【正文】 消耗增多。 故障分析在發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，容易產(chǎn)生缺火現(xiàn)象，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不均勻，功率下降，汽油消耗增多。5）通過逐缸斷火試驗(yàn)，各缸無斷火現(xiàn)象。3）拔去高壓線檢測(cè)跳火情況，四條高壓線跳火都正常。1）診斷排查怠速控制電機(jī)其控制機(jī)構(gòu)都運(yùn)行正常。這是引起怠速不穩(wěn)的原因，從診斷上應(yīng)該是正確的。保養(yǎng)的項(xiàng)目是：更換機(jī)油、機(jī)濾、空濾、剎車油、轉(zhuǎn)向助力油，更換火花塞，清洗節(jié)氣門，在做完這些項(xiàng)目之后，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，出現(xiàn)的現(xiàn)象是：怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)的更加厲害。當(dāng)時(shí)進(jìn)店時(shí)車輛狀況：在怠速時(shí)怠速不穩(wěn)車有點(diǎn)抖動(dòng)，其它各工作狀態(tài)良好。表4—1列舉了非電子控制點(diǎn)火時(shí)間的電子點(diǎn)火系統(tǒng)可能的故障部位和對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的影響。（4）點(diǎn)火時(shí)間不當(dāng)而使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)、加速困難。（2）火花弱而使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)、排氣管放炮、不能啟動(dòng)等。如果我們平時(shí)做好這些數(shù)據(jù)資料的收集整理工作，會(huì)給電子點(diǎn)火系統(tǒng)的故障檢判帶來極大的便利。為準(zhǔn)確檢判故障的需要，應(yīng)先準(zhǔn)備好維修車輛的有關(guān)檢修數(shù)據(jù)資料。沒有這些標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)，就不能準(zhǔn)確判斷故障。既可避免對(duì)無關(guān)的部位和器件作無謂的檢查，費(fèi)工費(fèi)時(shí)，又可防止對(duì)一些有關(guān)的部位漏檢而不能迅速排除故障。檢修前，讀取所有的故障代碼(若有的話)，就可以按代碼所指示的故障區(qū)域進(jìn)行故障檢查，使故障的診斷快捷、準(zhǔn)確。這是因?yàn)?控制系統(tǒng)以外的線路故障、器件性能不良故障的故障率一般高于控制器、傳感器等，且檢查也相對(duì)較為容易，先行檢查，往往可以用較為簡單的方法就可以將故障排除，避免對(duì)控制系統(tǒng)作繁雜的檢查，而真正的故障卻還未找到。電子控制系統(tǒng)以外的可能故障部位先進(jìn)行檢查對(duì)于微機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)來說，因不點(diǎn)火、缺火、點(diǎn)火時(shí)間不當(dāng)?shù)榷斐砂l(fā)動(dòng)不工作、工作不良的可能故障原因有電子控制系統(tǒng)的各種傳感器、控制器等。 電子點(diǎn)火系統(tǒng)故障診斷的一般原則不能以刮火法來檢查電路是否通路 在傳統(tǒng)觸點(diǎn)式點(diǎn)火系統(tǒng)中，我們常常以刮火的方法來檢查某點(diǎn)是否有電壓，或某 段電路是否通路。電子點(diǎn)火系統(tǒng)一般來說其故障率比傳統(tǒng)的觸點(diǎn)式點(diǎn)火系統(tǒng)要低得多，但是，其故障的診斷和排除則要比傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)復(fù)雜。 （3）這種數(shù)字式電子點(diǎn)火系統(tǒng)還能將點(diǎn)火時(shí)間智能控制在臨爆點(diǎn)或微爆點(diǎn)范圍，使汽油機(jī)在功率、經(jīng)濟(jì)性、加速性和排放控制方面達(dá)到最優(yōu)。 點(diǎn)火時(shí)刻應(yīng)適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的各種工況（1） 發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速和負(fù)荷所要求的最佳點(diǎn)火提前角不同，點(diǎn)火系統(tǒng)必須能自動(dòng)調(diào)節(jié)點(diǎn)火提前角。但是在起動(dòng)時(shí)，為保證可靠點(diǎn)火，火花塞的點(diǎn)火能量可達(dá)到100mJ。能夠控制點(diǎn)火能量大?。?）可靠點(diǎn)燃混合氣，火花塞必須具有足夠的點(diǎn)火能量。 發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)的要求能產(chǎn)生足以擊穿火花塞電極間隙的高壓電火花塞電極間能產(chǎn)生火花時(shí)所需要的電壓，稱為擊穿電壓或稱為跳火電壓?；旌蠚鉁囟仍礁撸浞肿觾?nèi)能越大，就越容易電離，因此跳火電壓可降低；反之，冷車啟動(dòng)時(shí)，由于混合氣中離子運(yùn)動(dòng)能力低，不易電離，就需要較高的跳火電壓。故需較高的電壓才能跳火。影響擊穿電壓的因素還包括火花塞電極的形狀、電壓的極性。這一系列調(diào)整是利用電子技術(shù)在瞬間完成的。如果爆震消失了，ECU再令點(diǎn)火提前角一點(diǎn)點(diǎn)地增大（以增大發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率）。當(dāng)ECU每使點(diǎn)火提前角減小一點(diǎn)時(shí)，就“查看”一下是否還存在爆震。調(diào)整的過程是：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制器（ECU）中的CPU接收到爆震信號(hào)后，經(jīng)過與存儲(chǔ)器里的數(shù)據(jù)比較處理后輸出指令使點(diǎn)火提前角減小。在發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷工作時(shí)由于進(jìn)氣量大，缸內(nèi)燃燒速度快，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高，這時(shí)極易發(fā)生爆震（爆震的頻率為6kHz左右），ECU開始實(shí)行閉環(huán)控制（見圖39）爆震控制的原理分析。 在發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷工作的情況下，由于進(jìn)氣量少，缸內(nèi)燃燒速度也慢，缸內(nèi)的溫度和壓力不是很高，這時(shí)不會(huì)發(fā)生爆震。根據(jù)ECU對(duì)其控制與否又分為開環(huán)和閉環(huán)控制。爆震的檢測(cè)一般采用壓電傳感器，分為共振式和非共振式兩種。尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷（進(jìn)氣量大）時(shí)，吸入缸內(nèi)的混合氣多，壓縮終了的壓力和溫度高，使燃燒速度加快，如不減小點(diǎn)火提前角，極易發(fā)生爆震。這時(shí)應(yīng)適當(dāng)減小點(diǎn)火提前角。引起爆震的原因主要有以下幾個(gè)： （1）燃油的品質(zhì)越低（如汽油的辛烷值低），其抗爆性就越差。發(fā)生爆震時(shí)不僅會(huì)產(chǎn)生噪聲，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，嚴(yán)重時(shí)會(huì)損壞缸內(nèi)的部件。2爆震的控制燃油的品質(zhì)越低，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷越大，溫度越高，點(diǎn)火提前角也越大，越容易產(chǎn)生爆震。這時(shí)也應(yīng)稍減小點(diǎn)火提前角，降低缸內(nèi)燃燒溫度。如發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷大時(shí)，缸內(nèi)吸入的混合氣多，燃燒速度快，容易造成爆燃，這時(shí)應(yīng)減小點(diǎn)火提前角，反之亦反。發(fā)動(dòng)機(jī)工作暖機(jī)后，由于各項(xiàng)外界參數(shù)變化較大，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷以及水溫（發(fā)動(dòng)機(jī)溫度）變化最大。（3）修正點(diǎn)火提前角在發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，節(jié)氣門位置傳感器的怠速觸點(diǎn)處于打開的位置，這時(shí)ECU開始起控。（2）基本點(diǎn)火提前角點(diǎn)火提前角是廠家設(shè)定的固定模式，一般為10176。初始點(diǎn)火提前角也稱為固定點(diǎn)火提前角。（1）初始點(diǎn)火提前角不同發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳點(diǎn)火提前角不盡相同，且同一發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的工況下最佳點(diǎn)火提前角也不相同。因此必須不斷地及時(shí)修正點(diǎn)火提前角，使發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗、排污最小，功率最大和避免產(chǎn)生爆震。它對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性影響很大。其與ECU的工作關(guān)系（見圖38）點(diǎn)火時(shí)序信號(hào)產(chǎn)生的原理。這時(shí)ECU再結(jié)合曲軸位置傳感器送來的曲軸位置信號(hào)，對(duì)1缸發(fā)出正確的點(diǎn)火指令。），霍爾器件產(chǎn)生脈沖高低電平各一次（見圖37）點(diǎn)火時(shí)序信號(hào)產(chǎn)生的原理。發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)兩圈（720176。 圖36 霍爾傳感器同步信號(hào)傳感器由脈沖轉(zhuǎn)子和霍爾傳感器組成。（判缸）的控制點(diǎn)火時(shí)序也就是發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)每個(gè)氣缸的先后點(diǎn)火順序。ECU根據(jù)曲軸位置傳感器送來的信號(hào)，就可知道有兩個(gè)氣缸的活塞已到達(dá)上止點(diǎn)，但它不知道是哪個(gè)氣缸的活塞處于壓縮行程，因此它還不能發(fā)出點(diǎn)火指令，還需要一個(gè)點(diǎn)火時(shí)刻的重要信號(hào)——?dú)飧撞顒e（判缸）信號(hào)。圖 34 脈沖信號(hào) 圖 35 曲軸位置與ECU工作關(guān)系四缸發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)有兩個(gè)氣缸的活塞同時(shí)到達(dá)上止點(diǎn)：一是排氣行程的上止點(diǎn)；另一個(gè)是壓縮行程的上止點(diǎn)。飛輪旋轉(zhuǎn)一圈（360176。 圖33 點(diǎn)火正時(shí)信號(hào)產(chǎn)生原理曲軸位置傳感器多由霍爾傳感器擔(dān)任，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，其上的槽齒經(jīng)過霍爾傳感器時(shí)產(chǎn)生霍爾效應(yīng)輸出5V的高電平信號(hào)。每組槽齒間隔20176。對(duì)于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)來說，在其飛輪的相對(duì)方向上各有均等的4個(gè)槽。點(diǎn)火正時(shí)是指活塞處于壓縮行程的上止點(diǎn)時(shí)刻點(diǎn)火，它由安裝在飛輪邊緣的曲軸位置傳感器給ECU提供信息，ECU經(jīng)判斷處理后輸出指令使電子點(diǎn)火器工作。這時(shí)三極管T1截止，使點(diǎn)火線圈的初級(jí)繞組中的電流中斷，次級(jí)繞組便感應(yīng)產(chǎn)生高壓電，使１缸的火花塞跳火。不同的是因無分電器單獨(dú)點(diǎn)火，每個(gè)缸的火花塞均需一個(gè)點(diǎn)火線圈，并且工作時(shí)還需要判缸信號(hào)。無分電器單獨(dú)順序點(diǎn)火方式（見圖32）是一個(gè)四缸電噴發(fā)動(dòng)機(jī)無分電器單獨(dú)順序點(diǎn)火的基本電路。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)兩圈（720176。其電流流向?yàn)椋捍渭?jí)繞組的ａ端→二極管D2→2缸火花塞的中央電極和旁電極→蓄電池負(fù)極（車身）→3缸火花塞的旁電極和中央電極→二極管D3→次級(jí)繞組的ｂ端。點(diǎn)火電流從蓄電池的+12V→初級(jí)繞組中的L1→三極管T2的集電極和發(fā)射極→蓄電池的負(fù)極。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸旋轉(zhuǎn)180176。這時(shí)1和4兩個(gè)缸的火花塞同時(shí)跳火。這時(shí)初級(jí)繞組的L1中的電流中斷，次級(jí)繞組中感應(yīng)產(chǎn)生高壓電，其極性為上負(fù)下正。 該同時(shí)點(diǎn)火電路的基本原理是：ECU根據(jù)曲軸位置傳感器和同步信號(hào)傳感器送來的信號(hào)，經(jīng)計(jì)算處理后向電子點(diǎn)火組件中的驅(qū)動(dòng)三極管T1發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)（1缸和4缸的同時(shí)點(diǎn)火信號(hào)），這時(shí)三極管T1導(dǎo)通T2截止。點(diǎn)火線圈的次級(jí)繞組電路中增加的一只高壓二極管，是為了防止三極管T1和T2在導(dǎo)通的瞬間，次級(jí)繞組產(chǎn)生的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)使火花塞跳火。即點(diǎn)火應(yīng)在處于壓縮行程氣缸活塞的上止點(diǎn)位置的1缸進(jìn)行。在兩個(gè)缸的火花塞同時(shí)跳火時(shí)，只有處于壓縮行程氣缸的火花塞的跳火才是有效的，而處于排氣行程的另一個(gè)氣缸的火花塞的跳火是無效的多余的，所以也有稱這種點(diǎn)火為“浪費(fèi)”火花型點(diǎn)火。點(diǎn)火時(shí)兩個(gè)缸的火花塞形成串聯(lián)電路同時(shí)跳火。無分電器同時(shí)點(diǎn)火方式四缸電噴發(fā)動(dòng)機(jī)無分電器同時(shí)點(diǎn)火的基本電路（見圖31）。無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與以往的點(diǎn)火系統(tǒng)不同，它取消了分電器，消除了因分電器產(chǎn)生的機(jī)械磨損而引起的點(diǎn)火時(shí)間不準(zhǔn)，以及點(diǎn)火能量損失等不利因素，因而它是新型發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火的主流。恒流控制電路也將起控，增大閉合角使三極管T1或T2的導(dǎo)通時(shí)間增加，使點(diǎn)火電流增大。如果點(diǎn)火電流超過規(guī)定值時(shí)（），電路Rf上的壓降增大，恒流控制電路開始控制使閉合角減小。當(dāng)功率三極管T1或T2導(dǎo)通時(shí)，電流經(jīng)發(fā)射極負(fù)反饋電阻Rf到地?，F(xiàn)代的發(fā)動(dòng)機(jī)電子點(diǎn)火系統(tǒng)為了提高點(diǎn)火時(shí)的高壓，點(diǎn)火線圈的初級(jí)均采用粗導(dǎo)線繞制，但這又會(huì)引起電流過大，如不加以控制會(huì)使點(diǎn)火線圈因電流過大而影響壽命。其基本組成如圖22所示：圖22電容儲(chǔ)能式點(diǎn)火系統(tǒng)振蕩器 觸發(fā)電路 點(diǎn)火信號(hào)發(fā)生器 C、儲(chǔ)能電容3 微機(jī)控制電子點(diǎn)火系統(tǒng)的控制過程電噴發(fā)動(dòng)機(jī)是電控燃油噴射（EFI）發(fā)動(dòng)機(jī)的簡稱，電噴發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)的控制主要包括：點(diǎn)火電流的恒定控制、無分電器點(diǎn)火控制、點(diǎn)火正時(shí)控制、點(diǎn)火時(shí)序（判缸）控制以及點(diǎn)火提前與爆震的控制等。其基本組成如圖21所示：圖21電感儲(chǔ)能式點(diǎn)火系統(tǒng)點(diǎn)火信號(hào)發(fā)生器電子點(diǎn)火器附加電阻點(diǎn)火線圈點(diǎn)火開關(guān)火花塞電容儲(chǔ)能式點(diǎn)火系統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)產(chǎn)生高壓前，先從電源獲取能量以蓄能電容建立電場(chǎng)能量的方式儲(chǔ)存點(diǎn)火能量。目前汽車使用的絕大部分點(diǎn)火系統(tǒng)為電感儲(chǔ)能式。點(diǎn)火控制器的電路、功能與結(jié)構(gòu)依車而異，；有的為獨(dú)立總成，并用線束和連接器與ECU相連接，如豐田轎車采用的TCCS系統(tǒng)；有的點(diǎn)火控制器結(jié)構(gòu)十分簡單，如奧迪200型轎車發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)和日本日產(chǎn)公司的ECCS系統(tǒng)，其點(diǎn)火控制器僅是一只控制點(diǎn)火線圈初級(jí)電流的大功率開關(guān)三極管，該點(diǎn)火控制器與點(diǎn)火線圈安裝在一起并配有較大面積的散熱器散熱。 火花塞：在電路中把高壓電引進(jìn)汽缸并把電能量轉(zhuǎn)換成熱能。 高壓輸出變壓器：在電路中把低電壓轉(zhuǎn)換成高電壓供火花塞點(diǎn)火。在微機(jī)控制電子點(diǎn)火系統(tǒng)中，ECU利用該信號(hào)對(duì)基本點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正。在微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)中，ECU除了利用該信號(hào)對(duì)基本點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正之外，還要利用該信號(hào)控制啟動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)期間的點(diǎn)火提前角。節(jié)氣門位置傳感器 將節(jié)氣門開啟角度轉(zhuǎn)換為電信號(hào)輸入ECU，ECU根據(jù)該信號(hào)和車速傳感器信號(hào)來綜合判斷發(fā)動(dòng)機(jī)所處的工況（怠速、中等負(fù)荷、大負(fù)荷、減速），并對(duì)點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正?？諝饬髁總鞲衅? 確定進(jìn)氣量大小的傳感器，其除了用于計(jì)算基本噴油時(shí)間之外，還用作負(fù)荷信號(hào)來計(jì)算和讀取基本點(diǎn)火提前。凸輪軸位置傳感器 確定曲軸基準(zhǔn)位置和點(diǎn)火基準(zhǔn)的傳感器。在點(diǎn)火系統(tǒng)中應(yīng)用的傳感器主要有空氣流量計(jì)及進(jìn)氣溫度傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器及爆震傳感器、氧傳感等。C、節(jié)氣門全開時(shí)。A、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)。ECU控制點(diǎn)火原理發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，ECU每10ms采集一次發(fā)動(dòng)機(jī)的各傳感器動(dòng)態(tài)參數(shù)，按預(yù)先編好的程序處理這些數(shù)據(jù)，并存入隨機(jī)存儲(chǔ)器RAM中；同時(shí)ECU還要根據(jù)電源電壓大小、從其只讀存儲(chǔ)器ROM中選取出適應(yīng)當(dāng)前工況的高壓變壓器初級(jí)線圈電流導(dǎo)通時(shí)間，（即ECU輸出寬度不同的方波電壓控制高壓輸出系統(tǒng)變壓器初級(jí)線圈電流大小，實(shí)現(xiàn)對(duì)高壓輸出電壓大小的控制）ECU綜合這些數(shù)據(jù)，從其只讀存儲(chǔ)器ROM中查找出（計(jì)算出）適應(yīng)當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)工況的最佳點(diǎn)火提前角存入隨機(jī)存儲(chǔ)器RAM中，然后利用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（或轉(zhuǎn)角）信號(hào)和曲軸位置信號(hào)，將最佳點(diǎn)火提前角轉(zhuǎn)換成點(diǎn)火時(shí)刻,即切斷高壓變壓器初級(jí)電流的時(shí)刻。ECU只讀存儲(chǔ)器ROM中存有500多萬組數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)大多數(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)通過各種實(shí)際工作情況測(cè)量優(yōu)選得出的，包括了整個(gè)汽油機(jī)工作范圍內(nèi)各種轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下的最佳點(diǎn)火提前角及噴油脈寬等有關(guān)全部數(shù)據(jù)。各種點(diǎn)火系統(tǒng)基本構(gòu)成比較