公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的現(xiàn)狀畢業(yè)論文-文庫吧資料
2025-06-30 06:29本頁面
【正文】 S技術(shù)，建立LED站牌，通過與生活聯(lián)系最緊密的公交車站系統(tǒng)進行嫁接，在城市主要大公交站點架設(shè)公交電子站牌，實現(xiàn)來車自動顯示，為市民提供最便捷的服務(wù)。公交車將普遍安裝GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)，并通過各種無線通訊數(shù)字傳輸方式，使車輛可以發(fā)出各種運營信息，信息被終端平臺接收并處理后，同步通過公交車站電子站牌、移動通訊設(shè)備及電視、電臺等發(fā)布。要求我們在實行“公交優(yōu)先” 政策時，大力推進信息化等高科技手段，切實掌握線路運營中客流、營收、班次、里程等實際情況，為科學(xué)合理地制定補貼、補償標(biāo)準(zhǔn)創(chuàng)造條件。要重點研究中國城市可持續(xù)交通發(fā)展的政策、技術(shù)和工具，大力開展城市可持續(xù)交通系統(tǒng)的宣傳教育活動。作為發(fā)展中國家的中國，正處于城市化和機動化的快速發(fā)展時期，現(xiàn)代化過程是質(zhì)變，往往帶來資源分配不公、配置不合理、交通擁堵、污染嚴重、能源緊缺、健康和安全狀況惡化、生活質(zhì)量降低等問題，這一切維持著城市交通的可持續(xù)發(fā)展。公交是城市的窗口，不僅需要政府部門的監(jiān)督更需要來自廣大群眾的共同監(jiān)督。首先法律法規(guī)的規(guī)范化即強調(diào)建立完善的法律體系來保障公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的順利實施，做到有法可依、有法必依、執(zhí)法必嚴、違法必究。力爭“十二五”末，城市公交車輛平均運行速度提高20%左右，城市公交社會滿意度明顯提升。四、公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的未來發(fā)展在技術(shù)上將智能運輸系統(tǒng)應(yīng)用于公共交通領(lǐng)域，技術(shù)的提升實現(xiàn)公交優(yōu)先提高公交管理調(diào)度及運營水平。德國的弗賴堡市的成功應(yīng)歸功于把建立有效的交通系統(tǒng)和具體的發(fā)展戰(zhàn)略進行合理組合：首先，嚴格限制城市中的小汽車的使用。20世紀70年代，蘇黎世市開始擴展原有的城市有軌電車交通系統(tǒng)并改善城市公共交通服務(wù)質(zhì)量，城市有軌電車運行間隔縮短到6分鐘，同時在交通信號燈前有優(yōu)先通行權(quán)。通過軌道交通建設(shè)引導(dǎo)，新加坡形成了高度集約化的城市空間結(jié)構(gòu)，也成為世界知名的公交都市之一。在軌道交通的引導(dǎo)下，新加坡形成了由城市中心、區(qū)域中心，次區(qū)域中心和邊緣中心四級中心構(gòu)成的城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)。其中新加坡以軌道交通為軸線統(tǒng)籌組織城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)成為公共交通與城市空間協(xié)調(diào)發(fā)展的成功案例。新加坡有著完善的城市公共交通系統(tǒng)，該城市的人均小汽車使用率很低。網(wǎng)絡(luò)范圍內(nèi)的任意一個地區(qū)的乘客，要到網(wǎng)絡(luò)內(nèi)任意地區(qū)，即使在最壞的情況下，也可以保證他一小時內(nèi)到達目的地。在適當(dāng)?shù)某鞘薪煌ㄕ叩闹С窒?，網(wǎng)絡(luò)的任意節(jié)點、路段不會產(chǎn)生擁擠與堵車，因此是快速、高效的。巴黎成功的經(jīng)驗表明，公文優(yōu)先發(fā)展了，專用道多了，公交行車速度上去了，公交出行率自然也就隨之上升。經(jīng)過多年的經(jīng)驗積累，巴黎總結(jié)出提高公交優(yōu)先實施的策略——設(shè)置專用車道。為了實施公交優(yōu)先，加大力度設(shè)置公共汽車專用道。在這個過程中，公共交通優(yōu)先的理念不斷深化，并在實施中不斷完善。發(fā)現(xiàn)我國公交優(yōu)先發(fā)展存在的問題后，我們就要借鑒外國有效的、符合中國國情的經(jīng)驗，科學(xué)合理的運用到我國公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略研究中。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，無錫市公交專用道公交行程速度在大部分低于14km/h，屬低水平階段，相比非公交專用道公交運行速度無明顯優(yōu)勢，對比國外公共交通發(fā)達的國家，通過設(shè)置完善的公交專用道系統(tǒng)并采用先進的管理措施，公交專用道車輛運營車速可達2030km/h。雖然我市部分道路的公交獲得了專用路權(quán)（公交專用道），但由于沒有采取交叉口信號優(yōu)先通行措施，交叉口信號延誤已成為影響公交運行效率的瓶頸，增加了乘客站臺等候時間，降低了公交運行效率和服務(wù)水平。尚未形成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，相對獨立的“線狀”公交專用道線路，對于提高我市整體公交服務(wù)效能和服務(wù)范圍十分有限，難以滿足市民的“面狀”出行換乘需求。一方面，許多社會車輛混雜其間，無視“公車專用道”的牌子，自由穿梭于公交專用道中；另一方面，公交車由于通行空間被擠壓，被迫選擇社會車輛通行車道，難以“各司其職、各行其道”。但這個措施的實施也有很多不足之處：一是公交專用道不專用。過大的運力常導(dǎo)致營運高峰期到達的車輛數(shù)超過站臺容量，不得不在路口前堆積等候，到下一信號周期再二次進站，反而降低了專用道的效率。城市公共交通弱勢局面并未得到顯著改觀，確立公交在城市交通運輸系統(tǒng)中的骨干和主體地位任重而道遠。目前，昆明已建成多公里的專用道路網(wǎng)，取得良好效果，并得到了各界的廣泛認同。1996年，昆明與瑞士蘇黎士開展了昆明快速BRT規(guī)劃建設(shè)情況公共交通規(guī)劃國際技術(shù)合作，提出“公交優(yōu)先”政策。尤其要實施“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，政府的投入非常關(guān)鍵。哈爾濱市在1997年就開始了對公交優(yōu)先的探索，但幾年時間過去了，落實公交優(yōu)先發(fā)展的措施沒有完全到位，資金投入不足，公交專用道數(shù)量太少且大都已“名不符實”,沒有建立起合理的比價關(guān)系和價格機制，缺乏公共交通方面的法律法規(guī)，因此“公交優(yōu)先”并未取得理想的收效。公交企業(yè)資金壓力日益顯現(xiàn)，而由于兩大優(yōu)惠政策的實施，票款收人銳減，財政補貼沒有及時到位，使得公交企業(yè)一直墊付資金，進一步增大了企業(yè)的資金壓力。繼1996年第一輪公交改革取消每年8億的補貼之后，2001年在第二輪改革中，市政府成立公交專項，對公交行業(yè)進行財政補貼。此外，上海的公交票制在取消月票之后一直實行普票制，票制形式單一，不能滿足不同乘客群體的多樣化需求，而優(yōu)惠票制目前尚處于逐步推出階段，覆蓋范圍較小。但對照落實公交優(yōu)先的要求，需要建立一個對市民具有足夠吸引力，又能兼顧公交企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的票價票制體系。三是公交票價票制體系不完善。近年來，地面公交的線網(wǎng)一直進行調(diào)整，線路數(shù)不斷增加，但線路開通后站點設(shè)施的建設(shè)卻跟不上。公交專用道是體現(xiàn)公共交通優(yōu)先使用道路資源的重要措施,但從目前的效果來看：一方面，公交專用道的建設(shè)進度滯后，公交優(yōu)先三年行動計劃中提出每年將建設(shè)20公里，但2010年實際只完成14 ．65公里；另一方面，公交專用道在實際使用中也沒有體現(xiàn)出路權(quán)優(yōu)先，高峰時段社會車輛擠占專用道的現(xiàn)象較多，且公交專用道速度一直上不去，這其中有管理缺乏力度的原因，同時公交專用道的信號優(yōu)先也沒有及時配套，影響了專用道運行效率的提高。總體上看,上海長期堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，并采取了一系列的措施來加以推進，但不可否認的是，目前上海市公交發(fā)展?fàn)顩r與預(yù)期目標(biāo)相比仍存在著較大的差距。四是公共交通服務(wù)不規(guī)范，乘客缺乏安全感。二是公共交通運力不均衡，月票有效的線路車內(nèi)在全天大多十分擁擠，舒適性差；而月票無效的線路車內(nèi)乘客相對較少。實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略過程中存在著以下問題：一是公共交通總體服務(wù)水平不高，缺乏吸引力。雖然公共交通在設(shè)施能力和客運量方面有所提高，但在客運交通中所承擔(dān)的份額仍由1986年的32%下降到2000年的27%，而小汽車交通所承擔(dān)的份額卻由1986年的5%猛增到2000年的23%。目前，北京市公共交通系統(tǒng)主要由公共電汽車、軌道交通等客運交通方式構(gòu)成。但從全國而言，實行公交優(yōu)先，依然任重而道遠。公共交通的萎縮，由此被轉(zhuǎn)移出來的乘客就要尋找出路，改乘出租汽車、小汽車或自行車，結(jié)果刺激了這一部分車輛迅速增長，又為城市交通增加了新的壓力。1978年至1995年的17年間，但公共車輛的運營速度由每小時1214km下降到510km，新增的運力被運輸效率下降所抵消。特別是改革開放以來，客運量急劇增加，城市交通需求愈來愈大，公共交通的負荷日益加重。從有效利用我國土地資源來看，必須
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