【正文】 汽車的各項(xiàng)性能，其中轉(zhuǎn)向性能的提高是二者都能做到的，并且都達(dá)到了提高操縱穩(wěn)定性的目的，因此可以綜合考慮兩項(xiàng)技術(shù)，發(fā)揮其各自的優(yōu)點(diǎn)，使得優(yōu)勢互補(bǔ)。 本文的研究思路與內(nèi)容根據(jù)以上關(guān)于4WS汽車和4WD汽車的描述，可以看出4WS汽車的轉(zhuǎn)向能力強(qiáng)，轉(zhuǎn)向響應(yīng)迅速、準(zhǔn)確，行駛穩(wěn)定性高，低速機(jī)動(dòng)性好。所以對(duì)于通常汽車，前輪轉(zhuǎn)角最大值定為：內(nèi)側(cè)，外側(cè)為時(shí)，其同相轉(zhuǎn)角比定為不大干1/8。它首先劃定一個(gè)同逆相控制的界限．一般定為車速35km/h，也就是說在車速低于35km/h時(shí)采用逆相控制模式，當(dāng)車速高于35km/h時(shí)采用同相控制模式。由于四輪轉(zhuǎn)向4WS技術(shù)還處于發(fā)展成熟中．其控制策略的算法理論也有待進(jìn)一步發(fā)展完善。對(duì)干四輪轉(zhuǎn)向4WS系統(tǒng)控制策略，即是根據(jù)車速、轉(zhuǎn)向要求及其特征確定何時(shí)應(yīng)采用逆相控制模式，何時(shí)又需采用同相控制模式，井確定后輪轉(zhuǎn)向角與前輪轉(zhuǎn)向角間的比例關(guān)系。輪轂電機(jī)轉(zhuǎn)子(對(duì)于磁阻電機(jī)和永磁無刷電機(jī)本身就具有轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角位置傳感器)的轉(zhuǎn)角位置信號(hào)通過對(duì)時(shí)間t的微分，即可得到電機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)，再按輪胎直徑就可獲得各車輪的線速度。而對(duì)于閉環(huán)系統(tǒng)，有些傳感器也可與輪轂電機(jī)控制器及相應(yīng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的傳感器兼用。按控制精度要求可以是開環(huán)或閉環(huán)。所以在實(shí)際應(yīng)用中，對(duì)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)4WS的同相控制模式的后輪偏轉(zhuǎn)角有一限定值，一般不大于。但對(duì)于現(xiàn)已有的電控液壓式或電控電動(dòng)式兩種四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)．由于受其結(jié)構(gòu)限制．其后輪轉(zhuǎn)向角還較難以做大，而采用基干直線步進(jìn)電機(jī)控制轉(zhuǎn)向力的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)就不會(huì)受其限制。這利用比例作圖法即可證明．（左）中的黑點(diǎn)所示，此時(shí)l=L/2．并且前后輪的轉(zhuǎn)彎圓弧軌跡重合，即前后圓弧半徑相等()。若設(shè)為參考標(biāo)定轉(zhuǎn)速．它與加速踏板指令汽車的車速n一致，也是四只車輪中最高的轉(zhuǎn)速．分析圖示幾何關(guān)系即可獲得其它三只車輪轉(zhuǎn)速相對(duì)標(biāo)定轉(zhuǎn)速的計(jì)算式，且經(jīng)推導(dǎo)后發(fā)現(xiàn)逆相控制模式與同相控制模式的差速計(jì)算公式完全相同，即其他三只車輪轉(zhuǎn)速、對(duì)標(biāo)定轉(zhuǎn)速的差速計(jì)算公式分別為： （）從推導(dǎo)過程中還可發(fā)現(xiàn)同、逆相控制模式中的兩個(gè)重要特征：(1)（左）所示，在四輪轉(zhuǎn)向逆相控制模式中，當(dāng)前后輪轉(zhuǎn)向角相等()時(shí)．其轉(zhuǎn)彎半徑為最小。為保證汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)各車輪只滾動(dòng)無滑動(dòng)，要求四個(gè)車輪均繞同一個(gè)圓心o轉(zhuǎn)動(dòng)，即每個(gè)車輪的軸線交于同一點(diǎn)，因此各車輪轉(zhuǎn)彎的圓弧軌跡分別為如圖中所示的虛線，各車輪轉(zhuǎn)彎的圓弧半徑分別為Rfo、Rfl、Rro、Rri。（右）所示為4WD4WS同相控制差速計(jì)算原理圖，圖中L為汽車軸距，B為汽車輪距，、分別為前外側(cè)、前內(nèi)側(cè)后外側(cè)、后內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪的偏轉(zhuǎn)角，為前驅(qū)動(dòng)輪兼外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)速，為前驅(qū)動(dòng)輪兼內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)速，為后驅(qū)動(dòng)輪兼外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)速，為后驅(qū)動(dòng)輪兼內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)速。通過對(duì)四輪驅(qū)動(dòng)4WD與四輪轉(zhuǎn)向4WS相結(jié)和的運(yùn)行機(jī)理分析，利用三角函數(shù)結(jié)和比例法數(shù)學(xué)工具來推導(dǎo)出其4WD4WS的逆、同相控制模式的差速計(jì)算公式。 四輪驅(qū)動(dòng)結(jié)和四輪轉(zhuǎn)向的電子差速計(jì)算式推導(dǎo)電子差速系統(tǒng)(EDS，Electronic Differential System)是采用電子控制方式來實(shí)現(xiàn)內(nèi)外側(cè)驅(qū)動(dòng)輪差速要求。雖有報(bào)道四輪驅(qū)動(dòng)采用常規(guī)二輪轉(zhuǎn)向的電子差速轉(zhuǎn)向控制技術(shù)[15]，但隨著汽車控制技術(shù)發(fā)展及其性能要求的提高，特別是電動(dòng)汽車采用輪轂電機(jī)技術(shù)的成熟，電動(dòng)汽車用四輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)四輪轉(zhuǎn)向的電子差速轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)技術(shù)也將被要求得以解決。而且結(jié)合用直線步進(jìn)電機(jī)控制轉(zhuǎn)向力的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，能更容易地實(shí)現(xiàn)全面改善轉(zhuǎn)向性能的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。而電子差速系統(tǒng)EDS是采用電子控制的方式來實(shí)現(xiàn)，有諸多優(yōu)點(diǎn)：它與輪轂電機(jī)的應(yīng)用的如同一對(duì)比翼鴛鴦．即左右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪采用輪轂電機(jī)必須通過電子差速來控制，而輪轂電機(jī)的應(yīng)用又使電子差速控制變得很容易。滿足驅(qū)動(dòng)輪差速要求的方式有采用機(jī)械差速和電子差速兩種。又由于只有驅(qū)動(dòng)輪才能實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量的回收，采用四輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)并結(jié)合兼有電動(dòng)、發(fā)電回饋和電磁制動(dòng)多功能的電動(dòng)汽車輪轂電機(jī)技術(shù)，即可極大地提高汽車在降速制動(dòng)和下坡時(shí)對(duì)動(dòng)能能量的回收．以節(jié)能和提高續(xù)駛里程。隨著汽車材料技術(shù)的發(fā)展，需采用輕型材料來減輕車載自重，減小能耗，提高功效；同時(shí)隨著汽車高速行駛技術(shù)發(fā)展，對(duì)提高汽車行駛穩(wěn)定性等性能指標(biāo)將提出更高要求。而采用四輪驅(qū)動(dòng)即可實(shí)現(xiàn)小馬拉大車，通過四輪轂電機(jī)并聯(lián)驅(qū)動(dòng)即可比二輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)提高汽車總驅(qū)動(dòng)力1倍。但它有速度限制，只有在車速低于40km/h時(shí)才會(huì)啟動(dòng)，主要是防止起步和低速時(shí)打滑。一般情況下EDS電子差速鎖有速度限制，只能在車速低于40公里/小時(shí)啟動(dòng)，例如當(dāng)時(shí)速低于40公里通過濕滑路面時(shí)，EDS也可鎖死打滑車輪，提高行車安全。當(dāng)EDS電子差速鎖通過ABS 系統(tǒng)的傳感器，自動(dòng)探測到由于車輪打滑或懸空而產(chǎn)生的兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速不同的現(xiàn)象時(shí)，就會(huì)通過ABS系統(tǒng)對(duì)打滑車輪進(jìn)行制動(dòng)，這樣差速器會(huì)將驅(qū)動(dòng)力傳遞給非打滑側(cè)的車輪，從而避免牽引力的損失。EDS的工作原理比較容易理解。當(dāng)車輛的行駛狀況恢復(fù)正常后，電子差速鎖即停止工作。它是ABS的一種擴(kuò)展功能，用于鑒別汽車的輪子是不是失去著地摩擦力，從而對(duì)汽車的加速打滑進(jìn)行控制。它的應(yīng)用有望使汽車4WS系統(tǒng)的性價(jià)比進(jìn)一步得以提高。但一旦系統(tǒng)發(fā)生故障，汽車就無法轉(zhuǎn)向。而直線步進(jìn)電機(jī)的動(dòng)件兩端直接與左右橫拉桿相連，電子控制器根據(jù)轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角度信號(hào)及車速信號(hào)，來控制直線步進(jìn)電機(jī)動(dòng)件進(jìn)行左右位移，經(jīng)橫拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)臂傳動(dòng)，進(jìn)而控制車輪轉(zhuǎn)向。（2）用直線步進(jìn)電機(jī)控制轉(zhuǎn)向力的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)它進(jìn)一步簡化了轉(zhuǎn)向系的結(jié)構(gòu)，去掉轉(zhuǎn)向盤至橫拉桿中間的所有傳動(dòng)鏈，包括齒輪輸入軸扭桿及齒輪齒條付。從而可按車速信號(hào)根據(jù)要求來控制其轉(zhuǎn)向助力的大小，隨著車速的提高即減小繞組通電電流，其轉(zhuǎn)向助力也隨之減小；當(dāng)車速高于相應(yīng)速度(一般為30km／h)時(shí)就取消給轉(zhuǎn)向系助力，即停止給直線步進(jìn)電機(jī)供電；而當(dāng)車速高到一定程度時(shí)，希望能給轉(zhuǎn)向系逐漸增加其阻尼，可使直線步進(jìn)電機(jī)繞組保持通電狀態(tài)而產(chǎn)生自鎖力，控制其電流大小即能改變對(duì)轉(zhuǎn)向系的阻尼大小。在低速時(shí)給予較大助力，隨車速提高而減小助力，車速高到一定范圍時(shí)停止助力，而在汽車高速行駛時(shí)又希望能對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有一種“反向”助力，即適當(dāng)增加轉(zhuǎn)向系的阻尼。具體實(shí)施可參照有關(guān)EPS[13]中的電子控制器ECU與其控制邏輯等進(jìn)行，并借用EPS相關(guān)傳感器。它也是在原先結(jié)構(gòu)最簡單的無助力機(jī)械轉(zhuǎn)向系中增加一臺(tái)直線步進(jìn)電機(jī)，由直線步進(jìn)電機(jī)的直線推力來直接助力駕駛員對(duì)轉(zhuǎn)向器的操縱力矩，由于對(duì)轉(zhuǎn)向器的助力并不很大，齒條的直線位移量也不長，用一臺(tái)小型直線步進(jìn)電機(jī)足以驅(qū)動(dòng)?，F(xiàn)分別說明如下。 直線步進(jìn)電機(jī)控制轉(zhuǎn)向力技術(shù)用直線步進(jìn)電機(jī)控制的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是在電子控制電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS[13]基礎(chǔ)上進(jìn)一步改進(jìn)而成，即用直線步進(jìn)電機(jī)來替代EPS用旋轉(zhuǎn)電機(jī)對(duì)轉(zhuǎn)向器中齒條的助力，省去了電磁離合器、減速機(jī)構(gòu)及其傳動(dòng)件，使其結(jié)構(gòu)更緊湊、控制更直接、響應(yīng)更快。布局更為自由，具備明顯的優(yōu)勢，已成為新能源汽車驅(qū)動(dòng)技術(shù)的一個(gè)重要發(fā)展方向。另外，輪轂電機(jī)關(guān)鍵核心元器件(如大功率集成模塊IGBT、IPM等)以及控制器全部需要從國外進(jìn)口[12]，這對(duì)于我國電動(dòng)汽車以后的技術(shù)擴(kuò)展和產(chǎn)業(yè)化推廣將帶來一定的制約。當(dāng)然，輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)也存在著一些不盡人意的地方，如增大了避震彈簧下質(zhì)量和輪轂的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。(4)純電動(dòng)、燃料電池、增程電動(dòng)車等電力驅(qū)動(dòng)的新能源汽車車型都可以采用輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式。(2)采用輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)，各電動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)力可以直接動(dòng)力可控，其動(dòng)力學(xué)控制更為方便和靈活，特別是兩側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪之間沒有剛性連接軸，不需要傳統(tǒng)汽車的機(jī)械差速器，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)可通過分別調(diào)節(jié)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)差速功能，大大減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實(shí)現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向，對(duì)于特種車輛很有價(jià)值。隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的出現(xiàn)，內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂電機(jī)在功率密度方面比低速外轉(zhuǎn)子式更具競爭力。輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)電機(jī)的轉(zhuǎn)子型式主要分成兩種結(jié)構(gòu)型式：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式。輪轂電機(jī)技術(shù)并非新生事物，早在1900年，就已經(jīng)制造出了前輪裝備輪轂電機(jī)的電動(dòng)汽車，在20世紀(jì)70年代，這一技術(shù)在礦山運(yùn)輸車等領(lǐng)域得到應(yīng)用。在四輪驅(qū)動(dòng)汽車上，為了最大限度地利用輪胎的附著力．提高汽車的各項(xiàng)性能．現(xiàn)在設(shè)計(jì)人員已把四輪驅(qū)動(dòng)系看成整車控制中的一環(huán)，從整車角度．綜合控制四輪驅(qū)動(dòng)系。為了防止發(fā)生這種現(xiàn)象，許多汽車已經(jīng)開始采用驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)了。如果汽車是四輪轉(zhuǎn)向的話，這種差異就更大。這是由于汽車的轉(zhuǎn)向性與汽車的牽引力二者息息相關(guān)。高性能轎車使用了各種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法和控制手段，力圖按著汽車行駛狀況和道路條件把驅(qū)動(dòng)扭矩合理地分配給前后車輪，全面地提高了汽車的各項(xiàng)行駛性能。隨著四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)上的問題不斷解決，高性能轎車和運(yùn)動(dòng)汽車也開始四輪驅(qū)動(dòng)化了。而且其主要屬性也在改變，即從時(shí)髦商品時(shí)代向功能商品時(shí)代轉(zhuǎn)換。然而，進(jìn)入70年代后期，四輪驅(qū)動(dòng)汽車的良好越野性和其安全性越來越被人們所注目，由于它具有豐富多彩的汽車娛樂性能，已成為都市派新感覺的一種時(shí)髦商品，這樣，其用戶層急劇增加了。就用戶需求而言，直至20世紀(jì)70年代中期之前[11]，四輪驅(qū)動(dòng)汽車的需求范圍還是極其有限的。如果四輪驅(qū)動(dòng)汽車也能采用驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，就能獲得性能更高的汽車。在較滑的冰雪路面上，汽車在急加速時(shí)容易使輪胎打滑空轉(zhuǎn)。例如，汽車為了獲得最大加速性，其直線行駛的前后輪驅(qū)動(dòng)扭矩分配比，和轉(zhuǎn)彎時(shí)的前后輪扭矩分配比不一樣。把二輪驅(qū)動(dòng)汽車改造成四輪驅(qū)動(dòng)汽車之后，汽車的轉(zhuǎn)向性將出現(xiàn)若干變化。高性能轎車使用了各種結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法和控制手段，力圖按著汽車行駛狀況和道路條件。隨著四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)上的問題不斷解決，高性能轎車和運(yùn)動(dòng)汽車也開始四輪驅(qū)動(dòng)化了。諸如此類的現(xiàn)象屢屢多見。例如在降雪較少的地區(qū)，一旦降起雪來就會(huì)造成極大的混亂。在當(dāng)時(shí)，這種短時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)已經(jīng)很理想了。當(dāng)時(shí)還處于四輪驅(qū)動(dòng)的早期歷史階段，這些實(shí)用四輪驅(qū)動(dòng)汽車需要熟練技術(shù)的駕駛員才能操縱。最初，在多冰雪地區(qū)和無鋪裝路面地區(qū)，已出現(xiàn)了一些多用途的四輪驅(qū)動(dòng)汽車，例如家庭轎車和輕型車。第三是粘性聯(lián)軸節(jié)實(shí)現(xiàn)了商品化。從技術(shù)上說．四輪驅(qū)動(dòng)化急速普及的原因主要有如下幾點(diǎn)：第一是前輪驅(qū)動(dòng)汽車的普及發(fā)展，取代了以往一直占主導(dǎo)地位的后輪驅(qū)動(dòng)汽車，其數(shù)量急速增加，而前輪驅(qū)動(dòng)汽車非常容易實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)；第二是大連接角的等速聯(lián)軸節(jié)實(shí)用化了，而且價(jià)格便宜，質(zhì)量上乘。與四輪驅(qū)動(dòng)汽車在拉力賽中取得優(yōu)異成績的同時(shí)，轎車和輕型車等道路用車的四輪驅(qū)動(dòng)化也急速普及開來。在這一時(shí)期．常時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)汽車的‘些新裝置紛紛問世，例如在中間差速器差動(dòng)限制式四輪驅(qū)動(dòng)汽車上，使用了粘性聯(lián)軸節(jié)和電控液壓多片離合器，這樣就能控制四輪驅(qū)動(dòng)力的前后分配。在拉力汽車賽中，四輪驅(qū)動(dòng)汽車一統(tǒng)天下的局面出現(xiàn)后，四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)的競爭也就開始了。拉力賽車與方程式賽車比賽條件不一樣，當(dāng)將強(qiáng)大的功率分配給四個(gè)驅(qū)動(dòng)輪時(shí)，效果十分突出，可以彌補(bǔ)四輪驅(qū)動(dòng)的其他弱點(diǎn)。其次是比賽場地不同，拉力賽車主要行駛在非鋪裝路面上，如土路、泥濘路、積雪路、結(jié)冰路，在這些路面上，二輪驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪胎是二個(gè)。雖然四輪驅(qū)動(dòng)汽車在60年代的方程式汽車大賽中失利了，但是進(jìn)入80年代之后，在汽車?yán)愔袇s取得了很大的成功。再加上空氣阻力很小的車身形狀，并在車身后面追加平衡尾翼，使汽車產(chǎn)生強(qiáng)大的下壓力，極大地提高了二輪驅(qū)動(dòng)賽車的牽引力。諸如此類的不利因素，抵消掉了四輪驅(qū)動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)。主要原因有二個(gè)，一個(gè)是四輪驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)效率低，動(dòng)力損失大。理論上是這樣，但實(shí)際上并非如此。使用四輪驅(qū)動(dòng)后，每個(gè)輪胎所承擔(dān)的驅(qū)動(dòng)力變小，可以提高汽車的加速性。這樣發(fā)動(dòng)機(jī)的功率一下子提高了許多，如何將這樣大的動(dòng)力通過輪胎傳遞給路面呢?最好的解決辦法是采用四輪驅(qū)動(dòng)，于是各參賽隊(duì)爭相采用四輪驅(qū)動(dòng)賽車。到1966年四輪驅(qū)動(dòng)賽車再次出場參賽。為了提高四輪驅(qū)動(dòng)汽車的技術(shù)水平，需要總結(jié)其失敗的經(jīng)驗(yàn)，增加開發(fā)的投入，當(dāng)然也需要一定的時(shí)間。然而，與預(yù)期的目的相背離，本應(yīng)能高速行駛的四輪驅(qū)動(dòng)賽車，卻沒有能在大賽中創(chuàng)造出好的成績。在這些車輛中，大多數(shù)裝用了中間差速器，有的還裝用了差速鎖死裝置。在本世紀(jì)30年代，人們做出了種種嘗試，開發(fā)了搭載有大功率發(fā)動(dòng)機(jī)的四輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)動(dòng)車和賽車。這樣，在戰(zhàn)爭中發(fā)展起來的越野四輪驅(qū)動(dòng)汽車，戰(zhàn)后分別向不同方向發(fā)展，有的向商業(yè)用車方向發(fā)展，有的則向旅游用車方向發(fā)展。特別在美國，這種趨勢十分明顯，社會(huì)廣泛需求各種用途的四輪驅(qū)動(dòng)汽車。在吉普車以外的軍用車輛中，也有的采用了中間差速器鎖死式的四輪驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，這是一種常時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)。由于吉普車是一種軍用車輛，所以要求其結(jié)構(gòu)簡單、可靠。在1939～1945年的第二次世界大戰(zhàn)中，四輪驅(qū)動(dòng)軍用車輛成為了機(jī)動(dòng)部隊(duì)的交通工具，在戰(zhàn)爭中廣泛使用，尤其是產(chǎn)量達(dá)到64萬輛的吉普車更是名聲遠(yuǎn)揚(yáng)。在兩次世界大戰(zhàn)期間，交通技術(shù)得到了飛速發(fā)展。但是，和現(xiàn)代的中間差速器式四輪驅(qū)動(dòng)汽車相比，二者的性能和可靠性相差甚遠(yuǎn)。當(dāng)時(shí)，四輪驅(qū)動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)和現(xiàn)在的汽車基本相同。在20世紀(jì)初期，四輪驅(qū)動(dòng)汽車便開始制造、銷售了。 4WD汽車發(fā)展概況與趨勢從汽油機(jī)汽車誕生的一百多年歷史的最初時(shí)刻，人們就開始考慮試制四輪驅(qū)動(dòng)汽車。當(dāng)然四輪驅(qū)動(dòng)的車輛也并非十全十美，其缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、重量增加、成本升高、震動(dòng)和噪音略有升高、油耗增加。直線行駛穩(wěn)定性：由于每個(gè)車輪的剩余附著力升高，所以車輪抗外界擾動(dòng)的能力得到增強(qiáng)。啟動(dòng)和加速性能極佳：四輪驅(qū)動(dòng)的車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)功率平均傳遞至所有四個(gè)車輪，四個(gè)車輪的附著力都可以被有效利用。轉(zhuǎn)彎性能極佳：輪胎的附著力與傳輸至道路的動(dòng)力大小有密切的關(guān)系，隨動(dòng)力的增大，輪胎的轉(zhuǎn)彎力趨向減小。且前后輪相互支持，這樣大大提高了在濕滑冰雪路面和凹凸不平路面的通過性。 4WD汽車優(yōu)缺點(diǎn)四輪驅(qū)動(dòng)的車輛尤其是常四輪驅(qū)動(dòng)車輛具有優(yōu)越的行駛性能， 其具體優(yōu)點(diǎn)如下。正是因?yàn)閮r(jià)格的原因，汽車制造商無法將四驅(qū)車型全面推向民用市場。而主動(dòng)式的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，是通過由電腦控制的多碟式離合器來介入的，例如大眾的4 Motion，電腦會(huì)不斷收集輪胎的轉(zhuǎn)速與油門的大小等數(shù)據(jù)，在輪胎發(fā)生空轉(zhuǎn)以前就把扭力分配好。但目的不外乎只有一個(gè)，就是把動(dòng)力從空轉(zhuǎn)打滑的輪子移走，然后再重新分配到抓地力較大的輪子上。四輪驅(qū)動(dòng)汽車與兩輪驅(qū)動(dòng)汽車的最大差別在于：FF車型會(huì)因?yàn)檩喿拥目辙D(zhuǎn)而轉(zhuǎn)向不足，偏離了彎道，而FR車型則會(huì)甩尾，而四輪驅(qū)動(dòng)則由于各個(gè)輪子的動(dòng)力分配是自動(dòng)的，就不會(huì)存在上面這種