【正文】 A時(shí)刻B相仍未通過(guò)交叉口的排隊(duì)車輛數(shù).按照公交道路使用效率優(yōu)先的原則，必要在城市中心范圍對(duì)容量小、效率低、占用道路資源多的其他交通工具采取限制性措施，公交車最大限度地使用道路資源創(chuàng)造條件。但QA的值不宜大于其他車輛的10倍,否則其他車輛的延誤增長(zhǎng)的很快。 當(dāng)QA= 252)紅燈提前結(jié)束申請(qǐng)由于公共汽車的載客量是小汽車的20倍以上,故公交車輛的時(shí)間延誤損失將遠(yuǎn)大于其他類型車輛的時(shí)間延誤損失,所以一般清況下都會(huì)有QA0,根據(jù)公式(26)(27)來(lái)確定。GA=δAi+biδAi) 23其中m—通過(guò)該交叉口的不同類型車輛（如公交、小客車、自行車等）的總和； rA——A相紅燈時(shí)間（秒）； ai—i類車輛延誤增加一秒所帶來(lái)的損失； δAi—△t的時(shí)間內(nèi)A相位兩個(gè)方向i類車增加的通過(guò)量（PCU/秒）； bi—i類車停車啟動(dòng)一次所帶來(lái)的損失。 QA=GA（δAb, δAc,……）—LB（nBb,nBc,……。假設(shè)有這樣一個(gè)兩相位的信號(hào)控制交叉口，當(dāng)前相位A為綠燈,綠末時(shí)有公交車輛到達(dá)該交叉口,此時(shí)根據(jù)自尋優(yōu)相位配時(shí)方法來(lái)確定是否延長(zhǎng)A相位綠燈時(shí)間以使得公交車輛能順利通過(guò)該交叉口,將由公式（21）—(25)來(lái)決定。當(dāng)然，控制系統(tǒng)是不會(huì)無(wú)條件答應(yīng)這個(gè)申請(qǐng)的，否則其它車輛的延誤就會(huì)迅速增長(zhǎng),并有可能引發(fā)嚴(yán)重的車輛擁擠排隊(duì)，使得公交車輛最終也得不到好處。該兩種方式只是在公交車輛到達(dá)停車線位置時(shí)要求控制系統(tǒng)對(duì)原有的信號(hào)顯示狀態(tài)稍作調(diào)整，由此對(duì)這個(gè)交叉口所有車輛的運(yùn)行狀態(tài)產(chǎn)生的影響不是很大，但公交車輛通過(guò)交叉口時(shí)的延誤卻能夠因此降低很多。因此純粹的公交車流更容易得到優(yōu)先照顧。當(dāng)交叉口進(jìn)口道七設(shè)置有公交專用車道時(shí)，公交車輛將在專用車道以純粹公交車流的形式通過(guò)交叉口區(qū)域。（）公交優(yōu)先信號(hào)設(shè)計(jì)方法主要可分為三類：被動(dòng)優(yōu)先策略如調(diào)整綠信比、相位分隔；主動(dòng)的優(yōu)先策略如相位延長(zhǎng)、提前激活相位；實(shí)時(shí)優(yōu)先策略如延誤優(yōu)化、交叉口控制。小時(shí))總量會(huì)減少。據(jù)資料顯示，設(shè)置公交專用車道后，采用美國(guó)聯(lián)邦公路局提出的路阻函數(shù)模型分析發(fā)現(xiàn)，一般清況下，公交車的平均行駛時(shí)間將減少，非公交機(jī)動(dòng)車的行駛時(shí)間將增大；路段機(jī)動(dòng)車出行總時(shí)耗(車 ɑ、β一參數(shù),建議取a=,β=.設(shè)置公交專用車道后，公交專用車道與其他機(jī)動(dòng)車道承擔(dān)著不同的交通量，公交車輛與其他機(jī)動(dòng)車輛有著不同的平均行駛時(shí)間。 V一路段機(jī)動(dòng)車交通量(輛/h)。[27]t=t0〔1+ɑ（V/C）β〕式中，t—兩交叉口之間的路段行駛時(shí)間(min)。采用美國(guó)聯(lián)邦公路局提出的路阻函數(shù)模型,可以計(jì)算得到公交車和非公交機(jī)動(dòng)車的路段行駛時(shí)間。 道路上開辟公交專用車道后，公交車在路段上的運(yùn)行條件得以改善，受其他機(jī)動(dòng)車的干擾大大減少，產(chǎn)生的直接效果就是車速提高，行駛時(shí)間減少，公交乘客出行時(shí)間減少。若單向具備3一4條道更佳。下面就實(shí)施公交專用道的約束條件和適宜條件進(jìn)行討論。如果不顧公交車輛和社會(huì)車輛的實(shí)際運(yùn)行情況，不顧公交車流量小、交通急流量比例小、的事實(shí)，而盲目地開通公交專用道(路)，就會(huì)使公交專用道(路)經(jīng)常處于空閑狀態(tài)，（）得不到充分利用；同時(shí)也會(huì)使剩余的社會(huì)車輛車道更加繁忙，從而加重了道路空間利用的不合理狀況。[3] 通常情況下，專用道的開通都占用了原有的機(jī)動(dòng)車道(若為公交專用路則是整條道路)，使道路的通行狀況發(fā)引良大改變。專用路設(shè)計(jì)需要留意的是，在專用路進(jìn)口之前社會(huì)車輛的分流和轉(zhuǎn)向問(wèn)題，避免處理不當(dāng)引起如更阻塞。同時(shí)對(duì)于已建軌道交通的城市，合理適當(dāng)?shù)陌l(fā)展常規(guī)公交同樣也是一項(xiàng)極具民生性的工程。，保證公交優(yōu)先運(yùn)行 截止2013年，我國(guó)已建地鐵的一些大中型城市主要有：北京、上海、南京、天津、廣州、西安、成都、深圳等。針對(duì)線網(wǎng)整體布局優(yōu)化可能給部分線路的少量乘客帶來(lái)不便的問(wèn)題，為最大限度減少對(duì)乘客的不利影響，線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整過(guò)程中，將本著不縮小服務(wù)范圍、不減少運(yùn)力配備、不降低服務(wù)水平的原則，與專用道設(shè)置、換乘場(chǎng)站改造、延長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間、縮小發(fā)車間隔、完善乘客信息服務(wù)等措施配套，分期分批逐步推進(jìn)。線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整方案的主要內(nèi)容：減少城市中心區(qū)重復(fù)線路，擴(kuò)大中心城邊緣地區(qū)覆蓋范圍，逐步建立以快線網(wǎng)為骨架、普線網(wǎng)為基礎(chǔ)、支線網(wǎng)為補(bǔ)充的三級(jí)公共交通網(wǎng)絡(luò)。我國(guó)過(guò)去的城市總體規(guī)劃——城市交通規(guī)劃（城市公共交通規(guī)劃）自上而下的規(guī)劃模式已難以適應(yīng)日益活躍的各系統(tǒng)和不同的地域、不同發(fā)展階段的要求，因而提出了總體規(guī)劃與交通規(guī)劃相互協(xié)調(diào)的規(guī)劃模式，并推廣到與城市公共交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)（）。目前，我國(guó)正處于城市——城市交通——城市公共交通系統(tǒng)的迅速發(fā)展時(shí)期，城市公共交通規(guī)劃中或多或少包括了一些目標(biāo)分析的內(nèi)容。通過(guò)學(xué)習(xí)、引進(jìn)國(guó)外的交通規(guī)劃理論與技術(shù)，結(jié)合我國(guó)城市的具體情況進(jìn)行了一系列的實(shí)踐，逐步積累經(jīng)驗(yàn)，基本形成了交通規(guī)劃的系統(tǒng)程序模式。實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先的主要意義包括：降低運(yùn)行時(shí)間；提高可靠性；縮短乘客上、下車的時(shí)間；提高公共交通車輛的舒適度；方便換乘等。城市公共交通優(yōu)先的實(shí)現(xiàn)是以“以人為本”的理念為出發(fā)點(diǎn)，以人對(duì)公共交通的滿意程度來(lái)衡量公共交通優(yōu)先目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)程度?！肮粌?yōu)先”是公共交通系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展的簡(jiǎn)稱，不僅是專指常規(guī)公共交通通行權(quán)上的一種片面優(yōu)先，要確定它的具體含義一般需從廣義和狹義兩方面來(lái)進(jìn)行闡述。 圖 不同交通方式道路占用率隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化水平的不斷提高，城市交通所面臨的交通擁擠、能源短缺、環(huán)境污染等問(wèn)題日益嚴(yán)重，針對(duì)這一系列的城市交通問(wèn)題，公共交通優(yōu)先發(fā)展政策在20世紀(jì)60年代初由法國(guó)巴黎首先提出，隨后被眾多專家認(rèn)為是解決城市問(wèn)題的最有效途徑之一。[1] 眾所周知，公共交通具有價(jià)格便宜、載客率大、換乘方便、乘坐安全、道路占用率低、耗能低廉、污染小等優(yōu)勢(shì)，是目前解決城市交通擁堵的一個(gè)有效途徑。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段，是符合中國(guó)實(shí)際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想。因此，在有限的城市道路空間中，單靠修建道路是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足交通增長(zhǎng)需求的，必須尋求行之有效的解決辦法。（）另?yè)?jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)北京中心區(qū)的高峰車輛平均速度低于 20Km/h，上海中心區(qū)的高峰期道路飽和度達(dá)到 95%，平均車速低至 10 Km/h。近年來(lái)，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量的平均增長(zhǎng)率達(dá) 15%以上，個(gè)別城市甚至達(dá)到 30%，到 2020 年中國(guó)汽車產(chǎn)銷將超過(guò) 4000 萬(wàn)輛，到 2030 年將達(dá)到 7500 萬(wàn)輛，一直往后，中國(guó)的汽車保有量將會(huì)繼續(xù)增加。城市人多地少、用地緊張、車多路少的特點(diǎn)決定城市可用于交通的土地資源極其有限，再加上目前城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、管理、控制技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通發(fā)展的步伐，城市交通需求與供給之間的矛盾日益突出，城市“乘車難、行車難”的局面仍將不斷加劇。 effective measure。an University of Architecture and Technology ,the institute of civil engineering, Xi’an 710055 )Abstract：The strategy of public transport priority development is the fundamental of sustainable trans portation development in many countries, Bus priority reflects the civilian right of priority. Many cities bined with the ministry of construction about the opinions of