汽車驅(qū)動橋的設(shè)計-文庫吧資料
2024-08-11 04:04本頁面
【正文】 膜強(qiáng)度和防刮添加劑的特種潤滑油，螺旋錐齒輪傳動用普通潤滑油即可。齒面間大的壓力和摩擦功，可能導(dǎo)致油膜破壞和齒面燒結(jié)咬死，即抗膠合能力較低。雙曲面齒輪傳動缺點：沿齒長的縱向滑動會使摩擦損失增加，降低傳動效率。 雙曲面主動齒輪軸布置從動齒輪中心上方，便于實現(xiàn)多軸驅(qū)動橋的貫通，增大傳動軸的離地高度。雙曲面主動齒輪的β1變大，則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減少，故可選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動比。由于存在偏移距，雙曲面齒輪副使其主動齒輪的β1大于從動齒輪的β2，這樣同時嚙合的齒數(shù)較多，重合度較大，不僅提高了傳動平穩(wěn)性，而且使齒輪的彎曲強(qiáng)度提高約30%。雙曲面齒輪傳動優(yōu)點：在工作過程中，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側(cè)向滑動，而且還有沿齒長方向的縱向滑動。在齒面寬中點處的螺旋角稱為中點螺旋角。由于偏移距E的存在，使主動齒輪螺旋角β1大于從動齒輪螺旋角β2。為保證齒輪副的正確嚙合，必須將支承軸承預(yù)緊，提高支承剛度，增大殼體剛度。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時嚙合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負(fù)荷、制造也簡單。減速形式可分為單級減速、雙級減速、雙速減速、單雙級貫通、單雙級減速配以輪邊減速等。驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)方案的確定根據(jù)汽車類型、載重、運行環(huán)境，結(jié)合驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)的優(yōu)缺點確定所要選擇驅(qū)動橋的類型：非斷開式驅(qū)動橋或是斷開式驅(qū)動橋主減速器設(shè)計（1）主減速器結(jié)構(gòu)方案分析主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。（6）與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運動協(xié)調(diào)，對于轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運動相協(xié)調(diào)。（4）在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率。（2）外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。 （2）半浮式半軸支承 ：受扭矩，外端受彎矩。行星錐齒輪差速器滑塊凸輪式差速器蝸輪式差速器牙嵌式自由輪差速器半軸裝在驅(qū)動橋殼中的實心圓軸。使左右車輪可以不同的車速進(jìn)行純滾動或直線行駛。（7）軸線偏移的作用 在驅(qū)動橋離地間隙h不變的情況下，可以降低主動錐齒輪的軸線位置，從而使整車車身及重心降低。 缺點： 嚙合齒面的相對滑動速度大， 齒面壓力大，齒面油膜易被破壞。（4）主減速器的調(diào)整裝置 軸承預(yù)緊度的調(diào)整 調(diào)整目的：提高支承剛度 調(diào)整裝置：調(diào)整墊片、波形套（主動錐齒輪） 調(diào)整螺母、調(diào)整墊片（從動錐齒輪）（5）錐齒輪的齒形分類：螺旋錐齒輪、等高齒錐齒輪、雙曲面錐齒輪 （6）雙曲面錐齒輪 特點： 主從動錐齒輪軸線不相交，主動錐齒輪軸線低于或高于從動錐齒輪。主減速器單級主減速器（3）主動錐齒輪的支承型式 跨置式： 主動錐齒輪前后方均有軸承支承，支承剛度較大。主減速器結(jié)構(gòu)：（1）功用：將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動機(jī)縱置時還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。特點及應(yīng)用：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高，但它大大增加了離地間隙；減小了簧下質(zhì)量，從而改善了行駛平順性，提高了汽車的平均車速；汽車在行駛時作用于車輪和車橋上的動載荷小，提高了零部件的使用壽命；驅(qū)動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應(yīng)性較好，大大增加了車輪的抗側(cè)滑能力；合理設(shè)計的獨立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，可增加汽車的不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)，提高汽車的操縱穩(wěn)定性。（2）斷開式驅(qū)動橋無剛性的整體外殼，主減速器及其殼體裝在車架或車身上，兩側(cè)驅(qū)動車輪裝置采用萬向節(jié)傳動。特點及應(yīng)用：結(jié)構(gòu)簡單、制造工藝好、成本低、工作可靠、維修調(diào)整容易，但整個驅(qū)動橋均屬于簧下質(zhì)量，對汽車平順性和降低動載荷不利。 半軸—將扭矩從差速器傳給車輪。 主減速器—降低轉(zhuǎn)速、增加扭矩、改變扭矩的傳遞方向。以前,各廠家主要是在載重噸位上進(jìn)行競爭,但在國家法規(guī)的限定下,車橋的載重能力不可能有太多的增加,現(xiàn)在各專業(yè)廠采用最多的方法是:不斷增加車橋及其附件的技術(shù)含量,從橋殼的制造工藝、車橋的減速形式、車輪的制動方式等方面入手,通過吸收國外一些先進(jìn)的技術(shù),推出具有本企業(yè)特色、結(jié)構(gòu)先進(jìn)、承載能力強(qiáng)的車橋,不斷提升產(chǎn)品的制造質(zhì)量及服務(wù)質(zhì)量。（3）增加驅(qū)動橋附件的技術(shù)含量 據(jù)分析,不管重型車的技術(shù)含量提升得多快,在未來10~15年內(nèi)大多數(shù)重型車的車橋和懸架結(jié)構(gòu)不會有明顯的改變,傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和型式仍處于主導(dǎo)地位。為了能合理地分配扭矩,以滿足某些獨立懸掛多軸驅(qū)動車型的使用,一些車橋生產(chǎn)廠家自主研發(fā)了三聯(lián)驅(qū)動橋,三聯(lián)驅(qū)動橋的扭矩分配原理是:每一個驅(qū)動橋都可以得到從發(fā)動機(jī)傳出的扭矩的1/3。這樣,為了實現(xiàn)車輛多拉快跑又不違反國家法規(guī),各汽車生產(chǎn)廠家在6X8X4等多軸車的基礎(chǔ)上推出了10X6以上的多軸重型車。許多車橋?qū)I(yè)生產(chǎn)廠也針對重型車發(fā)展的趨勢,通過加強(qiáng)橋殼、強(qiáng)
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