【正文】 點鍋爐前沒有檢查熱油系統(tǒng)是否泄漏，點鍋爐后又沒有檢查周圍是否正常就離開鍋爐間，導(dǎo)致事故的發(fā)生。 20 分鐘后，沒有發(fā)現(xiàn)死灰復(fù)燃現(xiàn)象，周圍鋼板也沒有繼續(xù)升溫，該輪機艙即 備車，部分船員準(zhǔn)備離泊，部分船員繼續(xù)在現(xiàn)場觀察，船舶正常離港開航。約 17時 20分港方消防隊到碼頭邊待命，消防隊長上船要求提供幫助，船長告知火已撲滅無需協(xié)助。探火員進入鍋爐間探火，出來后報告沒有發(fā)現(xiàn)明火。船長到駕駛臺用電話報告公司值班調(diào)度，令電報員守聽電話，再回到現(xiàn)場。此時已有幾位船員開始用手提泡沫滅火器滅火，其他船員也陸續(xù)趕到現(xiàn)場，船長即令大副組織人員滅火，然后跑到駕駛臺施放火警信號，切斷生活區(qū)通風(fēng)，并通知代理呼叫港口消防隊，隨后又回到現(xiàn)場組織撲救。 事故回放 2020 年 10 月 5 日 16 時 30 分某輪卸完貨，預(yù)定 18 時開航。 （ 4）上層艙裝貨后沒有留出道門通道，致使發(fā)生險情時造成被動，增加了處理事故的難度。 （ 2）沒能按危險品后裝先卸的原則操作， 艙上層應(yīng)先卸保險粉（卸快時半天即可卸完），盡最大可能地減少危險品在船時間。經(jīng)反復(fù)分析和參考專家組的意見，認定此次事故原因是卸貨時有少量散落的保險粉從 10 公分寬的艙蓋縫漏下，（該貨具有過熱或 遇水即可放出大量熱能而引起劇烈燃燒的化學(xué)反應(yīng)特性），遇下層艙蓋貨物的編織布上的積水而發(fā)生燃燒，又從艙蓋縫向上引起保險粉過熱連鎖燃燒。開艙后檢查，發(fā)現(xiàn)上層艙被熏黑，桶裝二亞硫酸納（俗稱：保險粉）附近有過火跡象，清除灰煙后油漆完好。當(dāng)班水手檢查發(fā)現(xiàn) 艙底層右中部起火，船員使用手提式滅火器滅火無效，船長命令關(guān)艙 ，確定大艙內(nèi)無人后下令施放二氧化碳，同時組織人員向艙蓋和甲板噴水降溫并報告公司，公司立即啟動應(yīng)急小組，指揮搶險。 事故回放 2020 年 7 月 23 日，某輪第 26 航次在國內(nèi)共裝 14300 噸雜貨，其中化工品較多，從大連港開往南美。 —— 《交通部運輸船舶消防管理規(guī) 定》第二十七條 不了解貨物特性，危險品連鎖燃燒 某輪在墨西哥 MANZANILLO 港卸貨時， 艙底層中部起火，在公司應(yīng)急小組的指導(dǎo)下，撲滅了火災(zāi)。 五、火災(zāi)事故 特別提醒 船舶消防工作貫徹“預(yù)防為主，防消結(jié)合”的方針，堅持“誰主管誰負責(zé)”的原則?? —— 《交通部運輸船舶消防管理規(guī)定》第二條節(jié)錄 船舶在航行中發(fā)生火災(zāi) ,船長負責(zé)組織全體船員施救，并及時向就近的港務(wù)監(jiān)督部門和上級部門報告，保持通訊暢通?? —— 《交通部運輸船舶消防管理規(guī)定》第二十五條節(jié)錄 船長在組織指揮撲救火災(zāi)中要采取正確有效的施救措施 ,避免不必要的人身傷亡。 （ 4）綁扎材料不符合要求。 11 月 3 日晚，西北風(fēng)逐漸趨強，約在 22 時風(fēng)力達 8 級，船舶縱橫搖劇烈，最大橫搖達 30 度，船長采取了主機減速、調(diào)整航向避浪措施，使船舶偏頂風(fēng)向法國沿岸航行。在艙蓋面無集裝箱底座且裝兩層高的情況下，按照規(guī)定綁扎鋼絲應(yīng)在第一層集裝箱上部向下交叉綁扎固定，而船上是綁扎在第二層上部。 （ 2）綁扎不當(dāng)。 原因分析 （ 1）配載不當(dāng)。過比斯開灣時，船舶橫搖達 20 多度， 艙艙蓋上的集裝箱和 艙甲板上的設(shè)備安全無恙。于是船上決定自己綁扎，從 18 時一直綁扎加固到 29 日 5 時結(jié)束。當(dāng)日 18 時完貨，但集裝箱綁扎工作只做了三分之一。 事故回放 2020 年 10 月 28 日，某輪第 19 航次在安特衛(wèi)普加載舊集裝箱 41個，在港口船長的安排下分兩層高全部裝在 艙艙蓋上，貨物裝完后理貨員把裝貨清單交給大副。船長反映，橫裝的損壞嚴(yán)重，在風(fēng)浪中最先崩斷綁扎發(fā)生移動，撞擊其他風(fēng)力發(fā)電機的就是幾個橫裝的風(fēng)車頭。 （ 2）貨物積載不良，加固綁扎方法不當(dāng)，沒有按《貨物系固手冊》的要求進行加固綁扎。船長、大副對該批 重大件貨物的裝載、綁扎加固思想不夠重視，依賴港口船長。 事故回放 1999 年，某輪第 97 航次在鹿特丹港裝運風(fēng)力發(fā)電機設(shè)備前往天津新港，在航經(jīng)印度洋時，發(fā)生了貨物移動，多次加固綁扎無效，所承運的 13 臺風(fēng)力發(fā)電機幾乎無一完好，其他貨物也有不同程度損壞，損失金額達 120 萬美元。大副則認為新港到鎮(zhèn)江港航程短不會有什么危險。 （ 4）思想麻痹。 （ 3）監(jiān)裝不力。 （ 2）船長在裝貨過程中沒有認真履行監(jiān)管職責(zé)。 原因分析 （ 1）配載不當(dāng)。 18 時 30 分大副向船長報告貨物狀況正常，并和船長、政委、水手長、木匠等人到 、 3 和 艙查看，但沒有真正下到 艙下層艙檢查，船長僅在上層艙用手電筒從二層艙蓋縫里察看下層貨物，才發(fā)現(xiàn)有十幾個托盤倒塌。該輪完貨后于 9 月 18 日 8 時 30 分駛往青島加載，21 日 14 時 50 分該輪駛離青島港到鎮(zhèn)江港續(xù)載。由于沒有加固綁扎，船剛駛到黃海附近，因船體搖擺，發(fā)生貨物倒塌事故，造成直 接經(jīng)濟損失 75 萬元人民幣。 （ 2）由于裝載習(xí)慣做法，元明粉堆裝成斜坡型，即成梯形狀，其頂面積小于底面積，頂部所對應(yīng)的底面已超過了裝載極限，造成局部負荷過大。 5 月 22 日 8 時 30 分航行于印度洋，派人員下艙檢查貨物時，發(fā)現(xiàn) 艙上層后部艙蓋從后數(shù)第6— 12 塊被壓變形脫軌塌落，造成了嚴(yán)重貨 損。 5 月 5 日該輪完貨離開天津，再經(jīng)上海港加載后駛往卸港。為保證裝貨順利，特請指導(dǎo)船長赴現(xiàn)場協(xié)助。船航行至印度洋時，檢查發(fā)現(xiàn)上層艙蓋塌落，機車頭嚴(yán)重受損，造成經(jīng)濟損失 211 萬美元。 —— 《中遠集團船舶貨運全面質(zhì)量管理辦法》第 二條 船舶貨運全面質(zhì)量管理，是指船舶各部門全體人員都參加的對所承運的貨物從受載前的準(zhǔn)備、配裝積載、途中保管、卸貨交接整個生產(chǎn)過程進行的全面質(zhì)量管理。 四、貨損事故 特別提醒 船舶的運輸生產(chǎn)是以貨運為核心，船舶上的一切工作都應(yīng)為這一核心服務(wù)。 （ 3）沒有很好地核查手動加油閥的完好狀態(tài)，第二道遙控加油閥沒有關(guān)閉。 （ 2） 艙在加油初期測量后沒有再次復(fù)查。 2 月 4 日該輪完貨，按時離開圣彼得堡，沒有耽誤船期和造成經(jīng)濟損失。事后發(fā)現(xiàn) 艙左滿，油從透氣管溢出約 3噸流到甲板和 艙，約 50 公斤流到右舷舷外冰上。約 21 時 ， 艙右已加油約 300 噸，二管輪檢查后到碼頭看水尺，隨后回到生活區(qū)計算加油量。由于空船吃水差大，且 艙右管路較長，加油速度較慢，二管輪與輪機長商量關(guān)小 艙左右加油閥，先加好 艙右再加 艙左右。機工長負責(zé)加油站查看并發(fā)送信號，兩名機工測量 艙左右油位，二管輪測量 艙油位。 事故回放 2020 年 1 月 29 日下午，俄羅斯某港口油駁給某輪加裝重油 800噸，計劃加到均為空艙的 艙右、 艙左右，艙容共 917 立方米， 艙左存油 273 噸， 不準(zhǔn)備補充。 —— 《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》第十八條 巡查不力無復(fù)查，加油“加”到甲板上 某輪在俄羅斯圣彼得堡加裝重油時發(fā)生了溢油事故。 三、污染事故 特別提 醒 船舶在進行油類作業(yè)過程中，如發(fā)生跑油、漏油事故，應(yīng)及時采取清除措施，防止擴大油污染，同時向港務(wù)監(jiān)督報告。檢查時測量連桿螺栓伸長量是正確的，但是測量后沒有進行對比。在檢查 連桿大端螺栓時只松了上邊的螺栓，沒有同時松開下端螺栓，再上緊后產(chǎn)生下端螺栓應(yīng)力沒有消除。（該輪副機型號： WARTSILA4L20－ C 型機 ,560KW./900rpm）。 事故回放 2020 年 5 月 9 日 22 時 08 分，某輪在媽灣港卸貨期間，在未發(fā)現(xiàn)異常和未報警的情況下， 號副機 缸突然發(fā)生伸腿事故。 原因分析 油艙和前尖艙隔板受海水長時間腐蝕，失去了承壓能力，在單向壓力過大或壓艙水自由液面的沖擊作用下艙壁穿孔，高液位艙柜的液體流向低液位艙柜，互相串通，出現(xiàn)了第一次燃油漏入壓水艙和第二次壓載水倒灌 燃油艙，造成燃油受海水污染事故。 2020年 11 月 22 日，該輪在天津進行年度檢修時對這兩個艙進行了檢查修理，恢復(fù)正常使用。 事故回放 2020 年 9 月 29 日，某輪航行中發(fā)現(xiàn)前尖艙有油，打開前尖艙導(dǎo)門下艙檢查，發(fā)現(xiàn)是燃油深艙和前尖艙隔板損壞所致。某些工作有開始沒有結(jié)尾，有些工作有記錄沒有日期。在交接班過程中沒有嚴(yán)格執(zhí)行交接班制度，尤其沒交待經(jīng)廠修過的關(guān)鍵設(shè)備的工作狀況。船舶壓載水操作程序控制不嚴(yán)，木匠在測量過程中已發(fā)現(xiàn)壓載 水上升速度減慢但沒有重視，教條地聽從大副錯誤的吩咐，在等待透氣孔冒水。主管人員不熟悉自己的業(yè)務(wù)范圍，修船后船舶兩次組織自查都沒有發(fā)現(xiàn)問題。 2020 年 12 月 16日 17 時 20 分，該輪在秘魯裝貨，為了調(diào)整船舶吃水，向艉尖艙壓水，20 時值班駕助到駕駛臺作記錄，發(fā)現(xiàn)舵機啟動指示燈亮而且又不能消除，就馬上告訴電機員，電機員隨即去舵機房檢查，打開門一看，舵機房內(nèi)大量積水，舵機和控制箱被淹，人已無法下去，電機員立即把情況報告船舶領(lǐng)導(dǎo)，迅速采取排水等相應(yīng)措施。 —— 《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》第二十九條 業(yè)務(wù)不熟瞎自查，海水淹灌舵機房 某輪廠修后船員忘記關(guān)艉尖艙導(dǎo)門，裝貨時調(diào)整船舶吃水，向艉尖艙壓水時，舵機房內(nèi)大量進水。 生產(chǎn)經(jīng)營單位必須對安全設(shè)備進行經(jīng)常性維護、保養(yǎng)，并定期檢測，保證正常運轉(zhuǎn)。 （ 3）駕駛員沒有測定陸標(biāo)船位供船長自引作參考，而是一直測定GPS 船位，也沒有意識到船舶可能存在的危險而提醒船長。從海圖分析可以看出，馬友石燈船并不是固定在礁石上，該燈船由于受風(fēng)流影響實際上已經(jīng)向東漂移了約 110 米。