【正文】 持汽車驅(qū)動時的方向控制能力，改善燃油經(jīng)濟(jì)性，減少輪胎磨損。同時，還會由于橫向摩擦系數(shù)幾乎完全喪失，使驅(qū)動輪上出現(xiàn)橫向滑動，隨之產(chǎn)生汽車行駛過程中的方向失控。在汽車行駛過程中，時常會出現(xiàn)車輪轉(zhuǎn)動而車身不動，或者汽車的移動速度低于驅(qū)動輪輪緣速度的情況，這時，意味著輪胎接地點(diǎn)與地面之間出現(xiàn)了相對滑動，我們把這種滑動稱為驅(qū)動輪的“滑轉(zhuǎn)”，以區(qū)別于汽車制動時車輪抱死而產(chǎn)生的車輪“滑移”。各類車型調(diào)取故障碼的操作方式略有不同，必須按廠家維修手冊要求進(jìn)行.汽車驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)電子控制系統(tǒng)12．1 概 述12．1．1 汽車驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)電子控制（ASR）系統(tǒng)的作用在汽車驅(qū)動狀態(tài)下，汽車的受力如圖12＊所示，其中C是作用在汽車質(zhì)心的重力，F(xiàn)zl和Fz2是相應(yīng)作用在車輪上的地面支承力，F(xiàn)j是因改變汽車運(yùn)動狀態(tài)（加速）而作用在質(zhì)心上的慣性力，Mt和Ft則分別是發(fā)動機(jī)經(jīng)傳動系傳到驅(qū)動輪上的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和相應(yīng)地面作用在車輪邊緣的驅(qū)動力。診斷ABS系統(tǒng)故障時，按照設(shè)定的程序和方法，可通過ABS警示燈的閃爍讀出故障碼，也可通過專用掃描檢測診斷儀讀解故障碼。4．故障碼診斷若經(jīng)過初步診斷后仍無法排除ABS故障時，可借助系統(tǒng)自診斷功能，依靠故障碼進(jìn)一步尋找故障發(fā)生部位。⑦若輪速傳感器是可調(diào)的，應(yīng)按照廠家規(guī)定調(diào)整。⑤檢查ABS系統(tǒng)中所有導(dǎo)線的連接是否松動、腐蝕和損壞。③檢查ABS系統(tǒng)是否有機(jī)械零件損壞，如制動襯塊、制動蹄、摩擦片等。若液壓控制單元具有單獨(dú)儲液箱，則應(yīng)檢查兩個儲＠箱的液面，滿足廠家規(guī)定要求。3．初步檢查ABS系統(tǒng)診斷前期，應(yīng)進(jìn)行初步檢查，完成以下檢查項目。 ③制動液屬脫漆劑，必須避免將制動液溢流在車身漆面上。②對具有高壓儲能器的ABS系統(tǒng)，在維修前，必須使用專用工具對其實行減壓后，方可維修。在進(jìn)行故障診斷前，首先注意以下幾點(diǎn)。4）油路故障因油泵轉(zhuǎn)子卡死、油泵電機(jī)搭鐵線斷路、電磁閥損壞、調(diào)壓器進(jìn)有空氣等引起。2）傳感器信號故障因傳感頭安裝位置不對、傳感頭與齒圈間隙過大、傳感頭松動等引起。若以一般的方法進(jìn)行排氣，則應(yīng)注意參照相應(yīng)的保養(yǎng)手冊進(jìn)行操作，以便能達(dá)到事半功倍的效果。當(dāng)修理過程中對系統(tǒng)進(jìn)行過分解后，或制動踏板發(fā)軟、變低、制動效果變差時，需要對ABS排氣。所以，當(dāng)制動液使用二一2年后，在自然吸濕過程中其吸濕率將達(dá)到3％，為確保制動可靠性，便應(yīng)更換制動液。一旦制動液中含有水分，其沸點(diǎn)便會下降，從而容易引起氣阻，制動的可靠性下降。由于采用乙二醇為基液的DOT3和DOT4制動液是一種吸濕性較強(qiáng)的液體，一年的吸濕率可達(dá)3％。表11．7所列是美國運(yùn)輸部 DOT關(guān)于制動液的標(biāo)準(zhǔn)。概括地說，有以下幾點(diǎn)：①為保證制動時不產(chǎn)生氣阻，制動液的沸點(diǎn)要高（不低于260℃）；②為確保ABS在減壓、保壓和增壓狀態(tài)間循環(huán)有足夠反應(yīng)速度，制動液運(yùn)動粘度要低；③對金屬和橡膠等制品無腐蝕；④在各種工作條件下性能穩(wěn)定；⑤制動液在吸濕率（含水率）3。監(jiān)測電阻用來檢測電磁閥線圈的故障，當(dāng)線圈出現(xiàn)故障時，電阻兩端的電壓發(fā)生變化，通過AST端子將此故障信息輸人ECU，同時切斷調(diào)節(jié)器電路，ABS退出工作。如系統(tǒng)無故障，6。點(diǎn)火開關(guān)未接通時，電磁間繼電器線圈中無電流，繼電器常閉觸點(diǎn)使電磁閥繼電器線圈搭鐵，ABS不工作。ECU停止向油泵繼電器線圈供電，繼電器觸點(diǎn)斷開，ECU經(jīng)由MT端子通過電阻向油泵電機(jī)加較小電流（2A），油泵低速運(yùn)轉(zhuǎn)，將儲能器中制動液抽空，以備下次減壓時儲油。ECU通過MR端口向油泵繼電器線圈加電，繼電器觸點(diǎn)閉合，蓄電池直接向電機(jī)供電，電機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，迅速將制動液泵回制動主缸?；赜捅秒姍C(jī)受ECU和油泵繼電器共同控制，有以下兩種工作狀態(tài)。3．控制過程ECU電路的控制過程如圖 11．37所示。同時監(jiān)控輸人放大電路、ECU運(yùn)算電路和輸出電路的故障信號。3）輸出級電路利用微機(jī)產(chǎn)生的電磁閥控制參數(shù)信號，控制大功率三極管向電磁閥線圈提供控制電流。2）運(yùn)算電路（微型計算機(jī)）根據(jù)輸入信號運(yùn)算電磁閥控制參數(shù)。l）輸入級電路以完成波形轉(zhuǎn)換整形（低通濾波器）、抑制干擾和放大信號（輸人放大器）為目的，將車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸人的正弦波信號轉(zhuǎn)換成為脈沖方波，經(jīng)過整形放大后，輸給運(yùn)算電路。這種“冗余”的方法可保證系統(tǒng)更加安全。ABS電控單元的內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖11．36所示。為確保系統(tǒng)工作的安全可靠性，在許多ABS的ECU中可采用了兩套完全相同的微處理器，一套用于系統(tǒng)控制，另一套則起監(jiān)測作用，它們以相同的程序執(zhí)行運(yùn)算，一旦監(jiān)測用ECU發(fā)現(xiàn)其計算結(jié)果與控制用ECU所算結(jié)果不相符，則ECU立即讓制動系統(tǒng)退出ABS控制，只維持常規(guī)制動。電控單元的輸人和輸出如圖 11．35所示。圖11．34顯示了ABS電控單元（ECU）的基本作用。三、ABS電控單元（ECU）ABS的ECU接受由設(shè)于各車輪上的傳感器傳來的轉(zhuǎn)速信號，經(jīng)過電路對信號的整形、放大和計算機(jī)的比較、分析、判別處理，向ABS執(zhí)行器發(fā)出控制指令。坦威斯 TEVES MK2型 ABS系統(tǒng)上采用了此種結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)中所設(shè)置的高壓儲能器還取代了真空助力器，儲能器中的高壓液體兼用于制動助力。輪缸減壓時的制動液送回到儲油罐。5．補(bǔ)給式調(diào)壓方式在圖11．33所示的調(diào)壓系統(tǒng)中，當(dāng)ABS系統(tǒng)工作時，輪缸的增壓由高壓儲能器中的壓力補(bǔ)給，而儲能器中的壓力則由油泵提供。③主缸和油泵之間串聯(lián)單向閥，并聯(lián)緩沖器，減緩了制動踏板的抖動，但仍保留了輕微的感覺。①系統(tǒng)采用兩個二位二通電磁閥取代循環(huán)調(diào)壓方式中的一個三位三通電磁閥，實現(xiàn)ABS保壓、減壓和增壓，工作可靠性更高。電磁閥與油泵的工作狀態(tài)如表11．5所列。減壓時輪缸釋放的制動液被回送儲能器和制動主缸，同時，油泵也參與將制動液回送主缸的工作，制動液在主缸和輪缸間控制制動液的交換，實現(xiàn)調(diào)節(jié)作用。此種壓力調(diào)節(jié)器在ABS增壓和減壓過程中，由于控制活塞的緣故人腔的容積也在發(fā)生變化，即制動主缸內(nèi)的油壓有波動，所以，制動踏板上會出現(xiàn)抖動。當(dāng)開關(guān)閥未被頂開之前，可以通過對輸出閥和輸人閥線圈的通斷電控制，調(diào)節(jié)C腔的壓力，靠改變滑動活塞的位置來改變 B容積的大小，實現(xiàn)對輪缸壓力的調(diào)節(jié)。常規(guī)制動時，輸人、輸出問的電磁線圈斷電，將輸出閥打開，輸人閥關(guān)閉。調(diào)壓活塞在ECU的控制下作上下運(yùn)動，當(dāng)活塞上移時，輪缸油路的空間變小，油壓升高，制動力增加，實現(xiàn)ABS增壓；若調(diào)壓活塞維持不動，輪缸油路油壓保持不變，車輪制動力恒定，實現(xiàn)ABS保壓；而當(dāng)調(diào)壓活塞向下移動，輪缸油路油壓變大，車輪制動力減小，實現(xiàn)ABS減壓。當(dāng)ABS系統(tǒng)工作時，電磁閥通電工作，它所控制的油路被切斷。同時，活塞位于最上方，其頂端的小頂桿將單向球閥頂開，制動主缸的制動液可通過電磁閥控制通道和單向球閥所控制的通道流向前制動輪缸，制動輪缸壓力隨著制動主缸的壓力變化而變化。單向球閥受活塞上下運(yùn)動控制開啟，而活塞則靠電動機(jī)驅(qū)動齒輪由絲桿帶動。該液壓調(diào)節(jié)器位于制動總泵和分泵之間，與總泵聯(lián)為一體。圖11．30所示是美國德爾科公司ABS調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)圖，該系統(tǒng)為前輪獨(dú)立控制、后輪低選控制的三通道ABS系統(tǒng)，主要用于美國通用系列汽車上（如別克、雪佛蘭、旁蒂克等）。③采用高壓儲能器作為推動活塞的動力時，儲能器中的液體和輪缸的工作液是隔離的，前者僅僅作為改變輪缸容積的控制動力。該系統(tǒng)具有以下特征：①ABS作用時制動踏板無抖動感。此時控制活塞左側(cè)的油壓保持一定，控制活塞在油壓和彈簧的共同作用下保持在一定位置，此時單向閥仍處于關(guān)閉狀態(tài)，輪缸側(cè)的容積也不發(fā)生變化，實現(xiàn)保壓制動。減壓制動時，ECU向電磁閥線圈通人大電流，電磁閥內(nèi)的柱塞在電磁力作用下，克服彈簧力移到右邊，將儲能器與控制活塞工作腔管路接通，儲能器的壓力油進(jìn)人控制活塞工作腔推動活塞右移，單向閥關(guān)閉，主缸與輪缸之間的通路被切斷，由于控制活塞的右移，使輪缸側(cè)容積增大，制動壓力減小?？勺?nèi)莘e式調(diào)壓系統(tǒng)基本工作原理如圖11．29所示。這種調(diào)壓方式主要用于本田車系、美國DELCOMORANE ABS VI和BOSCH部分產(chǎn)品中。儲能器上的壓力開關(guān)可根據(jù)儲能器內(nèi)部的壓力高低，向電腦發(fā)出信號，以便控制電動機(jī)和油泵的工作，即當(dāng)儲能器內(nèi)油壓達(dá)到一定值以后，波登管在該壓力作用下向外伸展，感應(yīng)桿在彈簧拉力作用下將觸點(diǎn)開關(guān)閉合，向電腦輸人控制信號。儲能器可以是一個內(nèi)部置有活塞和彈簧的油缸，當(dāng)輪缸的壓力油進(jìn)人儲能器，作用在活塞上時，壓縮彈簧，使油道容積增大，以暫時儲存制動液。柱塞上行時，輪缸及儲能器的壓力油推開下進(jìn)油閥，進(jìn)人泵體內(nèi)。系統(tǒng)中所采用的回油泵和儲能器結(jié)構(gòu)分別如圖11．。該制動系統(tǒng)采用雙管路形式，ABS調(diào)壓采用三通道方式，前輪獨(dú)立控制，后輪按低選控制。圖 11．25所示是采用循環(huán)式該調(diào)壓方式再減壓時，輪缸釋放的壓力油不再回送到儲油器，而用油泵直接輸送給制動主缸，其工作方式與再循環(huán)式相同，低壓油容器被低壓儲能器替代。表11．4列出了再循環(huán)式調(diào)壓方式中各電磁閥與ABS工作狀態(tài)之間的關(guān)系。由于此時的電磁力尚不足以克服兩個彈簧的彈力，移動架6被保持在中間位置，卸荷閥4仍處于關(guān)閉狀態(tài)，即三個閥孔相互封閉，ABS處于保壓狀態(tài)。當(dāng)電磁線圈無電流通過時，由于主彈簧力大于副彈簧，進(jìn)油閥5被打開，卸荷閥4關(guān)閉，制動主缸與輪缸的油路接通，此狀態(tài)既可以是常規(guī)制動，也可以是ABS增壓。檢測閥8與進(jìn)油閥5并聯(lián)設(shè)置，在解除制動時，該閥打開，增大輪缸至主缸的回油通道，以使輪缸壓力得以迅速下降，即使在主彈簧斷裂或移動架6被卡死的情況下，也能使車輪制器的制動得以解除。移動架6在無磁支撐環(huán)3的導(dǎo)向下可沿軸向作微小的運(yùn)動（約0．25 mm），由此可以打開卸荷閥4和將進(jìn)油閥5關(guān)閉。，它主要由閥體、進(jìn)油閥、卸荷閥、檢查閥、支架、托盤、主彈簧、副彈簧。 循環(huán)式調(diào)壓方式其工作原理如圖11．22所示，在調(diào)壓過程中，系統(tǒng)通過將制動輪缸的壓力油釋放至壓力控制回路回路以外的低壓儲油罐實現(xiàn)減壓，隨后再靠油泵將低壓油送回主缸。當(dāng)壓力調(diào)節(jié)器直接控制輪缸制動壓力時，稱為循環(huán)式調(diào)壓方式；當(dāng)壓力調(diào)節(jié)器間接的制動輪缸時，稱為可變?nèi)莘e式調(diào)壓方式。從布置方式上看，有將壓力調(diào)節(jié)裝置獨(dú)立于制動主缸、助力器的分離式布置型式（如圖11．20所示），它具有布置靈活、成本低但管路復(fù)雜的特點(diǎn)；也有將壓力調(diào)節(jié)裝置以螺栓與主缸和助力器相連的組合式布置型式，它具有結(jié)構(gòu)較緊湊、成本較低的優(yōu)點(diǎn)；也還有將壓力調(diào)節(jié)裝置與主缸和助力器制成一體的整體式布置方式（），其結(jié)構(gòu)更加緊湊、管路少、更加安全可靠。壓力調(diào)節(jié)裝置的電磁閥以很高的頻率工作，以確保在短時間內(nèi)有效地對車輪滑動率實施控制。傳感器由固定的線圈和可移動的鐵芯構(gòu)成，鐵芯在制動減速慣性力的作用下沿線圈軸向移動，可導(dǎo)致傳感器電路中感應(yīng)電量的連續(xù)變化（）。這種開關(guān)信號可用于指示汽車制動的減速度界限。 水銀式傳感器利用具有導(dǎo)電能力的水銀作為工作介質(zhì)。這光板設(shè)置在發(fā)光二極管和受光三極管之間，由發(fā)光二極管發(fā)出的光束可以通過板上窄槽到達(dá)受光三極管，光敏的三極管上便會出現(xiàn)感應(yīng)電流。水銀式和差動式等各種型式。霍爾車輪轉(zhuǎn)速傳感器與前述電磁感應(yīng)式傳感器相比較，具有以下的優(yōu)點(diǎn)：①輸出信號電壓的幅值不受車輪轉(zhuǎn)速影響，當(dāng)汽車電源電壓維持在 12 V時，傳感器輸出信號電壓可以保持在 11．5－12 V，即使車輪轉(zhuǎn)速接近于零；②頻率響應(yīng)高，該傳感器的響應(yīng)頻率可高達(dá) 20 kth（此時相當(dāng)于車速I000km／h）；③抗電磁波干擾能力強(qiáng)。由霍爾傳感器輸出的毫伏級正弦波電壓經(jīng)過放大器放大為伏級正弦波信號電壓，在施密特觸發(fā)器中將正弦波信號轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖信號，由放大級放大輸出。穿過霍爾元件的磁力線密度所發(fā)生的這種變化會引起霍爾電壓的變化，其輸出一個毫伏級的準(zhǔn)正弦波電壓。永磁體的磁力線穿過霍爾元件通向齒輪，當(dāng)齒輪處于圖 11．16（a）位置時，穿過霍爾元件的磁力線分散于兩齒之中，磁場相對較弱。霍爾輪速傳感器由傳感頭和齒圈組成，傳感頭包含有永磁體。霍爾傳感器可以將帶隔板的轉(zhuǎn)子置于永磁鐵和霍爾集成電路之間的空氣間隙中。后者利用霍爾半導(dǎo)體元件的霍爾效應(yīng)工作。前者利用電磁感應(yīng)原理，將車輪轉(zhuǎn)動的位移信號轉(zhuǎn)化為電壓信號（），由隨車輪旋轉(zhuǎn)的齒盤和固定的感應(yīng)元件組成。通常，ABS系統(tǒng)中所使用的傳感器主要包含有以變換車輪轉(zhuǎn)速信號為目的的輪速傳感器和以感受車身加速度為目的的加速度傳感器。3）制動增壓當(dāng)傳感器告知有前輪抱死趨勢已消失，右前輪進(jìn)液調(diào)壓電磁閥和回液凋壓電磁間均斷電，進(jìn)液調(diào)壓閥導(dǎo)通，回液調(diào)壓閥關(guān)閉，電動泵運(yùn)轉(zhuǎn)，與主缸一起向右前輪輪缸送液，實現(xiàn)制動增壓。l）制動保壓當(dāng)傳感器告知ECU右前輪趨于抱死