【正文】 諸多方面具有十分重要的意義，而且還能創(chuàng)造許多新的就業(yè)機會。第四章、采用新能源技術(shù)、使用可替代能源從總的形勢看，石油資源必將逐步減少，最終將枯竭。DPNR是一種DPF，只是表面有一層吸附催化還原催化劑的涂層。適用于高含量S燃料的吸附—催化劑目前尚在開發(fā)之中、同時凈化系統(tǒng)1．同時催化法在氧化環(huán)境下，用催化方法同時去除NOx和PM的理念是由Yoshida首次提出的，他對“SootO2NO”3組份之間反應(yīng)的可能性進行了實驗研究和探討。對小型客車來說，HC選擇性催化還原系統(tǒng)的發(fā)展旨在改進催化劑材料和增大NOx凈化效率的控制方法上，同時也盡量減少燃料經(jīng)濟性的惡化2．吸附—催化還原吸附—催化還原對NOx的凈化率高達80%左右，其還原NOx的機理是:基于發(fā)動機周期性進行稀燃和富燃工作的一種NOx凈化技術(shù)，在稀燃階段將NOx吸附儲存起來，而在短暫的富燃階段，NOx釋放并被排氣中的HC還原。1990年，Iwamoto和Held分別報道在Cu/ZSM5催化劑上，HC能選擇性催化還原NOx。因此，以尿素為還原劑的SCR被認為是最具有應(yīng)用前景的。1．選擇性催化還原選擇性催化還原有一個很明顯的優(yōu)點就是:催化劑不會因為燃料或潤滑油中所含的硫而引起硫中毒。因此，該項技術(shù)的商品化還需要進一步的研究、Nox凈化系統(tǒng)由于柴油機機內(nèi)NOx控制與PM控制存在所謂的tradeoff效應(yīng)，而機外的NOx控制又因排氣中含有大量O2而變得非常困難。等離子體靜電捕集微粒裝置的流動阻力小，對發(fā)動機的性能影響較小，這是傳統(tǒng)微粒捕集器所沒有的，而且具有較高的捕集效率，能解決微小微粒難于收集的困難等優(yōu)點。連續(xù)再生式DPF裝置目前要解決的問題是:在發(fā)動機的各種運轉(zhuǎn)條件下不發(fā)生碳粒堵塞現(xiàn)象，以確保碳粒凈化率的長期穩(wěn)定性，提高其使用壽命、低溫等離子體技術(shù)目前，低溫等離子體技術(shù)在柴油機尾氣控制中較多的是將其用于排氣微粒的捕集，其主要依據(jù)在于柴油機排氣微粒中有70%～80%（以質(zhì)量計）是帶電的。目前，催化再生的燃油添加劑再生和連續(xù)再生已成為研究的熱點。典型的PM排放降低值為20%～50%，而且隨著排氣溫度提高，降低率增大，但排氣溫度提高也會導(dǎo)致SO3和硫酸鹽排放增加。柴油機EGR系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以一汽大眾柴油轎車為例，其柴油機EGR系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)主要分為兩類： ①廢氣再循環(huán)電磁閥與機械閥分開方式（見圖2）②廢氣再循環(huán)電磁閥與機械閥合二為一，直接由發(fā)動機控制單元控制（見圖3） 圖2 （EGR與機械閥分開方式 ） 圖3 （EGR閥與機械閥合并方式）1發(fā)動機控制單元 2廢氣再循環(huán)閥（電磁） 1發(fā)動機控制單元 2廢氣再循環(huán)閥（電磁）3廢氣再循環(huán)閥（機械）4空氣流量計 3廢氣再循環(huán)閥（機械） 4尾氣凈化裝置5尾氣凈化裝置第三章 發(fā)動機排氣后處理技術(shù)的研究及發(fā)展進程、催化氧化法柴油機PM后處理技術(shù)包括催化氧化和過濾，利用催化氧化技術(shù)減少載重車和城市公交車柴油機尾氣PM排放始于20世紀90年代。 （2）控制時間 汽油發(fā)動機在發(fā)動機中小負荷時將一定量的廢氣引入燃燒室參與燃燒，怠速、全負荷時不起作用。閉環(huán)控制可以實時根據(jù)工況的變化自動調(diào)整EGR量，使EGR達到最佳?；谂艢庋鯕鈧鞲衅鞯拈]環(huán)控制，選取對發(fā)動機性能影響最大的兩個參數(shù)——進氣中的氧氣濃度和排氣中的氧氣濃度加以考慮。閉環(huán)控制。電控單元1通過對一個獨立真空源產(chǎn)生的真空度加以調(diào)制，來控制真空閥的開度。較典型的開環(huán)控制為對混合氣的成份加以考慮，根據(jù)不同轉(zhuǎn)速、負荷條件，由進氣和排氣中的氧氣濃度來確定最優(yōu)的EGR率，例如在圖1a中，電控單元1根據(jù)柴油機轉(zhuǎn)速、負荷，以及進氣和排氣中的氧氣濃度、溫度等傳感器的輸入信號，按標(biāo)定的EGR脈譜對EGR閥節(jié)流閥旁通閥9等執(zhí)行機構(gòu)進行控制。這種方法控制簡單，目前應(yīng)用較為普遍。開環(huán)控制。d柴油機EGR的控制（1）控制方式 柴油機的EGR控制比較復(fù)雜，尤其是增壓柴油機，一般都采用電子控制。EGR冷卻器10可以用柴油機的冷卻水冷卻，但冷卻溫降有限，最好用空氣直接冷卻。 圖1（增壓中冷柴油機的EGR系統(tǒng)） a用排氣脈沖閥的EGR系統(tǒng) b用進氣節(jié)流閥的EGR系統(tǒng) c用文丘里管的EGR系統(tǒng) d用EGR泵的EGR系統(tǒng) 1—電控單元 2—中冷器 3—柴油機 4—渦輪增壓器 5—EGR閥 6—排氣脈沖閥 7—進氣節(jié)流閥 8—文丘里管 9—文丘里管旁通閥 10—EGR冷卻器 11—EGR泵2 廢氣再循環(huán)排氣的冷卻實驗證明，把再循環(huán)的排氣加以冷卻，即采用所謂冷EGR，可使進入缸內(nèi)的新鮮空氣的損失減少，從而避免了大負荷燃油經(jīng)濟性和排氣煙度的惡化。用普通渦輪增壓器，實現(xiàn)足夠的EGR往往有困難。如圖上所示渦輪增壓器驅(qū)動一個外加的EGR泵11是一個實用方案。④用專門的EGR泵11(見圖ld)強制進行EGR，當(dāng)然具有最大的靈活性。 ③在進氣系統(tǒng)中，裝一個文丘里管8(見圖lc)，可以提高EGR的有效壓差，從而擴大EGR率的可調(diào)范圍。②用節(jié)流閥7對進氣進行節(jié)流(見圖lb)，可降低柴油機前的進氣壓力，可使EGR率大為提高。在現(xiàn)代增壓柴油機中，由于渦輪增壓器效率的提高，增壓器后的進氣壓力(增壓壓力)，在很多工況下會高于增壓器前的排氣壓力，造成EGR的困難，至少不會獲得足夠高的EGR率。1 增壓柴油機EGR的實現(xiàn) 自然吸氣柴油機所用的EGR系統(tǒng)與汽油機類似。 外部：EGR利用專門的管道將廢氣引入進氣歧管，使廢氣與新鮮空氣在進入氣缸前充分混合。因此內(nèi)部EGR對NOX的抑制效果并不顯著。該系統(tǒng)不需要外加其他設(shè)備，結(jié)構(gòu)簡單，應(yīng)用方便，而且可以避免再循環(huán)廢氣對管道的腐蝕，有利于提高系統(tǒng)耐久性。 根據(jù)廢氣進入氣缸是否通過發(fā)動機的進氣系統(tǒng)，EGR系統(tǒng)可分為內(nèi)部EGR系統(tǒng)和外部EGR系統(tǒng)。 在汽油機上降低NOX最主要的方法是通過廢氣再循環(huán)(EGR)，而柴油機也可以通過廢氣再循環(huán)(EGR)來降低NOX排放。 廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng) 柴油機與汽油機一樣也有大量的NO生成，廢氣再循環(huán)(EGR)就是通過回引部分廢氣與新鮮空氣共同參與燃燒反應(yīng)，利用廢氣中含有大量的惰性氣體(CONH2O等)具有較高的比熱容這一特性，來降低NOX的生成。 隨著過濾體內(nèi)微粒的不斷積累，柴油機排氣阻力增加、。 。 降低燃油比重燃油比重直接影響非直噴式柴油機的微粒排放，即微粒排放量隨燃油比重的增加而增加: 燃油的乳化采用油包水型乳化燃油，這樣由于油中水的急劇汽化使油滴變得更加細小，有利于擴散然燒，可有效降低微粒排放.機外凈化即排氣后處理，將柴油機排氣引人專門的后處理裝置中，. 機外凈化措施中應(yīng)用最廣泛的是微粒的過薄技術(shù)，即用耐高溫的過濾材料制成特定結(jié)構(gòu)的過濾體，將排氣中的微粒截留在過濾體內(nèi)，: ，排氣阻力盡可能小。使用變截面增壓器(VCT)并配合先進的控制系統(tǒng)，可有效地降低微粒排放量.c 降低機油消耗量在柴油機排放的微粒中，未燃機油占很大比重，須對活塞、活塞環(huán)、缸套等零部件進行優(yōu)化設(shè)計并進行配合間隙的優(yōu)化研究，特別是熱變形條件下的研究，以達到降低機油消耗的目的.d 燃料的改進措施降低含硫量在燃燒過程中，柴油中的硫約有98%轉(zhuǎn)化為S02。使發(fā)動機性能及微粒排放特性在整個范圍內(nèi)得到優(yōu)化。嫩燒方式的改進為了減少微粒排放，日本、美國都在研究預(yù)混合燃燒方式的柴油機，這樣，可使燃油與空氣充分混合，盡量避免在高溫缺氧情況下燃油裂解成碳粒的可能性。 發(fā)動機的微粒排放凈化措施包過機內(nèi)凈化措施和機外凈化措施。第二章 汽車排放凈化技術(shù) 微粒排放凈化措施 由于噴人