【正文】 不匹配的量過大時(shí)就會(huì)在鋼鐵廠內(nèi)產(chǎn)生較大的堆存，從而帶來很大的堆存成本。遠(yuǎn)洋船舶在寧波或馬跡山港卸礦后，經(jīng)過一系列中轉(zhuǎn)或江海直達(dá)的運(yùn)輸方式可運(yùn)抵武漢，同時(shí)又可利用北煤南運(yùn)的戰(zhàn)略運(yùn)輸方式，使煤炭運(yùn)輸?shù)幕爻檀瑸楸狈降貐^(qū)運(yùn)輸中轉(zhuǎn)礦石，還可以考慮在青島港的二程水運(yùn)中轉(zhuǎn)，特別是向渤海地區(qū)的小型港口的中轉(zhuǎn)。在這種情況下，二程轉(zhuǎn)運(yùn)盡可能多的考慮水運(yùn)來緩解鐵路壓力，又可降低運(yùn)輸成本。由于多數(shù)鋼鐵企業(yè)地理位置上的特殊性，鐵路在中轉(zhuǎn)運(yùn)輸中起著很大的作用。通過上一章的分析我們知道，后者是我國(guó)的鐵礦石進(jìn)口物流系統(tǒng)中主要的運(yùn)輸形式。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的目的是建立一個(gè)框架結(jié)構(gòu)，以便在其中做出有關(guān)運(yùn)輸線路和運(yùn)輸時(shí)間安排的營(yíng)運(yùn)決策，從而對(duì)整條供應(yīng)鏈的有效運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生良好的影響。所以要根據(jù)各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，合理組織運(yùn)輸。所以降低物流成本首先要從降低物流運(yùn)輸成本開始。由于目前的鐵礦石運(yùn)營(yíng)主要的節(jié)點(diǎn)，及接卸和中轉(zhuǎn)港口的地理位置、數(shù)量以及吞吐能力都基本穩(wěn)定，筆者主要對(duì)節(jié)點(diǎn)的進(jìn)貨與供貨關(guān)系，及中轉(zhuǎn)供貨中的干線供貨與支線轉(zhuǎn)運(yùn)供貨的比例進(jìn)行研究。要用系統(tǒng)的理論和系統(tǒng)工程的方法，綜合考慮物資的供給、需求情況，運(yùn)輸條件，自然條件等因素，對(duì)物流網(wǎng)點(diǎn)的位置設(shè)置、規(guī)模、供貨范圍等進(jìn)行研究及設(shè)計(jì)。只有這種節(jié)點(diǎn)才能適應(yīng)鐵礦石物流的大量化和復(fù)雜化，并滿足物流系統(tǒng)簡(jiǎn)化、高效的要求。鐵礦石物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的主要類型應(yīng)為綜合性節(jié)點(diǎn)，主要的表現(xiàn)形式為港口。實(shí)際上，物流線路上的活動(dòng)也是靠節(jié)點(diǎn)組織和聯(lián)系的。其中，在線路上進(jìn)行的活動(dòng)主要是運(yùn)輸及配送等，而物流功能要素中的包裝、裝卸搬運(yùn)、保管、流通加工等，一般都是在節(jié)點(diǎn)完成。不同的線路與節(jié)點(diǎn)相互關(guān)系、相對(duì)配置以及其結(jié)構(gòu)、組成、聯(lián)系方式，就形成了不同的物流網(wǎng)絡(luò)。物流過程便是由這種多次的運(yùn)動(dòng)——停頓——運(yùn)動(dòng)——停頓所組成。 物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成如果分析物流運(yùn)動(dòng)的程度即相對(duì)位移大小可知，它是有許多運(yùn)動(dòng)過程和許多相對(duì)停頓過程組成。[4] 海瀾， 2003年沿海散貨運(yùn)輸市場(chǎng)回顧與2004年展望 海運(yùn)情報(bào)，2003年第4期；第三章 物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)及模型構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)是指物流過程中相互聯(lián)系的組織和設(shè)施的集合。另外，2003～2004年共有50萬噸左右的運(yùn)力被強(qiáng)制報(bào)廢。目前，由于國(guó)際干散貨市場(chǎng)火爆，加之國(guó)內(nèi)對(duì)運(yùn)力的需求大，二手船的價(jià)格處于高位，這使船公司不敢突然出手。盡管船公司擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模的愿望相當(dāng)強(qiáng)烈，新造或國(guó)外購買了不少散貨船，但由于《老舊船管理規(guī)定》的實(shí)施，大量老舊船被強(qiáng)制報(bào)廢，使原有運(yùn)力突然大幅減少。近兩年的沿海市場(chǎng)走勢(shì)趨好，沿海運(yùn)力不減反增，至2003年9月底，參與沿海運(yùn)輸?shù)?萬噸級(jí)以上的運(yùn)力共計(jì)約950～1000萬噸，比2001年同期增加80萬～120萬噸，增幅約為12％。由此帶動(dòng)我國(guó)的鐵礦石產(chǎn)量和進(jìn)口量大幅增長(zhǎng)，進(jìn)口礦的增長(zhǎng)使得我國(guó)沿海二程中轉(zhuǎn)量也隨著同步增長(zhǎng)。南方地區(qū)主要有湛江港和防城港，為我國(guó)西南的幾家鋼廠卸礦；廈門港主要為三明鋼廠接卸礦石，蛇口港和黃埔港主要接卸韶鋼和廣鋼的礦石。而水運(yùn)的主要港口從地域上看，北方地區(qū)主要是青島港，青島港一程大船卸下的礦砂，主要是通過鐵路疏運(yùn)到用戶手中，大約1/3通過二程轉(zhuǎn)水運(yùn)到北方港口。這些鋼鐵企業(yè)從分布上來看，有的緊鄰礦山，比如鞍鋼，有的緊靠沿海，比如寶鋼，但從總體上說，我國(guó)的鋼鐵企業(yè)大多分布在東部沿海地區(qū)，這與我國(guó)的鐵礦石很大一部分靠進(jìn)口有關(guān)。因此，我國(guó)的鐵礦石進(jìn)口運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)流向單一，有多個(gè)起運(yùn)港，多個(gè)終點(diǎn)港和多個(gè)中轉(zhuǎn)港的特殊的水路運(yùn)輸系統(tǒng)。我國(guó)有6個(gè)主要的中轉(zhuǎn)碼頭，通過二程船或三程船到達(dá)的目的港口也有二十幾個(gè)。其中黃埔港過去還常常卸靈便型船運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)口鐵礦石，現(xiàn)在逐漸被更大型的船所取代。南方港口群：蛇口港、黃埔港、湛江港、防城港。長(zhǎng)江航道的吃水限制了到港船舶的船型。上海港由于受到航道水深的限制，對(duì)于超吃水的船，只有在別的港口或者錨地減載以后才能靠碼頭作業(yè)。長(zhǎng)江流域港口群：北侖港、馬跡山港、上海港、南京港、南通港、鎮(zhèn)江港。前港主要從事煤炭、礦石兩大貨種裝卸作業(yè)，設(shè)計(jì)年通過能力為3820萬噸。天津港、營(yíng)口港（鲅魚圈）等，是北方地區(qū)接卸進(jìn)口鐵礦石的主要港口。這些港口位于我國(guó)北方，都可接卸巴拿馬型的鐵礦石船，卸貨設(shè)備是門機(jī)配抓斗。 中國(guó)進(jìn)口鐵礦石主要接卸港口規(guī)模與布局中國(guó)進(jìn)口鐵礦石主要的接卸港口從北到南分布很廣，目前能夠接卸鐵礦砂的港口有三十二個(gè)（不包括寶鋼專用碼頭）。黃河流域和東北地區(qū)有二十多家需要進(jìn)口礦砂的鋼鐵企業(yè)，總進(jìn)口量超過5000萬噸，主要來自于澳洲和印度，其次是南非，南美礦很少。%。2003年上半年，寧波港在舟山馬跡山港每月分流了近百萬噸情況下，同比仍增長(zhǎng)了10%，累計(jì)達(dá)到1262萬噸。 ——長(zhǎng)江沿線地區(qū)鋼鐵企業(yè)眾多，有寶鋼、上鋼、梅鋼、馬鋼、武鋼及其它地方鋼鐵企業(yè)，鋼鐵產(chǎn)量約占全國(guó)的1 /3。目前進(jìn)口礦分散在丹東、大連、營(yíng)口、錦州、秦皇島、天津、煙臺(tái)、青島、日照、連云港等10個(gè)港接卸。 ——北方地區(qū)是中國(guó)重要的鋼鐵生產(chǎn)基地 該地區(qū)鋼鐵企業(yè)數(shù)量多、布局分散、規(guī)模相當(dāng)。2003年，我國(guó)共有13家鋼鐵企業(yè)（集團(tuán)）鋼產(chǎn)量超過500萬噸，其總計(jì)鋼產(chǎn)量達(dá)9770萬噸，%。 我國(guó)進(jìn)口鐵礦石主要消費(fèi)情況分析2003年是全球鋼產(chǎn)量最高的一年，也是全球鋼市最為火爆的一年。其他地區(qū)在2000年以前一直呈微弱的下降趨勢(shì)，近兩三年也隨著我國(guó)對(duì)礦石的需求量增加而有了略微的增長(zhǎng)。隨著我國(guó)鐵礦石需求的穩(wěn)步增長(zhǎng)，從上述三國(guó)進(jìn)口的礦石數(shù)量如上圖示也有大幅增長(zhǎng)。 數(shù)據(jù)來源：日鐵技術(shù)情報(bào)中心圖2－1 近年來各主要來源國(guó)進(jìn)口量變化圖從進(jìn)口量來看，澳大利亞由于地理位置上的優(yōu)勢(shì)，是我國(guó)進(jìn)口礦石量最大的來源國(guó)，歷年來我國(guó)向澳大利亞進(jìn)口的礦石數(shù)量與其他國(guó)家比起來都是最大的。第二章 我國(guó)的進(jìn)口鐵礦石物流系統(tǒng)分析我國(guó)鋼鐵工業(yè)的發(fā)展對(duì)鐵礦石需求量很大，但國(guó)內(nèi)礦石資源豐而不富，無法滿足鋼鐵工業(yè)發(fā)展的要求，每年需要從國(guó)外進(jìn)口大量的高品位鐵礦石，八五以來，中國(guó)鋼鐵工業(yè)對(duì)進(jìn)口鐵礦石的依賴程度越來越大。對(duì)航運(yùn)企業(yè)來說，客戶即是市場(chǎng)，失去客戶就等于丟掉市場(chǎng)。因此鐵礦砂運(yùn)輸市場(chǎng)必須借鑒集裝箱運(yùn)輸開展物流服務(wù)的經(jīng)驗(yàn)，引入物流理念，使其業(yè)務(wù)范圍向前向后延伸，開拓運(yùn)輸利潤(rùn)以外的第二利潤(rùn)來源。首先，可以為物流服務(wù)提供方帶來利潤(rùn)。目前干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)愈來愈激烈，航運(yùn)企業(yè)面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手愈來愈多，競(jìng)爭(zhēng)范圍日趨擴(kuò)大，所采用的競(jìng)爭(zhēng)手段也趨向多樣化。事實(shí)表明，發(fā)展物流一體化服務(wù)是航運(yùn)企業(yè)面臨的一次嶄新發(fā)展機(jī)遇。不少航運(yùn)企業(yè)在實(shí)踐中逐漸認(rèn)識(shí)到：在海洋運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，全面介入物流服務(wù)，積極配合貨主對(duì)運(yùn)輸服務(wù)更高層次的要求，以貨主為中心全面提高門到門運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平，將給自身帶來多方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，不少國(guó)際知名的航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)開始了向物流一體化服務(wù)的積極邁進(jìn)。同時(shí)，綜合物流服務(wù)的提供者通過對(duì)運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和配送等各物流環(huán)節(jié)的控制和管理，將實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)高于單純從事運(yùn)輸或倉儲(chǔ)服務(wù)的整體效益，給企業(yè)帶來更高的利潤(rùn)率。因此，物流服務(wù)的內(nèi)容比國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)更為廣泛，其服務(wù)產(chǎn)品更為多樣化，能夠?yàn)榭蛻魟?chuàng)造最大的便利，使客戶專心致力于生產(chǎn)過程的經(jīng)營(yíng)和管理。物流服務(wù)是以客戶為中心，圍繞產(chǎn)品的流動(dòng)過程，為企業(yè)提供即時(shí)的、增值的、點(diǎn)到點(diǎn)的全方位服務(wù)。正如Schenker公司負(fù)責(zé)人介紹經(jīng)營(yíng)之道時(shí)指出的，物流服務(wù)不僅為客戶節(jié)省費(fèi)用，更重要的是降低了洲際間總體成本、提高了服務(wù)的質(zhì)量及可信度。正是由于物流服務(wù)的即時(shí)性，減少了貨物流通的中間環(huán)節(jié)，節(jié)省了時(shí)間，并嚴(yán)格控制物流服務(wù)每一個(gè)環(huán)節(jié)的支出，因此必然會(huì)為貨主節(jié)省費(fèi)用。物流服務(wù)縮短了中間不必要的環(huán)節(jié)，節(jié)省了貨主的時(shí)間，增加了客戶的利潤(rùn)。整個(gè)過程的物流服務(wù)可由一個(gè)綜合物流經(jīng)營(yíng)人全部完成，也可由其與各方簽訂契約完成。即時(shí)服務(wù)就是及時(shí)受載、運(yùn)送和交貨?？萍嫉目焖侔l(fā)展，特別是信息技術(shù)正以極快的速度發(fā)展，生產(chǎn)企業(yè)自身不可能在整個(gè)物流過程中趕上或獲取所有的新興技術(shù)，所以，他們只有通過物流公司提供專門的物流服務(wù)，完成交貨義務(wù)，從而集中企業(yè)的管理資源及人力資源開發(fā)新產(chǎn)品和進(jìn)行全面的質(zhì)量管理，獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益。首先，物流一體化服務(wù)可以保證生產(chǎn)企業(yè)集中精力發(fā)展“主業(yè)”。 對(duì)于生產(chǎn)企業(yè)來說，將物流業(yè)務(wù)交給物流企業(yè)去經(jīng)營(yíng)，而將自身精力集中于自己的“主業(yè)”更利于發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，整合社會(huì)資源。具體體現(xiàn)在：一方面，貨主單位為了降低物流成本，減少中轉(zhuǎn)損耗，對(duì)鐵礦石運(yùn)輸提出了包括實(shí)現(xiàn)“門——門”運(yùn)輸服務(wù)在內(nèi)的一系列要求。這時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)開始從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域，諸如材料管理和貨物配送等物流活動(dòng)領(lǐng)域。隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的不斷加快，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，大型鋼鐵企業(yè)在拓展市場(chǎng)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合以擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)規(guī)模的同時(shí)，迫切要求降低物流成本，提高物流增值服務(wù)的質(zhì)量和水平，從而增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。其實(shí)質(zhì)是以集裝箱多式聯(lián)運(yùn)為核心，中間包括儲(chǔ)運(yùn)、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送和貨物信息跟蹤等多個(gè)環(huán)節(jié)，以真正實(shí)現(xiàn)貨暢其流，并在一定系統(tǒng)資源投入下，為用戶提供最高的服務(wù)水平。它包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、港口裝卸、鐵路、公路、沿海、內(nèi)河、航空等不同運(yùn)輸方式和運(yùn)輸環(huán)節(jié)。而且由于先進(jìn)信息技術(shù)的應(yīng)用，當(dāng)加入物流網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)增多時(shí)，物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模效益就會(huì)顯現(xiàn)出來，這也促使了社會(huì)分工的深化，第三方物流的發(fā)展也就有了動(dòng)因，整個(gè)社會(huì)的物流成本會(huì)因此大幅度地下降。同時(shí)，優(yōu)勢(shì)物流企業(yè)要與中小型物流企業(yè)結(jié)成市場(chǎng)開拓的同盟，利用相對(duì)穩(wěn)定和完整的營(yíng)銷體系，幫助生產(chǎn)企業(yè)開拓銷售市場(chǎng)。物流網(wǎng)絡(luò)能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用的條件就是一體化、標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化。當(dāng)一體化物流每個(gè)環(huán)節(jié)同時(shí)又是其他一體化物流系統(tǒng)的組成部分時(shí)，以物流為聯(lián)系的企業(yè)關(guān)系就會(huì)形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，即物流網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)然，產(chǎn)品配送方式的集成化和標(biāo)準(zhǔn)化等問題也是不能忽視的。要解決這些矛盾和差別，必須依靠掌握大量物流需求和物流供應(yīng)能力信息的信息中心。從企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益上看，它降低了企業(yè)物流成本；從社會(huì)效益來看，它減少了社會(huì)物流過程的重復(fù)勞動(dòng)。當(dāng)物流范圍相近，而某個(gè)時(shí)間內(nèi)物流量較少時(shí)，幾個(gè)企業(yè)同時(shí)分別進(jìn)行物流操作顯然不經(jīng)濟(jì)。 水平一體化物流 是通過同一行業(yè)中多個(gè)企業(yè)在物流方面的合作而獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和物流效率。垂直一體化物流要求企業(yè)從原材料到用戶的每個(gè)過程實(shí)現(xiàn)對(duì)物流的管理；要求企業(yè)利用企業(yè)的自身?xiàng)l件建立和發(fā)展與供貨商和用戶的合作關(guān)系，形成聯(lián)合力量，贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。物流一體化包括三種形式：垂直一體化物流、水平一體化物流和物流網(wǎng)絡(luò)。從培養(yǎng)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的角度出發(fā)，無論是貨主企業(yè)，還是航運(yùn)企業(yè)，在物流服務(wù)領(lǐng)域，都面臨著如何進(jìn)一步定位以更好地適應(yīng)物流發(fā)展需要的問題。綜上所述，可以發(fā)現(xiàn)：同其它貨物一樣，干散貨領(lǐng)域同樣也需要物流服務(wù)。這種單一量大的特點(diǎn)使貨主能夠高效率、低成本地處理相關(guān)的物流業(yè)務(wù)，再加上干散貨貨主大都是實(shí)力雄厚的大企業(yè)，他們通常擁有包括大型海上載貨船隊(duì)在內(nèi)的完善的物流設(shè)施和人員配備，因此往往不需要尋求物流的外協(xié)服務(wù)。第三，貨物特性單一。據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）的調(diào)查表明，約2/3的鐵礦石運(yùn)輸和煤炭運(yùn)輸與跨國(guó)鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)有關(guān)，這些鋼鐵巨頭不僅生產(chǎn)鋼鐵，而且還通過各種方式擁有或控制著煤炭、鐵礦石等礦產(chǎn)資源的生產(chǎn)和供應(yīng)；鋁礬土的運(yùn)輸更是與跨國(guó)公司有關(guān)，因?yàn)殇X加工工業(yè)的橫向一體化程度要大大高于鋼鐵工業(yè)；糧谷貿(mào)易也由少數(shù)幾家跨國(guó)企業(yè)操縱，它們擁有全球的銷售網(wǎng)絡(luò)、專業(yè)化的碼頭和倉儲(chǔ)設(shè)施；磷灰石的生產(chǎn)主要由發(fā)展中國(guó)家的國(guó)有公司掌握，但銷售和運(yùn)輸也由大化肥制造商所控制。第二，貨主的集中度很高。干散貨物流具有自身獨(dú)特的特點(diǎn)，具體體現(xiàn)在：第一，航線的集中性。無論采用哪種組織方式，目的都是將貨物盡可能便宜，盡可能高效的運(yùn)到目的地。這樣，該機(jī)構(gòu)要組織一個(gè)完整的供應(yīng)鏈，并對(duì)其負(fù)責(zé)，包括對(duì)成本支出項(xiàng)目負(fù)責(zé)。正如Frankel（1999）指出的那樣，整個(gè)供應(yīng)鏈上發(fā)生的直接的或間接的成本由不同的參與者（包括托運(yùn)人、承運(yùn)人、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人和收貨人）承擔(dān)。不確定性風(fēng)險(xiǎn)是供應(yīng)鏈中最難控制也是最易造成巨大損失的因素。多種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換點(diǎn)和調(diào)節(jié)庫存的存在增加了散貨運(yùn)輸系統(tǒng)中的成本，也延長(zhǎng)了運(yùn)輸時(shí)間。比方說，散貨船就比卡車和火車的裝載能力強(qiáng)，但其運(yùn)輸頻率就不如鐵路和公路運(yùn)輸。該物流系統(tǒng)由兩次陸上運(yùn)輸和一次海上運(yùn)輸，幾個(gè)換裝點(diǎn)，和幾個(gè)堆存點(diǎn)（原材料產(chǎn)地、裝船港、卸船港、目的地）組成。圖1－1 干散貨物流系統(tǒng)示意圖系統(tǒng)起始于原材料的生產(chǎn)，這些原材料可能是原油、煤、礦石或農(nóng)產(chǎn)品。散貨物流若采用系統(tǒng)方法來研究會(huì)更加有效。對(duì)散貨的處理受眾多不同因素的影響而有著不同的特點(diǎn)，這些因素比如糧食的數(shù)量和重量、水分含量、表面黏附性、流動(dòng)性等等。成品貨的體積越來越小，重量越來越輕，價(jià)格卻越來越貴，經(jīng)過精巧細(xì)致運(yùn)輸?shù)某善坟涍€能承受得住物流成本的沖擊。分為干散貨和液體散貨，通常意義下的散貨有著以下特征：l 可以由管道運(yùn)輸或傳送帶運(yùn)輸；l 可以充分利用公路、鐵路或散貨船運(yùn)輸；l 價(jià)格/重量（數(shù)量）比相對(duì)較低；l 有許多操作程序受到限制。在此市場(chǎng)的大背景下，本文展開了對(duì)我國(guó)鐵礦石進(jìn)口海運(yùn)系統(tǒng)的研究，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。即2004年國(guó)產(chǎn)礦石和進(jìn)口礦石。按2004年起我國(guó)預(yù)期增產(chǎn)生鐵2500萬噸計(jì)算，需相應(yīng)增加成品礦3900萬噸。南韓及臺(tái)灣增幅較小，總的趨勢(shì)仍是向上的。西方發(fā)達(dá)國(guó)家的進(jìn)口量則基本穩(wěn)中有降，但也有些年份在增長(zhǎng)，這主要是因?yàn)槲鳉W經(jīng)濟(jì)狀況較穩(wěn)定，但由于受全球經(jīng)濟(jì)影響，其變數(shù)也較大。中國(guó)的鐵礦石進(jìn)口量增長(zhǎng)量最大。亞洲國(guó)家的鐵礦石進(jìn)口量穩(wěn)步增長(zhǎng)，而日本、韓國(guó)、中國(guó)三個(gè)國(guó)家中，最大的進(jìn)口國(guó)為日本，排第二位的是中國(guó)，其在2002年的進(jìn)口量首次突破了100百萬噸。所以，全球需要進(jìn)口鐵礦石的鋼鐵廠或貿(mào)易商大多是在跟這三巨頭中的一個(gè)或幾個(gè)打交道。近年來，鐵礦開采供應(yīng)業(yè)出現(xiàn)規(guī)模巨大的并購活動(dòng)，形成了巴西的CVRD、澳英合資的BHP－Billion及采礦區(qū)主要分布在澳洲及加拿大的Rio Tinto三大巨頭主導(dǎo)全球鐵礦石出口貿(mào)易的局面。[2] Nippon Yusen Kaisha Research Group, Illstrated Reviewamp。巴西的出口量為170百萬噸，％。[1] Nippon Yusen Kaisha Research Group, Illstrated Revi