【正文】 的實踐經(jīng)驗確定，但應(yīng)滿足受力要求。這種襯砌具備下列優(yōu)點：(1) 經(jīng)裝配成環(huán)，不需養(yǎng)生時間，即可承受圍巖壓力；(2) 大量構(gòu)件可以在工廠成批生產(chǎn)，在洞內(nèi)進行機械化拼裝，從而改善了勞動條件，節(jié)省了勞動力；(3) 拼裝時，不需要臨時支護如拱架、模板等，從而節(jié)省了大量的支撐材料及勞動力；(4) 拼裝因采用了機械化而提高，縮短了工期，還可能降低造價。隨著社會不斷地向工業(yè)化和機械化發(fā)展，隧道施工也提出向工業(yè)化和機械化改進，于是隨著隧道施工機械化的發(fā)展，出現(xiàn)了裝配式隧道襯砌。5施工方法確定通過以上論述，對各個施工方法進行比較，結(jié)合工程的現(xiàn)實條件，區(qū)間隧道地處鬧市，交通繁忙，根據(jù)線路布置情況，隧道穿越地段地表主要為現(xiàn)狀路面及高層建筑，穿越地層主要為粘土層，從各施工方案的工程材料、機械設(shè)備、施工順序、施工方法、施工人員，環(huán)境影響因素及施工條件的變化等方面考慮，結(jié)合經(jīng)驗，綜合以上工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件以及環(huán)境條件，各種施工方法的特點，采用盾構(gòu)法施工最為合適。4混合法可以根據(jù)地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中采用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。適用于富水松軟地層等特殊地層和地表環(huán)境中中小型管道工程的施工。它的突出優(yōu)勢在于不影響城市交通，無污染、無噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎(chǔ)上，針對中國的具體工程條件開發(fā)出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和操作方法?？梢圆捎?，但不夠經(jīng)濟，且工期較長。（3）掘進機法在埋深較淺、但場地狹窄和地面交通環(huán)境不允許爆破震動擾動，又不適合盾構(gòu)法的松軟破碎巖層情況下采用。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構(gòu)每推進一環(huán)距離，就在盾尾支護下拼裝(或現(xiàn)澆)一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構(gòu)(shield )是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結(jié)構(gòu)。防水基本采用截、堵、排等幾種方法，其中在噴射混凝土內(nèi)表面張掛聚乙烯或聚氯乙烯板，然后再灌注二次混凝土襯砌被認為是一種效果良好的防滲漏措施。對于隧道初期支護，有錨桿、噴混凝土、掛網(wǎng)、鋼拱架、管棚等支護方法。根據(jù)隧道工程地質(zhì)水文條件和斷面尺寸，鉆爆法隧道開挖可采用各種不同的開挖方法，例如：上導(dǎo)坑先拱后墻法、下導(dǎo)坑先墻后拱法、正臺階法、反臺階法、全斷面開挖法、半斷面開挖法、側(cè)壁導(dǎo)坑法、CD法、CRD法等。鉆爆法施工的全過程可以概括為：鉆爆、裝運出碴，噴錨支護，灌注襯砌，再輔以通風(fēng)、排水、供電等措施。其中尤以淺埋暗挖法和盾構(gòu)法應(yīng)用較為廣泛，目前北京地區(qū)的隧道施工當(dāng)中亦以該兩種方法居多。3暗挖施工法暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工辦法。該法是在既有道路上先完成周邊圍護擋土結(jié)構(gòu)及設(shè)置在擋土結(jié)構(gòu)上代替原地表路面的縱橫梁和路面板，在此遮蓋下由上而下分層開挖基坑至設(shè)計標高，再依序由下而上施工結(jié)構(gòu)物，最后覆土恢復(fù)為蓋挖順作法；反之先行構(gòu)筑頂板并恢復(fù)交通、再由上而下施工結(jié)構(gòu)物為蓋挖逆作法。2蓋挖施工法埋深較淺、場地狹窄及地面交通不允許長期占道施工情況下采用蓋挖法施工。明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設(shè)計標高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結(jié)構(gòu)，最后回填基坑或恢復(fù)地面的施工方法。綜合確定本次勘察等級為甲級。并決定初、詳勘察工作一次性實施。本工程建設(shè)單位為南昌軌道交通有限公司，設(shè)計總體單位為上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院，勘察監(jiān)理單位為廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司。變更后起點秋水廣場站至濱江大道站終點里程為ZK10+～ZK12+，區(qū)間長度為1855米，其中過贛江河床的長度為1245米，隧道整體剖面上呈中部低，兩側(cè)高的倒人字形坡，～。本次在巖土工程勘察過程中，線路做了一次較大調(diào)整。表31秋水廣場～中山西路區(qū)間隧道主要工程規(guī)模隧道內(nèi)尺寸5500mm隧道外尺寸6200mm管片厚度350mm管片寬度1200mm單線全長 圖31 隧道橫斷面圖 施工方法選擇南昌市軌道交通1號線是軌道交通線網(wǎng)中一條L形的骨干線，在昌北新區(qū)線路呈S型，為南北走向，至紅谷灘中心區(qū)世貿(mào)路附近折為東西向行走，下穿贛江，并在南昌老城區(qū)內(nèi)形成東西向軌道交通主干線。本設(shè)計中，取h=120mm。位移量按以下公式計算。南昌地鐵設(shè)計采用A型車，即車體長度22100mm，寬3000mm，高3800mm，車輛定距15700mm，轉(zhuǎn)向架固定軸距2500mm，地板面距走行軌面高度1130mm《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB501572003），本區(qū)間圓形隧道應(yīng)接全線盾構(gòu)施工地段的最小半徑確定隧道建筑限界加高，即采用R=450m進行建筑限界加高的計算。根據(jù)客流量預(yù)計，編組等因素確定車型。建筑限界中不包括測量誤差、施工誤差、結(jié)構(gòu)沉降、位移變形等因素。設(shè)備限界是車輛在運行途中一系懸掛或二系懸掛發(fā)生故障狀態(tài)時的動態(tài)包絡(luò)線,用以限制安裝設(shè)備不得侵入的一條控制線。所謂正常運行狀態(tài)是指一系懸掛和二系懸掛在正常彈性范圍內(nèi)、易損件磨耗不過限等。根據(jù)不同的功能要求,地鐵限界分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界。確定一個既能保證車輛運行安全,又不增大隧道空間的經(jīng)濟、合理的斷面是限界設(shè)計的任務(wù)和目的。同理在CK12+,上坡坡度25‰。 表27區(qū)間坡道匯總起點里程坡長坡度1CK10+200 %2CK11+300 %3CK11+ %4CK12+200 % 具體數(shù)據(jù)見縱斷面圖 圖25區(qū)間線路縱斷面概圖（右線） 根據(jù)以上標準并結(jié)合實際情況，在CK11+，下坡坡度25‰。 三、節(jié)能坡的坡段長度 通過比較，在節(jié)能坡坡度相同條件下，250 m長的節(jié)能坡方案比其他方案多節(jié)能 3%~5%[2]，故推薦 80 km/h 的列車采用 200 m 長的節(jié)能坡坡段長度。得出站臺高度 h 為 m。 即：v12/2=v22/2+gh進站列車到達坡下 A 處時的速度為 V1，根據(jù)牽引計算圖，進站制動初速一般為 40km/s，即 40km/h=。可以得出以下等式： mv12/2=mv22/2+mgh式中：v———速度，m/s； h———高度，m； g———重力加速度， m/s2； m———為列車質(zhì)量，kg。則車輛在上坡過程中，若只受重力和軌道的支持力，車輛借助慣性，“沖”到站臺上 B處的速度 V2。 如圖 1 所示。物體的運動速度、質(zhì)量越大，動能也就越大；被舉高的物體具有勢能，物體的位置越高、質(zhì)量越大，勢能也就越大。列車從車站起動后，借助下坡的動力將勢能轉(zhuǎn)化為列車動能，以縮短列車牽引時間快速起步，從而達到節(jié)約牽引能耗的目的。即遵循“高站位、低區(qū)間”的設(shè)計原則。 二、豎曲線半徑取值 《地鐵設(shè)計規(guī)范》 （GB 501572003）中規(guī)定的豎曲線半徑的取值見下表表26 豎曲線取值線路一般情況（m）困難情況（m）正線區(qū)間50003000車站端部30002000聯(lián)絡(luò)線2000出入線2000該線路中取最小豎曲線半徑為3000m，正線最大坡度不應(yīng)大于30‰。 三、坡段連接 相鄰坡段坡度差的計算： 以代數(shù)差的絕對值表示，即 Δi=|i1i2| (‰)由于在城市軌道交通線路中，列車質(zhì)量遠小于貨物列車，所以城市軌道交通相關(guān)規(guī)范均未對坡度數(shù)差加以限制。當(dāng)列車編組為6節(jié)車廂時，約為115m。坡段兩端變坡點之間的水平距離稱為坡段長度。如坡度為10‰，即表示每千米上升10m。坡段長度Li為坡段兩端變坡點間的水平距離(m)。列車通過變坡點時會產(chǎn)生附加加速度，車鉤應(yīng)力將發(fā)生變化，為保證列車平順與安全，當(dāng)兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差大于或等于2‰時，應(yīng)設(shè)置圓曲線型的豎曲線連接。 （3）地下著站站臺計算長度線路坡度宜采用2‰，在困難條件下，可設(shè)在不大于3‰的坡道上。 《地鐵設(shè)計規(guī)范》 （GB 501572003）中關(guān)于線路縱斷面坡度的規(guī)定； （1）正線的最大坡度不大于30‰，困難地段可采用35‰，聯(lián)絡(luò)線、出入線的最大坡度不宜大于40‰（進不考慮各種折減值）。車站一般位于縱斷面的高處，區(qū)間位于縱斷面低處。必要時，可以建議變更線路平面及施工方法。緩和曲線常數(shù)計算：緩和曲線的切線角： 切垂距：圓曲線內(nèi)移量： 綜合曲線要素計算：切線長：曲線長： 切曲差：左線各控制點里程樁號：表21左線各控制點里程樁號點號里程樁號雙港大道站CK0+ZHCK0+HYCK0+YHCK0+HZCK0+ZHCK0+HYCK0+YHCK1+HZCK1+中山西路CK1+右線各控制點里程樁號：表21左線各控制點里程樁號點號里程樁號雙港大道站CK0+ZHCK0+HYCK0+YHCK0+HZCK0+ZHCK0+HYCK0+YHCK1+HZCK1+中山西路CK1+表23左線各控制點坐標序號控制點里程隧道中心XY圓心高程1盾構(gòu)起點DK10+2ZYCK10+3HYCK11+4YHCK11+5YZCK11+6ZYCK11+7HYCK12+8YHCK12+9HZCK12+10盾構(gòu)終點DK12+表24右線各控制點坐標序號控制點里程隧道中心XY圓心高程1盾構(gòu)起點DK10+2ZYCK10+3HYCK11+4YHCK11+5YZCK11+6ZYCK11+7HYCK12+8YHCK12+9HZCK12+10盾構(gòu)終點DK12+ 表25曲線要素匯總轉(zhuǎn)角（）半徑曲線（m）緩和曲線長度（m）切線長（m）曲線長（m）1186008024245080 區(qū)間線路縱斷面設(shè)計 (1)地鐵線路縱斷面設(shè)計要求保證列車運行的安全，平穩(wěn)及乘客舒適，高架線路更要注意城市景觀，坡段應(yīng)盡量長。緩和曲線常數(shù)計算：緩和曲線的切線角： 切垂距：圓曲線內(nèi)移量： 綜合曲線要素計算：切線長：曲線長： 切曲差：（二）、左線CK1+，計算曲線要素。四、 緩和曲線常數(shù)計算： 式中：——圓曲線延長部分所對應(yīng)圓心角； ——緩和曲線的總偏角； m——切垂距； P——圓曲線內(nèi)移量；曲線綜合要素計算：切線長：；曲線長： 外矢距：切曲差：曲線要素計算：（一）、左線CK0+，計算曲線要素。 (4). 緩和曲線長度的選用根據(jù)以上計算和相關(guān)規(guī)定，本區(qū)間段中選用最小緩和曲線長度為80m。三次拋物線形緩和曲線的參數(shù)方程、直角坐標方程和外軌超高順坡坡度的計算式分別為參數(shù)方程： 直角坐標方程： 超高順坡坡度： 式中x、y——緩和曲線上任意曲線點M的橫、縱坐標； ——緩和曲線上任意曲線點M距ZH點的長度（m）； ——緩和曲線全長（m）； R ——圓曲線半徑（m）； ——緩和曲線上外軌超高(mm)二、 緩和曲線長度計算緩和曲線長度影響行車安全和旅客舒適，擬定標準時，應(yīng)根據(jù)下列條件計算并取其較長者。一、緩和曲線的線形我國城市軌道線路中，一般行車速度不高，一直采用直線形超高順坡的三次拋物線緩和曲線線形。 根據(jù)《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》規(guī)定圓曲線標準半徑，本區(qū)間段中設(shè)置最小半徑350m。 式中：Vmax —— 旅客列車最高行車速度(km/h)；取80km/h； hmax——最大超高，取150mm； hqy——允許欠超高，一般取70mm；困難取90mm。其數(shù)值應(yīng)采用其中的較大者，并取為50m的整倍數(shù)。《修規(guī)》采用值為： hqy一般應(yīng)不大于75mm，困難情況應(yīng)不大于90mm， hgy一般取30mm，困難時取50mm 。因此必須對未被平衡的超高加以限制。 我國《線規(guī)》規(guī)定：最大超高為150mm；在單線鐵路上，上、下行列車速度相差懸殊的地段，最大超高為125mm。2．曲線超高值的計算曲線超高的大