本公用是增大由傳動軸傳來的轉(zhuǎn)矩，