【正文】 系除具有以上三大部件外，其最主要的動力來源是轉向助力裝置。 　　機械轉向系的能量來源是人力，所有傳力件都是機械的，由轉向操縱機構(方向盤)、轉向器、轉向傳動機構三大部分組成。 斜線輪胎： 4PR : 輪胎寬() 13 ：適合輪輞直徑(13英寸) 4PR : 輪胎強度(相當于四層簾布) 子午線輪胎： 195/60R 14 85 H 195 ：輪胎寬(195mm) 60 : 扁平率(輪胎子午斷面高寬比)(60%) R ：輪胎結構(Radial) 14 ：適合的輪輞直徑(14英寸) 85 ：允許載荷代碼 H ：極限速度符號(H=210km/h)第三章 轉向系 第一節(jié) 轉向系概述 　　汽車行駛時要經(jīng)常改變行駛方向，這就需要有一套能夠按照司機意志使汽車轉向的機構，它將司機轉動方向盤的動作轉變?yōu)檐囕?通常是前輪)的偏轉動作。 　　子午線輪胎與普通斜線胎相比，彈性大，耐磨性好，滾動阻力小，附著性能好，緩沖性能好，承載能力大，不易刺穿；缺點是胎側易裂口，由于側向變形大，導致汽車側向穩(wěn)定性稍差，制造技術要求高，成本高。 　　子午線輪胎的簾布層相當于輪胎的基本骨架，其排列方向與輪胎子午斷面一致，由于行駛時輪胎要承受較大的切向作用力，為保證簾線的穩(wěn)固，在其外部又有若干層由高強度、不易拉伸的材料制成的帶束層(又稱箍緊層)，其簾線方向與子午斷面呈較大的交角(7075度)，材料多選用玻璃纖維、聚酰胺纖維或鋼絲等高強度材料，既起到固定簾線的作用，同時利用束帶來提高胎面的剛性。胎體構成了輪胎的基本骨架，從外胎面到胎側的柔軟度是一致的?！　∞I車輪胎大致分為子午線輪胎和斜線輪胎?！　≥喬サ慕Y構分為三部分：胎體、簾布、外胎面。最近的汽車將電子控制式減振器作為標準裝備，通過傳感器檢 測行駛狀態(tài)，由計算機計算出最佳阻尼力，使減振器上的阻尼力調整機構自動工作。除了上面所述兩種減振器外，還有阻力可調式減振器。它在缸筒的下部裝有一個浮動活塞，(所謂浮動即指沒有活塞桿控制其運動)，在浮動活塞的下面形成一個密閉的氣室，充有高壓氮氣。所以雙筒減振器中要有四個閥，即除了上面提到的活塞上的兩個節(jié)流閥外，還有裝在內外筒之間的完成交換作用的流通閥和補償閥。 　　減振器按其結構可分為雙筒式和單筒式。因此，在節(jié)流孔的出口處設置一個圓盤狀的板簧閥門，當壓力變大時，閥門被頂開，節(jié)流孔開度變大，阻尼變小。阻尼就是在具有粘性的油通過節(jié)流孔時產生的，節(jié)流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大?！　p振器的結構是帶有活塞的活塞桿插入筒內，在筒中充滿油。因此，要在彈簧運動的過程中加上一定的阻力(學名叫做阻尼)，使彈簧的振動迅速衰減。另外如果不同時采用金屬彈簧，一旦發(fā)生漏氣，汽車將無法行駛。氣體彈簧剛度由計算機控制，在汽車高速、低速、制動、加速以及轉彎等狀態(tài)下，根據(jù)所需剛度進行調節(jié)。它的另一個優(yōu)點是具有可調整性，即彈簧的剛度和車身的高度是可以主動調節(jié)的。 　　氣體彈簧：利用氣體的可壓縮性代替金屬彈簧。 　　扭桿彈簧：是利用具有扭曲剛性的彈簧鋼制成的長桿。但如果產生嚴重的干摩擦，就會影響吸收沖擊的能力。 　　鋼板彈簧：多用于廂式車及卡車，由若干片長度不同的細長彈簧片組合而成。 　　出于乘坐舒適性的考慮，我們希望對于頻率高且振幅小的地面沖擊，彈簧能表現(xiàn)得柔軟一點，而當沖擊力大時，又能表現(xiàn)出較大的剛性，減小沖擊行程，因此需要彈簧同時具有兩種甚至兩種以上的剛度。它的吸收沖擊能力強，乘坐舒適性好；缺點是長度較大，占用空間多，安裝位置的接觸面也較大，使得懸架系統(tǒng)的布置難以做到很緊湊。根據(jù)這個轉動軸是否與車軸平行，擺臂式懸架又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式。因此采用了擺臂方式，這種方式是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節(jié)，并以其為中心擺動，車輪與車架之間用Y型下擺臂連接。當車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力桿會以與車身連接的接點為軸做畫圓弧的運動，如果擺動角度過大會使車軸與車身之間產生明顯的橫向相對運動，與下擺臂的原理類似，橫向推力桿也要設計得比較長，以減小擺動角。連桿在左右兩側各有一對，分為上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力(汽車驅動力)的機構，通常再與一根橫向推力桿一起組成五連桿式構成。主要有連桿式和擺臂式兩種。且當急轉彎時，由于車身側傾，左右兩車輪也隨之向外側傾斜，出現(xiàn)不足轉向，彈簧越軟這種傾向越大。 　　滑柱擺臂式懸架結構相對比較簡單，只有下橫臂和減震器彈簧組兩個機構連接車輪與車身，它的優(yōu)點是結構簡單，重量輕，占用空間小，上下行程長等。同時，下橫臂的長度較長，且與車輪中心大致處于同一水平線上，這樣做的目的是為了在車輪跳動導致下橫臂擺動時，不致產生太大的擺動角，也就保證了車輪的傾角不會產生太大變化。最常見的有雙橫臂式和麥佛遜(又稱滑柱擺臂式)。第五節(jié) 懸架系統(tǒng) 　　前懸架系統(tǒng) 　　前懸架目前基本上都采用獨立懸架系統(tǒng)，即左右兩個車輪各自獨立地通過懸掛裝置與車體相連，也就意味著可以各自獨立地上下跳動?！　≡谕鈨A角和前束的共同作用下車輪基本上可以沿直線滾動而沒有什么橫向影響了。為了消除這種不良影響，在安裝車輪時，使汽車兩前輪并不平行，俯視車輪，會發(fā)現(xiàn)兩前輪就象人的內八字腳一樣?！　≤囕営辛送鈨A以后，在滾動時就會導致兩側車輪向外滾開。另外，內傾的車輪從兩端向內擠壓輪轂上的軸承，加重了它的負荷，降低了使用壽命。第四節(jié) 車輪與車輪定位（二）除了上述的主銷后傾和內傾兩個角度以保證汽車穩(wěn)定直線行駛外，車輪中心平面也不是垂直于地面的，而是向外傾斜一個角度，稱為車輪外傾角。汽車也是一樣，右側車輪在右轉彎的時候在主銷內傾角和后傾角的共同作用下會向右側傾倒，而左側車輪雖也有主銷內傾角，卻不會向左側傾倒，因為還有主銷后傾角，把它又拉了回來，甚至也能向右微微傾斜?！　∵@樣做的目的是為了在轉彎的時候讓車輪產生傾斜?！　∠旅嬖倏纯粗麂N內傾角。但如果我們換一種推法，讓鐵桿與鐵環(huán)的接觸點在鐵環(huán)與地面接觸點的前面，我們會發(fā)現(xiàn)這樣做使得這個游戲的挑戰(zhàn)性大大降低了，鐵環(huán)不再那么容易晃動甚至翻倒了。 　　這種設計是為了使車輪在滾動的過程中保持穩(wěn)定，不致左右搖擺。站在車身左側，觀察車的左前輪，我們會發(fā)現(xiàn)主銷是向后傾 倒的。車輪本身也有一個外傾角和前束。半軸在“脖子”的位置也多了一個關節(jié)——萬向節(jié)，因此半軸也變成了兩部分，內半軸和外半軸。這根驅動軸因被位于橋殼中間的差速器一分為二，而變成了兩根半軸。脖子——主銷是車輪轉動的軸心，這個軸的軸線并非垂直于地面，車輪本身也不是垂直的，我們將在車輪定位一節(jié)具體論述。如果把橫梁比做身體，轉向節(jié)就是他左右搖晃的腦袋，脖子就是我們常說的主銷，車輪就裝在轉向節(jié)上，仿佛腦袋上帶了個草帽。大多數(shù)汽車采用前置后驅動（FR），因此前橋作為轉向橋，后橋作為驅動橋；而前置前驅動（FF）汽車則前橋成為轉向驅動橋，后橋充當支持橋。 　　根據(jù)驅動方式的不同，車橋也分成轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支持橋四種。下面就讓我們分別探討一下它們各自功能和結構第二節(jié) 車橋 　　前面講過，車橋通過懸架和車架（或車身）相連，兩端連接車輪。車橋和輪子在顛簸的路面上歡快地跳躍著，我們當然不希望車身也如此活躍，因此車橋和車架之間要用一種彈性結構連接在一起，這就是懸架系統(tǒng)，它包括能讓車身不停顫動的彈簧和讓這種顫動能盡快停下來的阻尼裝置——減震器。那兩根橫梁就是車橋（裝著驅動輪的車橋就是驅動橋），兩根縱梁就是車架（或就叫縱梁也成）。讓我們由簡到繁，慢慢道來。第二章 行駛系 第一節(jié) 概述 　　從發(fā)動機發(fā)出的功率輾轉經(jīng)過飛輪、離合器、變速箱、傳動軸、差速器、半軸， 傳到了車輪，車終于能動了。這種橋殼易于鑄造，但維護主減速器和差速器時必須把整個橋拆下來，否則無法拆檢主減速器和差速器。它的結構優(yōu)點是在檢查主減速器和差速器的技術狀況或拆裝時，不用把整個驅動橋從車上拆下來，因而維修比較方便，普遍用于各類汽車。同時，它又是行駛系的主要組成件之一，故還具有如下功用： 　　1. 和從動橋一起承受汽車質量 　　2. 使左、右驅動車輪的軸向相對位置固定 　　3. 汽車行駛時，承受驅動輪傳來的各種反力、作用力和力矩，并通過懸架傳給車架 　　驅動橋殼可分為整體式和分段式兩類。但這種半軸支承拆取麻煩，且汽車行駛中若半軸折斷則易造成車輪飛脫的危險。 　　半浮式半軸既傳遞扭矩又承受全部反力和彎矩。 　　全浮式半軸只傳遞轉矩，不承受任何反力和彎矩，因而廣泛應用于各類汽車上。第九節(jié) 半軸 　　半軸是差速器與驅動輪之間傳遞扭矩的實心軸，其內端一般通過花鍵與半軸齒輪連接，外端與輪轂連接。 　　為提高汽車在壞路上的通過能力，某些越野汽車及高級轎車上裝置防滑差速器。此時加大油門不僅不能使汽車前進，反而浪費燃油，加速機件磨損，尤其使輪胎磨損加劇。此時在泥濘路面上的驅動輪原地滑轉，在良好路面上的車輪卻靜止不動。但當汽車在壞路上行駛時，卻嚴重影響通過能力。 　　齒輪式差速器當左右驅動輪存在轉速差時，差速器分配給慢轉驅動輪的轉矩大于快轉驅動輪的轉矩。 　　多軸驅動的越野汽車，為使各驅動橋能以不同角速度旋轉，以消除各橋上驅動輪的滑動，有的在兩驅動橋之間裝有軸間差速器。通常從動車輪用軸承支承在心軸上，使之能以任何角速度旋轉，而驅動車輪分別與兩根半軸剛性連接，在兩根半軸之間裝有差速器。 　　車輪滑動時不僅加劇輪胎磨損、增加功率和燃料消耗，還會使汽車轉向困難、制動性能變差。這樣，當汽車轉向行駛時，由于外側車輪要比內側車輪移過的距離大，將使外側車輪在滾動的同時產生滑拖，而內側車輪在滾動的同時產生滑轉。雙曲面齒輪工作時，齒面間的壓力和滑動較大，齒面油膜易被破壞，必須采用雙曲面齒輪油潤滑，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。所以，在動力向左右驅動輪分流的差速器之前設置一個主減速器，可使主減速器前面的傳動部件如變速箱、分動器、萬向傳動裝置等傳遞的扭矩減小，也可變速箱的尺寸質量減小，操縱省力。 　　汽車正常行駛時，發(fā)動機的轉速通常在2000至3000r/min左右，如果將這么高的轉速只靠變速箱來降低下來，那么