【正文】 車噪聲的一項重要內(nèi)容。一個設計合理、保養(yǎng)良好的制動器是沒有噪聲或噪聲很小，但在某些條件下，制動器噪聲可能相當嚴重。輪胎間接噪聲主要有兩類：1）以輪胎不均勻為主要原因，使得輪胎本身成為激振源，發(fā)生噪聲；2）路面凹凸不平，引起輪胎彈性振動并以車身為媒介發(fā)生車內(nèi)噪聲。4）輪胎自激振動噪聲當汽車急速起動和急制動、急轉(zhuǎn)向時，輪胎胎面元素相對于道路表面發(fā)生的局部自激振動，由此產(chǎn)生刺耳的噪聲，稱為尖叫噪聲。一般來說，瀝青和水泥路面凹凸小，由此產(chǎn)生的噪聲也小。另外，胎面花紋接地時還產(chǎn)生連續(xù)擊打路面的噪聲，這種噪聲也屬于輪胎花紋噪聲。直接噪聲可作如下分類：1）輪胎花紋噪聲由于輪胎滾動，在接地時胎面花紋溝部的容積減小，溝內(nèi)包含的空氣被擠出；而當胎面離地時溝部的容積恢復，外部空氣被吸入。對于大、中型載重車的輪胎，直接噪聲占據(jù)汽車總體噪聲的分量很大，因此成為噪聲公害，故對輪胎噪聲來說，一般指的就是直接噪聲。合理布置和設計都有可能達到降低風扇轉(zhuǎn)速的目的。因此，裝用風扇離合器不僅可使內(nèi)燃機經(jīng)常處在適宜溫度下工作和減少功率消耗，同時還能達到降噪的效果。3) 用塑料風扇代替鋼板風扇：能達到降低噪聲和減少風扇消耗功率的效果，但目前成本還稍高于鋼板風扇。2) 采用葉片不均勻分布的風扇：葉片均勻分布的風扇往往會產(chǎn)生一些聲壓級很高的有調(diào)節(jié)器成分。風扇噪聲主要由葉片的旋轉(zhuǎn)噪聲和渦流噪聲組成。意大利佩魯賈大學以“噪聲抵消噪聲” 的理論為依據(jù)，在消聲器內(nèi)裝上4只喇叭，它們能發(fā)出一種和發(fā)動機噪聲反向的聲音，并可隨著汽車行駛速度的變化，不斷調(diào)整反向聲響的強度，有效地抵消噪聲，取得了很好的效果，甚至能將85dB降為70dB。降低排氣噪聲主要是通過研制開發(fā)高效消聲器來實現(xiàn)的。將其與空氣濾清器結(jié)合起來(即在空濾器上增設共振腔和吸聲材料，例R3238型)就成為最有效的進氣消聲器，消聲量可超過20 dBA。最有效的方法是采用進氣消聲器。增壓式柴油機的進氣噪聲主要來自增壓器的壓氣機。系發(fā)動機的空氣動力噪聲，隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的提高而增強。排氣噪聲的產(chǎn)生原因和進氣噪聲類似，其中也可分為兩類：一是管內(nèi)的具有基頻的脈動噪聲，另一種是渦流噪聲。 發(fā)動機的空氣動力噪聲汽車發(fā)動機的空氣動力噪聲主要有進氣噪聲和排氣噪聲。國外有的小型車用內(nèi)燃機上采用彈性隔振齒輪，這種齒輪分成輪體和齒圈兩部分，中間采用橡膠隔振。6) 齒輪材料和結(jié)構(gòu)。故應盡可能降低齒輪直徑。4) 齒輪直徑。3) 齒側(cè)間隙。 嚙合系數(shù)在1．1～1．9之間時，噪聲差別不大。則噪聲不再因螺旋角增大而降低。斜齒輪傳動比較平穩(wěn)，所以在相同的使用條件下其噪聲比直齒約低1 0d B，隨著螺旋角增大，噪聲降低。傳動系的主要噪聲源是其內(nèi)部齒輪和軸承，同時也有其他機構(gòu)傳遞而來的固體聲。 傳動系噪聲汽車傳動系是發(fā)動機及其動力總成的一部分，其中的變速器、分動器、傳動軸、差速器和輪邊減速器等都產(chǎn)生噪聲。機械噪聲也是發(fā)動機氣缸內(nèi)燃料燃燒間接激發(fā)的噪聲。機械噪聲是發(fā)動機工作時各運動件之間及運動件之間作用的周期性變化莫測的力所引起的，它與激發(fā)力的大小和發(fā)動機結(jié)構(gòu)動態(tài)特性等因素有關。供油提前角不同，導致在著火延遲期內(nèi)噴人的燃料量不同，從而對燃燒過程產(chǎn)生影響，使發(fā)動機功率， 油耗和排放物，噪聲發(fā)生變化。一般說，在其他條件相同的情況下，半開式的直噴式燃燒室，如球形燃燒室及斜置圓筒形燃燒室的燃燒噪聲最低；分隔室式燃燒室，如渦流室及預燃室的燃燒噪聲也較低，在高轉(zhuǎn)速(3000r／min以上)甚至低于半分開的直噴式燃燒室；不分開的直噴式燃燒室，如淺盆形和∞形燃燒室的燃燒噪聲最大。5) 共軌噴油系統(tǒng)是一種很有前途的直噴式轎車柴油機電子控制高壓燃油噴射系統(tǒng)，它能減少滯燃期內(nèi)噴入的燃油量，特別有利于降低燃燒噪聲。柴油機增壓后，進入氣缸的空氣充量密度、溫度和壓力增加，從而改善了混合氣的著火條件，使著火延遲期縮短。這是降低直噴式柴油機燃燒噪聲的最有效措施。即將原本打算一個循環(huán)一次噴完的燃油分兩次噴。即是將發(fā)動機排出的廢氣部分通過進氣管送回氣缸，其初衷是降低NOx排放，但客觀上，這樣做提高了進氣溫度和燃燒室壁溫度，有降低噪聲的作用。在1500r／min時溫度可升高100～2o0℃ ，噪聲降低2～4dB。目前所研究出的降噪措施主要有：1) 采用隔熱活塞以提高燃燒室壁溫度，縮短滯燃期，降低空間霧化燃燒系統(tǒng)的直噴式柴油機的燃燒噪聲。降低燃燒噪聲在汽車內(nèi)燃機總噪聲中占有很大比例。圖32 空氣動力噪聲發(fā)動機燃燒噪聲和機械噪聲指內(nèi)部的燃燒過程和結(jié)構(gòu)振動所產(chǎn)生的噪聲，是通過發(fā)動機外表面以及與發(fā)動機外表面連接的零件的振動向外輻射的，因此將這兩類稱為發(fā)動機表面振動的結(jié)構(gòu)噪聲。通常發(fā)動機及動力總成噪聲可以分為兩大類：空氣動力噪聲和表面振動結(jié)構(gòu)噪聲。尤其是在怠速、低速行駛和車輛啟動加速過程中，發(fā)動機及動及總成噪聲愈發(fā)明顯。但其主要噪聲源主要分成發(fā)動機及動力總成噪聲、底盤系統(tǒng)噪聲、車身及整車噪聲?，F(xiàn)階段國外對比國內(nèi)減噪技術(shù),先進技術(shù)體現(xiàn)在新的能源運用,主動多級消聲器研究以及汽車新材料的運用等方面。但是，隨著法規(guī)限值進一步降低到74dB(A)，主要噪聲源的排列次序產(chǎn)生了變化，輪胎噪聲逐漸凸現(xiàn)出來，成為最主要的噪聲源，排氣、進氣及發(fā)動機的噪聲已降低到同一水平, 但是對這些系統(tǒng)噪聲源的控制則更加細化。隨著噪聲法規(guī)的不斷加強，在過去30年中，汽車噪聲級有了大幅度的降低；同時也使得汽車噪聲源的分布產(chǎn)生了根本性的改變。自70年代至80年代初，重點改善排氣系統(tǒng)的噪聲。為滿足噪聲法規(guī)的要求，汽車降噪技術(shù)一直以來主要圍繞動力單元噪聲?？偟膩砜矗囋肼曋饕獊碜杂趦纱笤肼曉矗狠喬ヅc路面噪聲和動力單元噪聲。在新車型式認證中，轎車的限值已經(jīng)和國際接軌，但是由于汽車降噪技術(shù)的落后，致使重型貨車的限值相比較于國外發(fā)達國家還有一定的差距，需要進一步進行研究和投入?？梢钥闯鑫覈囋肼暦ㄒ?guī)修訂速度較慢，一段時間內(nèi)沒有跟上國際法規(guī)的變化，從而阻礙了我國汽車噪聲控制技術(shù)和測量技術(shù)的發(fā)展。2002年, 為了適應現(xiàn)代車型的噪聲測量以及與國際慣例保持一致, 國家環(huán)境保護總局和國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局又聯(lián)合發(fā)布了GB14952002《汽車加速行駛車外噪聲限值及測量方法》。1996年，由于我國城市交通噪聲污染日益嚴重，國家環(huán)境保護局和國家技術(shù)監(jiān)督局聯(lián)合發(fā)布了國標GB161701996《汽車定置噪聲限值》，對在用車輛處于定置工況下的噪聲輻射實行控制。 與國外相比，我國汽車噪聲控制起步較晚。這將使SAE標準測量的汽車噪聲級要增加6dB(A)。因此，相應于ISO 362的測量方法, 美國輕型車的噪聲限值應該為86dB(A) 和90dB(A)。但是，一些州或市的地方性法規(guī)對此有規(guī)定，按照SAE J986 的測量方法，把輕型車的噪聲級限制在80dB(A) 或84dB(A) 。如圖12和圖13所示，美國的汽車噪聲法規(guī)同歐盟和日本相比，有較大的差異。隨后, 1969年又批準了SAE J366《重型載貨車和客車的車外噪聲級》。而針對于在用車輛的定置噪聲測量方法, 在1986～1989年被新的更加適合于路邊檢測的“近似定置噪聲測量方法”所取代；同時, 定置噪聲限值也有所變化,規(guī)定了摩托車為94dB(A)；轎車為96dB(A)；重型貨車為99dB(A)。日本汽車噪聲法規(guī)對車輛等速行駛噪聲和定置噪聲的控制有很長的歷史。例如，在重型貨車的型式認證測試中，日本的重型貨車是加滿載的，而基于ISO 362噪聲測量方法的歐盟測試條件卻不加任何載荷。對比各階段日本和歐盟法規(guī)的噪聲限值，歐盟法規(guī)看起來要比日本更加嚴格。由圖21和圖22可知，日本汽車加速噪聲限值經(jīng)歷了4個階段。不過，早期的日本汽車噪聲法規(guī)并沒有包含汽車加速行駛噪聲，只是籠統(tǒng)地限制噪聲級在85 dB(A)以下，直到1971年，日本才實施了等效于國際標準的現(xiàn)代汽車噪聲法規(guī)體系。重型貨車降低了13～16dB(A)。