【正文】 括斷續(xù)出現(xiàn)的故障代碼。 ③ 在按住閃爍故障代碼開關(guān)后接通點火開關(guān)。 ⑥ 重復(fù)上述步驟，直到第一個故障代碼再次出現(xiàn)。④ 在閃爍結(jié)束后，EDC報警燈將熄火。 ③ 儀表板上的EDC報警燈和閃爍故障代碼開關(guān)上的LED將以相同的頻率開始閃爍，顯示儲存在ECU中的故障代碼。（1）讀取存儲器中的故障代碼 ① 接通點火開關(guān)。不同車型清除方法也略有不同，一般清除方法是將保險盒中的“EFI”保險絲拔下數(shù)秒鐘以上，但也有例外。（4）由儀表盤上顯示屏直接顯示故障碼、信息資料及數(shù)據(jù)。（2）用LED（故障顯示）燈跨接診斷座上故障診斷輸出端子，或跨接專用檢測儀器，如百分率表，閉角表，電腦檢測儀等直接讀取故障碼或故障信息資料。否則為有故障發(fā)生，用專用跨接線跨接診斷座或通過其他操作可將故障碼以“CHECK”燈的一定閃爍方式顯示出來。當(dāng)發(fā)動機工作正常無故障時，接通點火開關(guān)至“ON”位置，“CHECK”燈點亮。不同車型故障信息的顯示方式也不同。 ECU故障自診斷系統(tǒng)檢測到故障信號經(jīng)判斷為故障后，即將故障信息以故障碼的形式存儲到ECU存儲器中。這時ECU判定和輸出的故障信息為水溫傳感器發(fā)生故障。只有當(dāng)不正常信號持續(xù)一定時間或多次出現(xiàn)時，ECU才將其判定為故障，如發(fā)動機轉(zhuǎn)速在1000r/min時，轉(zhuǎn)速信號（Ne信號）丟失了34脈沖信號，ECU不會判定為Ne信號故障，同時，“CHECK”燈也不會點亮，Ne信號的故障也不會存入ECU內(nèi)。（2）發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，當(dāng)ECU在一段時間里收不到某一傳感器的輸入信號或輸入信號在一段時間內(nèi)不發(fā)生變化，ECU亦判定為故障信號。發(fā)動機電控系統(tǒng)工作時，自診斷系統(tǒng)把檢測到的非正常輸入輸出信號為故障信號，自診斷系統(tǒng)故障主要有以下幾種。而電控轎車的復(fù)雜的電氣化結(jié)構(gòu)以及各車型的結(jié)構(gòu)、布置的不同，給故障自診斷系統(tǒng)的使用帶來了一定難度。最大噴油壓力超過150MPa ，Servo與et型電控噴油系統(tǒng)又可分為 SSI—1系統(tǒng)和SSI—2 系統(tǒng)，區(qū)別在于： SSI—1系統(tǒng)采用蓄壓式噴嘴，而SSI—2系統(tǒng)則采用傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)噴嘴。最大噴油壓力可達到 150MPa 。采用高速電磁閥可實現(xiàn)噴油量、噴油壓力、噴油定時的柔性控制，不足之處在于：用電控方式難以實現(xiàn)噴油速率形狀控制和預(yù)噴射，而通常通過機械控制方式來實現(xiàn)。② 德國 BOSCH 公司在九十年代所開發(fā)的電控高壓共軌式噴油系統(tǒng)，當(dāng)時最大噴油壓力可達 140MPa ，后來又達到 160MPa 甚至 170MPa ，采用一個兩位兩通高速電磁閥。電控高壓共軌式噴油系統(tǒng)的共軌油道內(nèi)為高壓燃油，噴油壓力僅取決于共軌油道內(nèi)的燃油壓力，采用高速電磁閥可實現(xiàn)噴油量、噴油壓力、噴油定時和噴油速率的柔性控制。電控脈動泵式高壓噴油系統(tǒng)雖然有不少優(yōu)點，但也繼承了傳統(tǒng)噴油系統(tǒng)的一些缺陷，主要在于：噴油壓力要受到柴油機轉(zhuǎn)速的限制，在低轉(zhuǎn)速時，噴油壓力較低。主要包括兩種類型：① 電控泵—噴嘴式高壓噴油系統(tǒng)；② 電控單體泵式高壓噴油系統(tǒng)。（1）電控高壓噴油系統(tǒng)總體情況簡介：目前國際上新型的電控高壓噴油系統(tǒng)主要分為兩大類：① 電控脈動泵式高壓噴油系統(tǒng)；② 電控共軌式高壓噴油系統(tǒng)。中壓輸油泵(壓力為1013MPa)將中壓燃油輸送到共軌中消除壓力的脈動，再分送至帶有增壓柱塞的噴油器中；當(dāng)高速電磁閥開關(guān)閥接收到電子控制裝置發(fā)送的指令信號后，就迅速開啟或關(guān)閉，從而控制燃油器工作，迅即通過高壓柱塞的增壓作用，將從共軌中來的中壓燃油加壓至高壓(120150MPa)后噴出或停噴。高壓輸油泵(壓力在120MPa以上)直接產(chǎn)生高壓燃油后，輸送至共軌中消除壓力的脈動，再分送到各噴油器；當(dāng)電子控制裝置按需要發(fā)出指令信號后，高速電磁閥(響應(yīng)在200s左右)迅速打開或關(guān)閉，進而控制噴油器工作，即按設(shè)定的要求噴出或停噴高壓燃油。 柴油機共軌燃油噴射系統(tǒng)分類按照噴油高壓形成的不同，共軌式電控燃油噴射系統(tǒng)有兩種基本型式，即高壓共軌式和中壓共軌式。日前的趨勢是電控單元安裝在駕駛室內(nèi)逐步轉(zhuǎn)向靠近發(fā)動機的位置安裝。軟件和電控回路軟件技術(shù)包括軟件開發(fā)過程，軟件開發(fā)方法，結(jié)構(gòu)化設(shè)計方法等。 傳感器在共軌噴射系統(tǒng)中，除了測定發(fā)動機實際運行狀態(tài)的傳感器（如空氣流量傳感器、增壓壓力傳感器、水溫傳感器、燃油溫度傳感器、油門開度傳感器等）外，還須安裝壓力傳感器來準確測量共軌管內(nèi)的壓力。各缸高壓油管的長度應(yīng)盡量相等，使柴油機每一個噴油器有相同的噴油壓力，從而減少發(fā)動機各缸之間噴油量的偏差。對于噴油器電磁閥，由于共軌系統(tǒng)要求它有足夠的開啟速度，考慮到預(yù)噴射是改善柴油機性能的重要噴射方式，控制電磁閥的響應(yīng)時間更應(yīng)縮短。兩個控制量孔決定了控制室中的動態(tài)壓力，從而決定了針閥的運動規(guī)律，通過仔細調(diào)節(jié)這兩個量孔的流量系數(shù)，可以產(chǎn)生理想的噴油規(guī)律?？刂剖胰莘e的減少可以使針閥的響應(yīng)速度更快，使燃油溫度對噴油嘴噴油量的影響更小。此外噴油嘴的最小噴油壓力取決于回油量孔和進油量孔的流量率及控制活塞的端面面積?；赜土靠着c進油量孔的流量率之差及控制室的容積決定了噴油嘴針閥的開啟速度，而噴油嘴針閥的關(guān)閉速度由進油量孔的流量率和控制室的容積決定?？刂屏靠譇 、Z的大小對噴油嘴的開啟和關(guān)閉速度及噴油過程起著決定性的影響。控制了噴油率的形狀，需對其進行合理的優(yōu)化設(shè)計，實現(xiàn)預(yù)定的噴油形狀。噴射壓力的調(diào)節(jié)可以完全不受轉(zhuǎn)速、負荷工況的制約。噴射壓力可以根據(jù)柴油機工況要求進行調(diào)節(jié)。由于活塞直徑比針閥直徑大得多，因此就會產(chǎn)生很大油壓力使針閥迅速關(guān)閉，實現(xiàn)快速停止噴油，以滿足柴油機的要求。單向閥阻止液力活塞上方燃油通過，燃油只有通過小孔逐步泄出，造成液力活塞上方燃油壓力下降速度放慢，針閥升起緩慢。當(dāng)電控三通閥通電時，三通閥的外閥向上運動，A座關(guān)閉，擋住了公共油槽高壓燃油進油口，阻止燃油進入液力活塞上方，同時外閥上行，B座打開，泄油道打開，使液力活塞上方的油壓通過泄油道泄壓，噴油器針閥在公共油槽高壓燃油作用下升起，開始噴油。從公共油槽中來的高壓燃油進入噴油器座面處，也通過三通閥進入液力活塞上方。隨著外閥的運動，A、B錐座交替關(guān)閉，三個油道兩兩交替連通。內(nèi)閥是一個自由活塞，外閥和電磁線圈的鐵心做成一體，由線圈通電來使外閥上下運動，閥體則用來支承外閥。在每個噴油器上方有一個電控三通閥（TWV閥），如圖211所示。從上述分析可見，精確設(shè)計高壓共軌管的容積和形狀適合確定的柴油機是并不容易的。圖210 ECDU2共軌管 高壓共軌管上還安裝了壓力傳感器、液流緩沖器（限流器）和壓力限制器。但其容積又不能太大，以保證共軌有足夠的壓力響應(yīng)速度以快速跟蹤柴油機工況的變化。2 、共軌管共軌管將供油泵提供的高壓燃油分配到各噴油器中，起蓄壓器的作用， ECDU2 系統(tǒng)的供軌管如圖210所示。利用控制閥關(guān)閉時間的不同，控制進入高壓油軌的油量的多少，從而達到控制高壓油軌壓力的目的；（4）凸輪經(jīng)過最大升程后，柱塞進入下降行程，柱塞腔內(nèi)的壓力降低，出油閥關(guān)閉，停止供油，這時控制閥停止供電，處于開啟狀態(tài)，低壓燃油進入柱塞腔進入下一個循環(huán)。該高壓油泵對油量的控制采用了控制低壓燃油有效進油量的方法，其基本原理如圖 29所示。該系統(tǒng)中高壓共軌腔中的壓力的控制是通過對共軌腔中燃油的放泄來實現(xiàn)的，為了減小功率損耗，在噴油量較小的情況下，將關(guān)閉三缸徑向柱塞泵中的一個壓油單元使供油量減少。圖28 ECDU2高壓油泵Bosch 公司采用由柴油機驅(qū)動的三缸徑向柱塞泵來產(chǎn)生高達 135Mpa 的壓力。圖27 共軌式電控噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖1 、高壓油泵高壓油泵的供油量的設(shè)計準則是必須保證在任何情況下的柴油機的噴油量與控制油量之和的需求以及起動和加速時的油量變化的需求。它主要由電控單元、高壓油泵、共軌管、電控噴油器以及各種傳感器等組成。其噴油器的特殊設(shè)計，可實行靈活的多次噴射，且噴射壓力可在不同轉(zhuǎn)速和負荷條件下任意調(diào)節(jié)，給發(fā)動機帶來的好處是極為理想的指標。共軌系統(tǒng)可被輕易地安裝到各類不同的發(fā)動機中。與其它噴射系統(tǒng)相比，共軌系統(tǒng)把壓力產(chǎn)生與實際燃油噴射過程分離。最高噴射壓力達到180MPa。壓力從20～200MPa彈性調(diào)節(jié)。2003年，第三代共軌系統(tǒng)面世，壓電式（piezo）共軌系統(tǒng)的壓電執(zhí)行器代替了電磁閥，于是得到了更加精確的噴射控制。博世公司的第二代共軌系統(tǒng)產(chǎn)品已經(jīng)在沃爾沃的S60、V70D5及寶馬的230d等乘用車上試用。預(yù)熱后的汽缸使主噴射后的壓燃更加容易，缸內(nèi)的壓力和溫度不再是突然地增加，有利于降低燃燒噪音。不僅有助于降低燃油消耗，而且還可以降低燃油溫度，從而省去燃油冷卻裝置。帶有控制油量的油泵，噴射壓力能達到160MPa。第一代共軌系統(tǒng)為商用車設(shè)計的，最高噴射壓力為140MPa，乘用車噴射壓力為135MPa。但共軌技術(shù)的噴油壓力低于泵噴嘴系統(tǒng)，一般只能達到160MPa左右。共軌式噴油系統(tǒng)主要的貢獻就是將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開，通過對共軌管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速基本無關(guān)。目前，電控噴油技術(shù)已從初期的位置控制型發(fā)展到時間控制型。一般認為，柴油機噴油技術(shù)經(jīng)歷了傳統(tǒng)的純機械操縱式噴油和現(xiàn)代的電控操縱式噴油兩個發(fā)展階段。高壓泵、油軌壓力傳感器和電控單元形成了一個油軌壓力的閉環(huán)控制回路。系統(tǒng)壓力由油軌中的壓力傳感器調(diào)節(jié)。圖25 高壓共軌系統(tǒng)燃油流程 柴油機共軌燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)展系統(tǒng)中采用一個輸油泵將燃油從燃油中抽出，系統(tǒng)油壓由高壓柱塞泵產(chǎn)生，高壓燃油被輸送到高壓油軌中，共軌系統(tǒng)中的高壓泵與噴油器之間的燃油容積起到一個蓄壓器的功能。 共軌電控燃油噴射其主要由電控單元、高壓油泵、共軌管、電控噴油器以及各種傳感器等組成。共軌式電控燃油噴射技術(shù)，通過共軌直接或間接地形成恒定的高壓燃油分送到每個噴油器，并借助于集成在每個噴油器上的高速電磁開關(guān)閥的開啟與閉合，定時定量地控制噴油器噴射至柴油機燃燒室的油量，從而保證柴油機達到最佳的燃燒比和良好的霧化，以及最佳的著火時間、足夠的著火能量和最少的污染排放。為了解決柴油機這個燃油壓力變化的缺陷，現(xiàn)代柴油機采用了一種稱為“共軌”的技術(shù)。由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳氫化合物(HC)的排放量，油耗增加。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使實際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規(guī)定的柱塞供油規(guī)律有較大的差異。在汽車柴油機中，高速運轉(zhuǎn)使柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒。世界各國業(yè)已開始尋找和采取有效的技術(shù)措施主動地減少和控制污染物的排放。 共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機的缺陷ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短。寶來TDI裝備的大眾集團首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動機(TDI)技術(shù)采用了多項先進技術(shù)，例如泵噴射系統(tǒng)、可調(diào)葉片式渦輪增壓器等寶來TDI采用高壓燃油噴射技術(shù)—泵噴射系統(tǒng)此系統(tǒng)使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時采用氧化型催化反應(yīng)器，大大降低了C0, HC,顆粒的排放，其中CO2排放與同排量汽油車比可降低30%另外，采用EGR系統(tǒng)，大大降低了NOx產(chǎn)生，其排放指標滿足歐III標準寶來TDI發(fā)動機每缸一個泵噴嘴，每個氣缸作功沖程所需的柴油量被分成預(yù)噴射和主噴射兩部分，主噴射在預(yù)噴射開始之后曲軸轉(zhuǎn)過幾度之后才進行，它們之間的間隔由一個液壓機構(gòu)控制噴射時刻、噴油量以及停噴時刻都是由一個電磁閥控制的采用該技術(shù)使柴油發(fā)動機達到了平穩(wěn)、高效燃燒的理想狀態(tài)，并降低了燃燒噪聲、降低了尾氣中的氮氧化合物的含量寶來TDI采用的可調(diào)葉片式渦輪增壓器，在任何轉(zhuǎn)速下均可產(chǎn)生所需要的充氣壓力，性能比傳統(tǒng)的渦輪增壓器大大提高，改善了發(fā)動機的適應(yīng)性，發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時也可以保證大功率的輸出。,裝備了直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動機該發(fā)動機采用了高壓泵噴嘴、噴嘴增壓、廢氣再循環(huán)(EGR)和雙質(zhì)量飛輪等世界最前沿的技術(shù)，使寶來TDI的動力性、燃油經(jīng)濟性、環(huán)保性、整車行駛的平順性、冷起動性和安全可靠性等達到了一個全新的高度特別是其泵噴嘴技術(shù)，改善了直噴式工作的部分缺憾，使發(fā)動機的運轉(zhuǎn)更加平穩(wěn)。TDI是英文Turbo Direct Injection的縮寫，TDI發(fā)動機的意思是渦輪鼓風(fēng)增壓(TURBOCHARGED)和汽缸內(nèi)直接噴注系統(tǒng)(DIRECTINJECTION)。捷達SDI是國際成熟柴油動力技術(shù)首先應(yīng)用于中國的轎車，是高使用壽命并大幅降低使用成本的轎車捷達SDI柴油轎車在燃燒過程中，柴油機的熱損耗和廢氣損耗都大大降低，熱轉(zhuǎn)化效率高出汽油發(fā)動機15%，百公里耗油比汽油機低30%以上，機件磨損程度大大降低，發(fā)動機使用壽命高出汽油機至少200Jc，零部件損壞及更換頻率也隨之降低，同時柴油機采取直噴供油方式，維修更為簡單方便，可節(jié)約可觀的維修費用與德國原裝進口氧化型催化反應(yīng)器合理匹配，氮氧化合物排放比汽油機降低，且排放穩(wěn)定性明顯優(yōu)于汽油機，降低了轎車尾氣對環(huán)境的破壞，尾氣排放大大超越了中國目前環(huán)保法規(guī)的要求，達到歐III標準環(huán)保標準的超越還給消費者帶來了明顯的經(jīng)濟利益，消費者可免去因環(huán)保標準不斷提升而導(dǎo)致的頻繁適應(yīng)和改造，減少時間、精力和財力的不斷支出。各種技術(shù)方案都在原有的基礎(chǔ)上發(fā)展，但高壓共軌系統(tǒng)是總的發(fā)展方向。因柴油機的噴射系統(tǒng)形式多樣。時間控制系統(tǒng)的控制自由度更大。 圖21 第一代柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)（位置控制系統(tǒng)）第二代柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)也稱時間控制系統(tǒng)，其特點是供油仍維持傳統(tǒng)的脈動式柱塞泵油方式，如博世公司的電控泵 噴嘴系統(tǒng)(見圖22)，但供油量和噴油定時的調(diào)節(jié)則由電腦控制的強力快速響應(yīng)電磁閥的開閉時刻所決定。其特點是保留了傳統(tǒng)的噴油泵——高壓油管——噴油器系統(tǒng)，只是對齒條或滑套的運動位置由原來的機械調(diào)速器控制改為計算機控制(見圖21)。第三代電控系統(tǒng)——高壓共軌系統(tǒng)被世界內(nèi)燃機行業(yè)公認為20世紀三大突破之一，將成為21世紀柴油機燃油系統(tǒng)的主流。目前