【正文】 盤轉(zhuǎn)向盤即通常所說的方向盤?！　‖F(xiàn)在的轉(zhuǎn)向盤與以前的看似沒有太大變化，但實際上已經(jīng)有了改進(jìn)。這種裝置大大提高了電器裝置的可靠性。 　　可傾斜式轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)：正是由于有了連軸節(jié)，轉(zhuǎn)向軸可以有不同的傾斜角度，使轉(zhuǎn)向盤的位置可以上下傾斜，適應(yīng)各種身高和體形的司機(jī)。轉(zhuǎn)向軸也象望遠(yuǎn)鏡一樣有雙重結(jié)構(gòu)，內(nèi)筒與外筒用花鍵嚙合，使它們無法相對轉(zhuǎn)動，而只能沿鍵槽方向做伸縮運(yùn)動。齒輪與齒條直接嚙合，將齒輪的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)化為齒條的直線運(yùn)動，使轉(zhuǎn)向拉桿橫向拉動車輪產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。值得注意的是，轉(zhuǎn)向助力不應(yīng)是不變的，因為在高速行駛時，輪胎的橫向阻力小，轉(zhuǎn)向盤變得輕飄，很難捕捉路面的感覺，也容易造成轉(zhuǎn)向過于靈敏而使汽車不易控制。 　?。ㄈ╇妱右簤菏絼恿D(zhuǎn)向裝置 　　即由電機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)向助力泵并由計算機(jī)控制的方式，它集液壓式和電動式的優(yōu)點于一體。 　5． 按可燃混合氣形成的方法分 a) 外部形成混合氣的發(fā)動機(jī)：燃料和空氣在外先混合然后進(jìn)入氣缸。 　iii. V型發(fā)動機(jī)：氣缸中心線分別在兩個平面內(nèi)，且兩平面相交呈V型。 　　但柴油機(jī)由于工作壓力大，要求各有關(guān)零件具有較高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度，所以柴油機(jī)比較笨重，體積較大；柴油機(jī)的噴油泵與噴嘴制造精度要求高，所以成本較高；另外，柴油機(jī)工作粗暴，振動噪聲大；柴油不易蒸發(fā)，冬季冷車時起動困難。這個空間容積稱為燃燒室容積。柴油機(jī)要求較大的壓縮比，一般在1229之間，而汽油機(jī)的壓縮比較小，在611之間。曲軸在飛輪等慣性力的作用下帶動旋轉(zhuǎn)，通過連桿推動活塞向上移動，氣缸內(nèi)氣體容積逐漸減小，氣體被壓縮，氣缸內(nèi)的混合氣壓力與溫度隨著升高。隨后，曲軸依靠飛輪轉(zhuǎn)動的慣性作用仍繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，開始下一個循環(huán)。 　　混合氣略微過濃時，火焰溫度也最高。發(fā)動機(jī)的基本構(gòu)造（如圖）是由氣缸活塞連桿曲軸4等主要機(jī)件組成，每一個氣缸至少有兩個氣門，一個進(jìn)氣門（藍(lán)色）和一個排氣門（橙色）。 　　隨著技術(shù)的發(fā)展，汽車發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速已經(jīng)越來越高，現(xiàn)代轎車發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速一般可達(dá)每分鐘5500轉(zhuǎn)以上，傳統(tǒng)的兩氣門已經(jīng)不能勝任在這么短促的時間內(nèi)完成換氣工作，限制了發(fā)動機(jī)性能的提高。增加了氣門數(shù)目就要增加相應(yīng)的配氣機(jī)構(gòu)裝置，構(gòu)造比較復(fù)雜，一般由兩支頂置式凸輪軸來控制排列在氣缸燃燒室中心線兩側(cè)的氣門。 　　當(dāng)年多氣門燃油發(fā)動機(jī)開始興起的時候，有些人認(rèn)為它有一個技術(shù)上的缺陷低速運(yùn)轉(zhuǎn)不暢順，德國著名的波爾舍汽車公司就持有這樣的看法。 　　原理 　　渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。因此，自從渦輪增壓器面世以來，人們就經(jīng)常對它進(jìn)行技術(shù)改造，例如提高加工精度，盡量減少渦輪與渦輪室內(nèi)壁的間隙，以便提高廢氣能量利用率；采用新型材料陶瓷，利用陶瓷的耐熱高，剛度強(qiáng)，重量輕的優(yōu)點，可以將渦輪增壓器做得更加緊湊，體積更少，而且能減少渦輪的“滯后響應(yīng)”時間。這對于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。 　　構(gòu)造 　　渦輪增壓器是由渦輪室和增壓器組成的機(jī)器，渦輪室進(jìn)氣口與排氣歧管相連，排氣口接在排氣管上；增壓器進(jìn)氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進(jìn)氣歧管上。因此，目前轎車的多氣門燃油發(fā)動機(jī)的每個氣缸的氣門數(shù)目都是三至五個，其中又以四個氣門最為普遍。四缸發(fā)動機(jī)有16個氣門，6氣缸發(fā)動機(jī)有24個氣門，8氣缸發(fā)動機(jī)就有32個氣門。負(fù)責(zé)上述工作的機(jī)件就是配氣機(jī)構(gòu)中的氣門。本茨將自己研制的四沖單缸燃油發(fā)動機(jī)裝上了一輛三輪的車子并獲得專利權(quán)，世界從這一天開始才真正有了汽車。 一般常說的汽油機(jī)混合氣過濃過稀，其標(biāo)準(zhǔn)就是理論空燃比?！　∨艢庑谐探Y(jié)束時，活塞又回到了上止點。當(dāng)活塞移動到下止點時，氣缸內(nèi)充滿了新鮮混合氣以及上一個工作循環(huán)未排出的廢氣。 c) 壓縮比是發(fā)動機(jī)的一個重要結(jié)構(gòu)參數(shù)。　2． 排量 a) 活塞在氣缸內(nèi)作往復(fù)運(yùn)動，氣缸內(nèi)的容積不斷變化。德國人狄塞爾想出了這個辦法并取得了專利權(quán)，所以柴油機(jī)又叫狄塞爾發(fā)動機(jī)。 　7． 按氣缸數(shù)目分 a) 單缸發(fā)動機(jī) b) 多缸發(fā)動機(jī)：按氣缸的排列型式又可分為 　i. 直列立式發(fā)動機(jī)：所有氣缸中心線在同一垂直平面內(nèi)。 b) 點燃式發(fā)動機(jī)：利用火花塞發(fā)出的電火花強(qiáng)制點燃燃料，使燃料強(qiáng)行著火燃燒。尤其有利于中置發(fā)動機(jī)后輪驅(qū)動的汽車。第五節(jié) 動力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 　　動力轉(zhuǎn)向機(jī)是利用外部動力協(xié)助司機(jī)輕便操作轉(zhuǎn)向盤的裝置。 　　齒輪齒條式：齒輪齒條方式的最大特點是剛性大，結(jié)構(gòu)緊湊重量輕，且成本低。但計算機(jī)會記住原來的轉(zhuǎn)向盤位置，當(dāng)點火鑰匙再次插入時，轉(zhuǎn)向盤會自動恢復(fù)原位。吸能裝置的方式很多，大都通過轉(zhuǎn)向柱的支架變形來達(dá)到緩沖吸能的作用。因此，最近裝備氣囊的汽車開始裝用電纜盤，代替集電環(huán)。 　　轉(zhuǎn)向盤的功能：轉(zhuǎn)向盤位于司機(jī)的正前方，是碰撞時最可能傷害到司機(jī)的部件，因此需要轉(zhuǎn)向盤具有很高的安全性，在司機(jī)撞在轉(zhuǎn)向盤上時，骨架能夠產(chǎn)生變形，吸收沖擊能，減輕對司機(jī)的傷害。 　　動力轉(zhuǎn)向系除具有以上三大部件外，其最主要的動力來源是轉(zhuǎn)向助力裝置。 　　子午線輪胎的簾布層相當(dāng)于輪胎的基本骨架，其排列方向與輪胎子午斷面一致，由于行駛時輪胎要承受較大的切向作用力，為保證簾線的穩(wěn)固，在其外部又有若干層由高強(qiáng)度、不易拉伸的材料制成的帶束層(又稱箍緊層)，其簾線方向與子午斷面呈較大的交角(7075度)，材料多選用玻璃纖維、聚酰胺纖維或鋼絲等高強(qiáng)度材料，既起到固定簾線的作用，同時利用束帶來提高胎面的剛性。最近的汽車將電子控制式減振器作為標(biāo)準(zhǔn)裝備，通過傳感器檢 測行駛狀態(tài)，由計算機(jī)計算出最佳阻尼力，使減振器上的阻尼力調(diào)整機(jī)構(gòu)自動工作。 　　減振器按其結(jié)構(gòu)可分為雙筒式和單筒式。因此，要在彈簧運(yùn)動的過程中加上一定的阻力(學(xué)名叫做阻尼)，使彈簧的振動迅速衰減。 　　氣體彈簧：利用氣體的可壓縮性代替金屬彈簧。 　　出于乘坐舒適性的考慮，我們希望對于頻率高且振幅小的地面沖擊，彈簧能表現(xiàn)得柔軟一點，而當(dāng)沖擊力大時，又能表現(xiàn)出較大的剛性，減小沖擊行程，因此需要彈簧同時具有兩種甚至兩種以上的剛度。當(dāng)車軸因顛簸而上下運(yùn)動時，橫向推力桿會以與車身連接的接點為軸做畫圓弧的運(yùn)動，如果擺動角度過大會使車軸與車身之間產(chǎn)生明顯的橫向相對運(yùn)動，與下擺臂的原理類似，橫向推力桿也要設(shè)計得比較長，以減小擺動角。 　　滑柱擺臂式懸架結(jié)構(gòu)相對比較簡單，只有下橫臂和減震器彈簧組兩個機(jī)構(gòu)連接車輪與車身，它的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，占用空間小，上下行程長等。　　在外傾角和前束的共同作用下車輪基本上可以沿直線滾動而沒有什么橫向影響了。第四節(jié) 車輪與車輪定位（二）除了上述的主銷后傾和內(nèi)傾兩個角度以保證汽車穩(wěn)定直線行駛外，車輪中心平面也不是垂直于地面的，而是向外傾斜一個角度，稱為車輪外傾角。但如果我們換一種推法，讓鐵桿與鐵環(huán)的接觸點在鐵環(huán)與地面接觸點的前面，我們會發(fā)現(xiàn)這樣做使得這個游戲的挑戰(zhàn)性大大降低了，鐵環(huán)不再那么容易晃動甚至翻倒了。半軸在“脖子”的位置也多了一個關(guān)節(jié)——萬向節(jié)，因此半軸也變成了兩部分，內(nèi)半軸和外半軸。大多數(shù)汽車采用前置后驅(qū)動（FR），因此前橋作為轉(zhuǎn)向橋，后橋作為驅(qū)動橋；而前置前驅(qū)動（FF）汽車則前橋成為轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，后橋充當(dāng)支持橋。那兩根橫梁就是車橋（裝著驅(qū)動輪的車橋就是驅(qū)動橋），兩根縱梁就是車架（或就叫縱梁也成）。它的結(jié)構(gòu)優(yōu)點是在檢查主減速器和差速器的技術(shù)狀況或拆裝時，不用把整個驅(qū)動橋從車上拆下來，因而維修比較方便，普遍用于各類汽車。 　　全浮式半軸只傳遞轉(zhuǎn)矩，不承受任何反力和彎矩，因而廣泛應(yīng)用于各類汽車上。此時在泥濘路面上的驅(qū)動輪原地滑轉(zhuǎn)，在良好路面上的車輪卻靜止不動。通常從動車輪用軸承支承在心軸上，使之能以任何角速度旋轉(zhuǎn)，而驅(qū)動車輪分別與兩根半軸剛性連接，在兩根半軸之間裝有差速器。所以，在動力向左右驅(qū)動輪分流的差速器之前設(shè)置一個主減速器，可使主減速器前面的傳動部件如變速箱、分動器、萬向傳動裝置等傳遞的扭矩減小，也可變速箱的尺寸質(zhì)量減小，操縱省力。此外，由于越野汽車的前輪既是轉(zhuǎn)向輪又是驅(qū)動輪。 　　分動器的功用就是將變速器輸出的動力分配到各驅(qū)動橋，并且進(jìn)一步增大扭矩。例如可以保證駕駛員在發(fā)動機(jī)不熄火時松開離合器踏板離開駕駛員座位。第四節(jié) 變速箱 　　變速箱是汽車傳動系中最主要的部件之一?！　?. 便于換檔 　　汽車行駛過程中，經(jīng)常換用不同的變速箱檔位，以適應(yīng)不斷變化的行駛條件。但上坡時汽車質(zhì)量后移，使前驅(qū)動輪的附著質(zhì)量減小，驅(qū)動輪易打滑；下坡制動時則由于汽車質(zhì)量前移，前輪負(fù)荷過重，高速時易發(fā)生翻車現(xiàn)象?？煞譃椋?1. 前置前驅(qū)—FR：即發(fā)動機(jī)前置、后輪驅(qū)動 這是一種傳統(tǒng)的布置型式。第一章 傳動系統(tǒng) 第一節(jié) 傳動系統(tǒng)概述 　　傳動系的基本功用是將發(fā)動機(jī)發(fā)出的動力傳給汽車的驅(qū)動車輪，產(chǎn)生驅(qū)動力，使汽車能在一定速度上行駛。 　　14. 離去角(176。 　　7. 車高(mm)：汽車最高點至地面間的距離。第三節(jié) 汽車的主要特征參數(shù)和技術(shù)特性 　　汽車的主要特征和技術(shù)特性隨所裝用的發(fā)動機(jī)類型和特性的不同，通常有以下的結(jié)構(gòu)參數(shù)和性能參數(shù)。 汽油發(fā)動機(jī)由曲柄連桿機(jī)構(gòu)、配氣機(jī)構(gòu)和燃料供給系、冷卻系、潤滑系、點火系、起動系組成 柴油發(fā)動機(jī)的點火方式為壓燃式，所以無點火系。 5. 專用汽車 為了承擔(dān)專門的運(yùn)輸任務(wù)或作業(yè)，裝有專用設(shè)備，具備專用功能的車輛。主要用來運(yùn)送各種貨物或牽引全掛車。按驅(qū)動型式可分為4688幾種。7. 轎車 乘坐2至8人的小型載客車輛。 3. 車身 車身安裝在底盤的車架上，用以駕駛員、旅客乘坐或裝載貨物。 　　3. 最大裝載質(zhì)量(kg)：汽車在道路上行駛時的最大裝載質(zhì)量。 　　10. 前懸(mm)：汽車最前端至前軸中心的距離。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)到極限位置時的轉(zhuǎn)彎半徑為最小轉(zhuǎn)彎半徑。汽車的前輪與傳動系一般沒有動力上的直接聯(lián)系，因此稱為從動輪。發(fā)動機(jī)后置，使前軸不易過載，并能更充分地利用車箱面積，還可有效地降低車身地板的高度或充分利用汽車中部地板下的空間安置行李，也有利于減輕發(fā)動機(jī)的高溫和噪聲對駕駛員的影響。目前，輕型越野汽車普遍采用44驅(qū)動型式，中型越野汽車采用44或66驅(qū)動型式；重型越野汽車一般采用66或88驅(qū)動型式。即使強(qiáng)行進(jìn)入嚙合也會產(chǎn)生