【正文】 網(wǎng)絡(luò)，屏蔽掉了外地廠商的影響，消費(fèi)者更易接觸本地廠商的產(chǎn)品；②運(yùn)輸成本的節(jié)約；③地方保護(hù)，政府往往對(duì)本地企業(yè)施以保護(hù)性的歧視，如優(yōu)先給本地摩托車上牌照等。如上海地區(qū)暢銷的品牌是上海易初的“幸?！迸?，廣東地區(qū)銷售較多的是五羊本田的“五羊”牌，中原地區(qū)銷售較多的是洛陽北方易初的“大陽”牌，而在西南地區(qū)，重慶的“嘉陵”、“建設(shè)”、“宗申”、“力帆”等則占有較大的市場(chǎng)份額。摩托車銷售的地理差別主要體現(xiàn)在生產(chǎn)商在銷售上具有明顯的本地優(yōu)勢(shì)。摩托車作為耐用消費(fèi)品，城市消費(fèi)者愿意花較多的搜尋費(fèi)用，并有較多的搜尋途徑，如通過廠商的宣傳、在集中的市場(chǎng)中的比較、通過專門的評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)、獲取大量使用者的經(jīng)驗(yàn)等，因此城市市場(chǎng)品牌壁壘往往比較明顯；而在農(nóng)村市場(chǎng)，由于消費(fèi)者極為分散，產(chǎn)品功能要求較少，適銷產(chǎn)品利潤(rùn)較低，因此促銷效果不明顯，相對(duì)促銷費(fèi)用較高，且促銷非但不能形成產(chǎn)品差別化，反而增加了廠商的費(fèi)用支出，使企業(yè)在以價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)為主的農(nóng)村市場(chǎng)喪失競(jìng)爭(zhēng)力。買方的主觀印象主要是買方對(duì)于不同品牌產(chǎn)品的偏好不同，而對(duì)消費(fèi)者篇好的影響主要來源于廠商的宣傳、廣告等促銷活動(dòng)，由此導(dǎo)致城市市場(chǎng)和農(nóng)村市場(chǎng)產(chǎn)品差別化是不同的。以南方公司與雅馬哈公司的合資企業(yè)南方雅馬哈公司生產(chǎn)的“凌鷹”車為例，該公司2001年銷售的這一型號(hào)的產(chǎn)品不到兩萬輛，而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)“凌鷹款”仿制產(chǎn)品的銷量有70萬輛之多。摩托車界流行術(shù)語生動(dòng)反映了這種狀態(tài)。2001年，50ml、100ml、％；二是產(chǎn)品基本型式重復(fù)率高，同一基本車型的仿制變形品種多。從來源上看，主要來自于日本、意大利、德國(guó)、英國(guó)等少數(shù)國(guó)家的本田、鈴木、雅馬哈、比亞喬、寶馬等少數(shù)幾家公司，從車型上看引進(jìn)的車型長(zhǎng)期得不到更新，而且由于車型、零部件等的易復(fù)制性加之知識(shí)產(chǎn)權(quán)保障的薄弱，更使得各個(gè)廠商之間的產(chǎn)品雷同化嚴(yán)重。而后一類企業(yè)往往是逃避政府規(guī)制的，而且相當(dāng)一部分企業(yè)為牟取暴利，往往采用劣質(zhì)、不合格零部件，因此整車質(zhì)量很差，無故障行使里程在1000公里左右。在分析產(chǎn)品的質(zhì)量差別時(shí)，可以把業(yè)內(nèi)企業(yè)分為兩類：一類是正規(guī)生產(chǎn)制造企業(yè)，另一類是拼裝企業(yè)(或作坊)。摩托車作為一種耐用消費(fèi)品，其產(chǎn)品差別化主要體現(xiàn)在以下幾方面：。然后計(jì)算各組合計(jì)產(chǎn)量分別占該年行業(yè)總產(chǎn)量的比例，結(jié)果如表3－2所示:表3－2 歷年摩托車產(chǎn)量按企業(yè)產(chǎn)量分組構(gòu)成組別199219931994199519961997199819992000200155~1010~2020~3030~5050~100100數(shù)據(jù)來源：根據(jù)歷年《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒》有關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算得出。由于受數(shù)據(jù)所限，工程法和成本法在此難以使用，而且如前所述，已經(jīng)采用成本法對(duì)摩托車行業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性作過分析，因此我們?cè)诖擞弥ゼ痈鐚W(xué)派斯蒂格勒首創(chuàng)的適者生存法對(duì)摩托車行業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性作一分析。二是1999年《中國(guó)汽車工業(yè)年鑒》中在分析中認(rèn)為，摩托車行業(yè)規(guī)模經(jīng)營(yíng)水平為年產(chǎn)整車20萬輛；發(fā)表于2000年11月16日《中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》的一篇文章《摩托車工業(yè)：何時(shí)駛出重圍》中也認(rèn)為：中國(guó)摩托車行業(yè)規(guī)模經(jīng)營(yíng)水平為年產(chǎn)20萬輛整車。載于《國(guó)防科技工業(yè)》，2001年第8期。一些中小企業(yè)得以發(fā)展壯大，而一些大企業(yè)則步履維艱；二是行業(yè)進(jìn)入成熟期后本應(yīng)是企業(yè)兼并的高峰期，但這一段時(shí)間內(nèi)摩托車行業(yè)并未出現(xiàn)大量的兼并重組；三是長(zhǎng)期虧損企業(yè)不能順利退出市場(chǎng)；四是此時(shí)中央政府原則上已不同意再建中小規(guī)模的摩托車生產(chǎn)企業(yè)，但地方政府出于發(fā)展本地經(jīng)濟(jì)的角度考慮，支持在本地興建新企業(yè)，為了規(guī)避中央政府的審批管制，興建的企業(yè)規(guī)模往往控制在地方政府有權(quán)審批的項(xiàng)目投資額內(nèi)，造成了新進(jìn)入企業(yè)規(guī)模較小。 當(dāng)行業(yè)進(jìn)入成熟期后，行業(yè)規(guī)模擴(kuò)大速度小于上位企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大速度時(shí)，行業(yè)集中度呈現(xiàn)上升趨勢(shì)；當(dāng)行業(yè)進(jìn)入衰退期時(shí)，行業(yè)規(guī)模趨于縮小，由于競(jìng)爭(zhēng)加劇，行業(yè)中企業(yè)數(shù)量將減少，因此行業(yè)集中度仍會(huì)上升。這從HHI指數(shù)上也可以得到驗(yàn)證：對(duì)照日本公正交易委員會(huì)1980年公布的以HHI為依據(jù)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分類標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)摩托車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)已從1992年的競(jìng)爭(zhēng)Ⅰ型（500HHI1000）轉(zhuǎn)變?yōu)?001年的競(jìng)爭(zhēng)Ⅱ型（HHI500），大企業(yè)所占的市場(chǎng)份額已經(jīng)大幅下降。以上集中度指標(biāo)變化表明，摩托車市場(chǎng)集中度基本上呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，市場(chǎng)類型從中集中度寡占型轉(zhuǎn)變到了接近原子型，這種變化在最近幾年尤其明顯，CR8下降幅度將近50%CR4下降幅度超過50%。1992年，摩托車行業(yè)50%CR465%，45%CR875%，對(duì)照貝恩對(duì)產(chǎn)業(yè)集中度的分類，摩托車行業(yè)結(jié)構(gòu)應(yīng)屬于中集中度寡占型。1993年,前30家。從時(shí)間序列來看，雖然世界摩托車銷售平均增長(zhǎng)率較低，年均約在6％左右，但一直處于增長(zhǎng)狀態(tài)，尤其在一些新型市場(chǎng)和部分發(fā)達(dá)國(guó)家增長(zhǎng)非常迅速，如美國(guó)截至2001年已實(shí)現(xiàn)連續(xù)九年增長(zhǎng)，總增幅達(dá)兩倍以上；國(guó)內(nèi)隨著入世后與國(guó)際慣例的接軌，城市中對(duì)摩托車歧視性的政策必定會(huì)逐步取消（如長(zhǎng)沙、濟(jì)南等一些城市“禁摩”規(guī)定已經(jīng)廢除），而隨著農(nóng)村城市化和“三農(nóng)”問題的進(jìn)一步解決，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)摩托車需求必定還能獲得一定的增長(zhǎng)， 從我國(guó)人均GDP水平上看，市場(chǎng)需求的快速增長(zhǎng)還可以保持10年，按干人保有量200輛、年產(chǎn)量1200萬輛計(jì)，在未來30年內(nèi)，摩托車產(chǎn)銷不成問題。發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)摩托車代步功能已被汽車取代，摩托車主要是作為運(yùn)動(dòng)、休閑、娛樂、比賽等使用。發(fā)達(dá)國(guó)家的市場(chǎng)準(zhǔn)入是有關(guān)環(huán)保、質(zhì)量、安全、性能等一系列的嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，市場(chǎng)需求的產(chǎn)品主要是大排量、高檔、時(shí)尚化產(chǎn)品，這類產(chǎn)品也是摩托車工業(yè)頂尖技術(shù)的體現(xiàn)。發(fā)達(dá)國(guó)家摩托車人均普及率較高，除少數(shù)國(guó)家（如美國(guó)）外，大部分國(guó)家呈現(xiàn)飽和狀態(tài)，需求增長(zhǎng)緩慢，甚至是停滯和下降，因此總體需求量不大，如2001年日本國(guó)內(nèi)摩托車銷售量為75萬輛，美國(guó)國(guó)內(nèi)為85萬輛，但是單臺(tái)利潤(rùn)率極高，可達(dá)到幾千美元。適應(yīng)發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)需求的為125ml以下的騎式、踏板及彎梁等小排量摩托車，主要用途還是作為代步工具。另外有一些國(guó)家為促進(jìn)本國(guó)摩托車工業(yè)的發(fā)展，往往限制摩托車進(jìn)口。進(jìn)入發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)，環(huán)保、質(zhì)量等要求較低，我國(guó)大部分產(chǎn)品都能滿足，但主要的貿(mào)易壁壘為進(jìn)口許可證制度及進(jìn)口渠道的狹窄。從總體上講，發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)與我國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)較為相似，人均普及率較低，摩托車總體需求量較大，且成快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。表2－4 世界摩托車市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)類別國(guó)家需求特征市場(chǎng)潛力發(fā)達(dá)國(guó)家美國(guó)、英國(guó)、日本大排量、高檔、高附加價(jià)值單臺(tái)利潤(rùn)較高、總量不大中等國(guó)家阿根廷、伊朗、巴西125ml系列騎式、踏板車總量及單臺(tái)利潤(rùn)都較大發(fā)展中國(guó)家越南、印度、印尼彎梁車等小排量代步摩托總量較大資料來源：《摩托車技術(shù)》，2003年第2期。目前世界上摩托車保有總量為2億輛，國(guó)家之間差別較大，部分國(guó)家普及率如表2－3所示。隨著西部大開發(fā)的實(shí)施，西部地區(qū)的道路狀況將大大改善，人均生活水平也將大幅提高，加之農(nóng)村人口約占全國(guó)的2/3，因此農(nóng)村市場(chǎng)是廣闊的，可以說對(duì)農(nóng)村市場(chǎng)的開拓成功與否，關(guān)系到業(yè)內(nèi)企業(yè)未來發(fā)展的命運(yùn)。由于我國(guó)企業(yè)研發(fā)能力較弱，企業(yè)很少推出專門針對(duì)農(nóng)村的車型，加之城市 “禁摩”后一些廠商直接把在城市中銷售的車型推向農(nóng)村市場(chǎng)，價(jià)格較高，也不適合農(nóng)村路況要求和農(nóng)民的實(shí)際需求。有人認(rèn)為，如果我國(guó)農(nóng)村市場(chǎng)能夠真正啟動(dòng)，足有讓我國(guó)摩托車業(yè)再快速發(fā)展20年的空間。摩托車對(duì)農(nóng)民來說有三大功能：一是致富工具，二是婚假彩禮，三是代步工具。隨著城市對(duì)摩托車使用限制的逐步加強(qiáng)，摩托車企業(yè)不得不轉(zhuǎn)向農(nóng)村市場(chǎng)。因此城市市場(chǎng)對(duì)企業(yè)來說雖然不具備戰(zhàn)略性和收益性，但具備贏利性。但在一些中小城市，尤其是新近由農(nóng)村城鎮(zhèn)化而形成的城市中，由于沒有摩托車使用的限制，加之購買力水平不斷提高，摩托車銷售還是很有前景的。城市市場(chǎng)經(jīng)過近二十年的開發(fā)，“市場(chǎng)飽和度”已較高，尤其是在一些大城市里，如廣州摩托車干人擁有量已超過100輛，高出我國(guó)平均水平近2倍，加之“禁摩”、“報(bào)廢制度”等因素的影響，迫使許多廠商不得不轉(zhuǎn)向農(nóng)村市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)，因此城市市場(chǎng)的成長(zhǎng)性不容樂觀。我國(guó)國(guó)產(chǎn)摩托車雖與原裝車有差距，但一些品質(zhì)良好的國(guó)產(chǎn)車也不僅有10萬公里壽命；其二，同樣的道理，摩托車的使用壽命只有8到11年也不盡合理。隨之各地也制定了本地的摩托車報(bào)廢管理辦法，如2002年11月，《北京摩托車報(bào)廢管理辦法》在全市實(shí)施，規(guī)定摩托車使用達(dá)到8年即須報(bào)廢，如性能仍良好，最多可延長(zhǎng)使用三年。2002年國(guó)家經(jīng)貿(mào)委出臺(tái)了《摩托車報(bào)廢暫行條例》，規(guī)定摩托車報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)為六個(gè)：行駛里程達(dá)到10萬公里；使用時(shí)間達(dá)到8到10年；毀損嚴(yán)重，無法修復(fù)；燃油超標(biāo)20％；未達(dá)技術(shù)安全要求；污染超標(biāo)。這是限制摩托車消費(fèi)的第一個(gè)因素。但是堵塞莫若疏導(dǎo)，如果城市管理當(dāng)局以環(huán)保為出發(fā)點(diǎn)，就不應(yīng)該一味的“禁摩”，而應(yīng)設(shè)立一定的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到環(huán)保要求的摩托車可以上牌，未達(dá)到的一律不準(zhǔn)上牌，這樣既滿足了人們對(duì)摩托車的需求，又促進(jìn)了摩托車廠商努力生產(chǎn)出環(huán)保型摩托車，城市環(huán)境也得到保護(hù)，一舉三得。由此可見，“易引發(fā)交通事故”之說也是站不住腳的；第三個(gè)原因是“污染嚴(yán)重”，包括廢氣和噪音污染?，F(xiàn)今所謂的摩托車引起交通堵塞大部分是從摩托車搶道而引起的，但這并不是摩托車本身的問題，而是城市交通管理的問題，因?yàn)樵诔鞘械缆返脑O(shè)計(jì)上，根本就沒有摩托車專門行駛的區(qū)域，如果各個(gè)城市都能像濟(jì)南、南寧那樣為摩托車劃出專用通道，我想交通堵塞問題就會(huì)迎刃而解；第二個(gè)問題是“易引發(fā)交通事故”。1998年，濟(jì)南齊魯電視臺(tái)做過一次關(guān)于市內(nèi)汽車、摩托車和自行車行駛速度的測(cè)試，在大約四公里的城市道路行駛過程中，摩托車最先到達(dá)終點(diǎn)，自行車次之，汽車最后，其速度比分別為3：：1 2000年7月27日，《中國(guó)汽車報(bào)》第001版。德國(guó)科隆的教授Achim Diekmann就認(rèn)為“輕型摩托車能夠減輕人口密集區(qū)的道路交通壓力” 2000年7月20日，《中國(guó)汽車報(bào)》第002版。筆者認(rèn)為“禁摩”的理由值得商榷：首先，“引起交通堵塞”。限制城市摩托車消費(fèi)的首要因素是“禁摩”。由于我國(guó)典型的二元經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和長(zhǎng)期的工農(nóng)業(yè)剪刀差，城市居民消費(fèi)水平一直高于農(nóng)村居民，因此1990年代中期以前，摩托車銷售大部分是在大中城市，到1990年代末，廣州市摩托車數(shù)量為78萬輛，北京為34萬輛，上海為62萬輛，天津?yàn)?6萬輛， 南寧為40萬輛。今后隨著西部大開發(fā)的推進(jìn)，東西部差距將逐漸縮小，西部地區(qū)摩托車需求量將呈現(xiàn)大幅的上升。我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平呈明顯的梯次分布：東部地區(qū)最高，中部次之，西部最低。2001年,，高于世界平均水平30輛/干人，因此有人認(rèn)為我國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)飽和，摩托車業(yè)也已成為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。表2－1 我國(guó)摩托車保有輛普及率的變化情況（輛，輛/干人）年份199019911992199319941995199619971998199920002001保有輛普及率數(shù)據(jù)來源：《中國(guó)汽車工業(yè)》，2002年。消費(fèi)市場(chǎng)分析根據(jù)摩托車消費(fèi)市場(chǎng)的特征，可將消費(fèi)市場(chǎng)分為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)，其中國(guó)內(nèi)市場(chǎng)可分為城市市場(chǎng)和農(nóng)村市場(chǎng)；國(guó)際市場(chǎng)可分為發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)和發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)。而今，我國(guó)摩托車工業(yè)已經(jīng)成為一個(gè)具有一定的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，絕大部分是國(guó)產(chǎn)摩托車，在國(guó)際市場(chǎng)上，按數(shù)量計(jì)算，中國(guó)的摩托車占據(jù)了約50%的市場(chǎng)。世界上摩托車生產(chǎn)最強(qiáng)的是日本、意大利及我國(guó)的臺(tái)灣省。因此雖然摩托車工業(yè)在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中，從產(chǎn)值、利稅方面講，還是一個(gè)比較小的行業(yè)，但就它的產(chǎn)量、影響度、使用普及性和在人民群眾生活中的作用來看不可低估。摩托車工業(yè)的發(fā)展，也提高并豐富了人民群眾的物質(zhì)文化生活，促進(jìn)了物資交流和商品流通，繁榮了市場(chǎng)。從部門來講，摩托車在兵器、航天等部門是為數(shù)不多的具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的民用品。第四，摩托車工業(yè)在部分地區(qū)或部門已經(jīng)成為主體產(chǎn)業(yè)。2000年列入目錄的企業(yè)137家，職工數(shù)為20萬人。從1980年代中期開始，各企業(yè)不斷購置加工中心、數(shù)控機(jī)床、柔性生產(chǎn)線和各種專用設(shè)備，僅加工中心已達(dá)1000臺(tái)，加之計(jì)算機(jī)工作站、高檔軟件和高精度的檢測(cè)設(shè)備的采用，帶動(dòng)了機(jī)械加工和信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。由于摩托車工業(yè)規(guī)模和產(chǎn)量的不斷擴(kuò)大，產(chǎn)品質(zhì)量水平、技術(shù)水平的不斷提高，帶動(dòng)了鋼材、鋁材、塑料、電子、電料、化工、油品、橡膠、油漆、造紙等原材料工業(yè)的發(fā)展，也帶動(dòng)了機(jī)械加工與測(cè)試設(shè)備的生產(chǎn)發(fā)展。 數(shù)據(jù)來源：根據(jù)《中國(guó)汽車工業(yè)》2002年有關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算得出。例如2001年，%。 摩托車工業(yè)經(jīng)過20多年的快速發(fā)展，現(xiàn)已形成了一個(gè)產(chǎn)量高、品種多、帶動(dòng)廣、影響大的產(chǎn)業(yè)，已成為我國(guó)汽車工業(yè)的重要組成部分。具體進(jìn)出口情況見表1－4。1980年，整車進(jìn)口只有6303輛，到1994年達(dá)到最高值33萬輛，此后大幅度下降，近五年一直維持在2000輛以下，雖然數(shù)量很少，但產(chǎn)品大部分屬于我國(guó)產(chǎn)量很小的大排量高檔摩托車，主要供運(yùn)動(dòng)、比賽和休閑使用，而這也正是高利潤(rùn)、高技術(shù)含量的產(chǎn)品，是我國(guó)摩托車業(yè)今后發(fā)展的方向之一，因此其長(zhǎng)期影響不可小視。如果這些問題不能得到有效解決，我國(guó)的摩托車出口前景堪憂。大部分出口企業(yè)沒有建立完善的售后服務(wù)體系，僅從售后服務(wù)點(diǎn)上看，2000年，本田在印尼的售后服務(wù)店有1600多個(gè)，而中國(guó)的企業(yè)只有嘉陵、力帆等建有兩三個(gè)售后服務(wù)點(diǎn)，與此對(duì)照的是2000年中國(guó)摩托車在印尼的市場(chǎng)占有率卻在30％以上。以越南市場(chǎng)為例，1998年只有四家，1999年已達(dá)41家，2000年更是達(dá)到了120家，廠商數(shù)量的增加導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)異常慘烈，價(jià)格下降60％以上，更有甚者拼裝車、假冒產(chǎn)品為數(shù)眾多，給中國(guó)車的形象造成了很壞的影響。然而在摩托車出口中也存在嚴(yán)重的問題：①出口的多是中小排量的摩托車，利潤(rùn)較低，且出口單價(jià)持續(xù)下跌，1999年平均單價(jià)在600美元以上。出口國(guó)家和地區(qū)不斷增加，2002年已達(dá)159個(gè)，其中亞洲38個(gè)，歐洲37個(gè)，