【正文】 35所示。圖11．34顯示了ABS電控單元（ECU）的基本作用。三、ABS電控單元（ECU）ABS的ECU接受由設(shè)于各車輪上的傳感器傳來(lái)的轉(zhuǎn)速信號(hào)，經(jīng)過(guò)電路對(duì)信號(hào)的整形、放大和計(jì)算機(jī)的比較、分析、判別處理，向ABS執(zhí)行器發(fā)出控制指令。坦威斯 TEVES MK2型 ABS系統(tǒng)上采用了此種結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)中所設(shè)置的高壓儲(chǔ)能器還取代了真空助力器，儲(chǔ)能器中的高壓液體兼用于制動(dòng)助力。輪缸減壓時(shí)的制動(dòng)液送回到儲(chǔ)油罐。5．補(bǔ)給式調(diào)壓方式在圖11．33所示的調(diào)壓系統(tǒng)中，當(dāng)ABS系統(tǒng)工作時(shí)，輪缸的增壓由高壓儲(chǔ)能器中的壓力補(bǔ)給，而儲(chǔ)能器中的壓力則由油泵提供。③主缸和油泵之間串聯(lián)單向閥，并聯(lián)緩沖器，減緩了制動(dòng)踏板的抖動(dòng)，但仍保留了輕微的感覺。①系統(tǒng)采用兩個(gè)二位二通電磁閥取代循環(huán)調(diào)壓方式中的一個(gè)三位三通電磁閥，實(shí)現(xiàn)ABS保壓、減壓和增壓，工作可靠性更高。電磁閥與油泵的工作狀態(tài)如表11．5所列。減壓時(shí)輪缸釋放的制動(dòng)液被回送儲(chǔ)能器和制動(dòng)主缸，同時(shí)，油泵也參與將制動(dòng)液回送主缸的工作，制動(dòng)液在主缸和輪缸間控制制動(dòng)液的交換，實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)作用。此種壓力調(diào)節(jié)器在ABS增壓和減壓過(guò)程中，由于控制活塞的緣故人腔的容積也在發(fā)生變化，即制動(dòng)主缸內(nèi)的油壓有波動(dòng)，所以，制動(dòng)踏板上會(huì)出現(xiàn)抖動(dòng)。當(dāng)開關(guān)閥未被頂開之前，可以通過(guò)對(duì)輸出閥和輸人閥線圈的通斷電控制，調(diào)節(jié)C腔的壓力，靠改變滑動(dòng)活塞的位置來(lái)改變 B容積的大小，實(shí)現(xiàn)對(duì)輪缸壓力的調(diào)節(jié)。常規(guī)制動(dòng)時(shí)，輸人、輸出問的電磁線圈斷電，將輸出閥打開，輸人閥關(guān)閉。調(diào)壓活塞在ECU的控制下作上下運(yùn)動(dòng)，當(dāng)活塞上移時(shí)，輪缸油路的空間變小，油壓升高，制動(dòng)力增加，實(shí)現(xiàn)ABS增壓；若調(diào)壓活塞維持不動(dòng)，輪缸油路油壓保持不變，車輪制動(dòng)力恒定，實(shí)現(xiàn)ABS保壓；而當(dāng)調(diào)壓活塞向下移動(dòng)，輪缸油路油壓變大，車輪制動(dòng)力減小，實(shí)現(xiàn)ABS減壓。當(dāng)ABS系統(tǒng)工作時(shí)，電磁閥通電工作，它所控制的油路被切斷。同時(shí)，活塞位于最上方，其頂端的小頂桿將單向球閥頂開，制動(dòng)主缸的制動(dòng)液可通過(guò)電磁閥控制通道和單向球閥所控制的通道流向前制動(dòng)輪缸，制動(dòng)輪缸壓力隨著制動(dòng)主缸的壓力變化而變化。單向球閥受活塞上下運(yùn)動(dòng)控制開啟，而活塞則靠電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)齒輪由絲桿帶動(dòng)。該液壓調(diào)節(jié)器位于制動(dòng)總泵和分泵之間，與總泵聯(lián)為一體。圖11．30所示是美國(guó)德爾科公司ABS調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)圖，該系統(tǒng)為前輪獨(dú)立控制、后輪低選控制的三通道ABS系統(tǒng)，主要用于美國(guó)通用系列汽車上（如別克、雪佛蘭、旁蒂克等）。③采用高壓儲(chǔ)能器作為推動(dòng)活塞的動(dòng)力時(shí)，儲(chǔ)能器中的液體和輪缸的工作液是隔離的，前者僅僅作為改變輪缸容積的控制動(dòng)力。該系統(tǒng)具有以下特征：①ABS作用時(shí)制動(dòng)踏板無(wú)抖動(dòng)感。此時(shí)控制活塞左側(cè)的油壓保持一定，控制活塞在油壓和彈簧的共同作用下保持在一定位置，此時(shí)單向閥仍處于關(guān)閉狀態(tài)，輪缸側(cè)的容積也不發(fā)生變化，實(shí)現(xiàn)保壓制動(dòng)。減壓制動(dòng)時(shí)，ECU向電磁閥線圈通人大電流，電磁閥內(nèi)的柱塞在電磁力作用下，克服彈簧力移到右邊，將儲(chǔ)能器與控制活塞工作腔管路接通，儲(chǔ)能器的壓力油進(jìn)人控制活塞工作腔推動(dòng)活塞右移，單向閥關(guān)閉，主缸與輪缸之間的通路被切斷，由于控制活塞的右移，使輪缸側(cè)容積增大，制動(dòng)壓力減小?？勺?nèi)莘e式調(diào)壓系統(tǒng)基本工作原理如圖11．29所示。這種調(diào)壓方式主要用于本田車系、美國(guó)DELCOMORANE ABS VI和BOSCH部分產(chǎn)品中。儲(chǔ)能器上的壓力開關(guān)可根據(jù)儲(chǔ)能器內(nèi)部的壓力高低，向電腦發(fā)出信號(hào)，以便控制電動(dòng)機(jī)和油泵的工作，即當(dāng)儲(chǔ)能器內(nèi)油壓達(dá)到一定值以后，波登管在該壓力作用下向外伸展，感應(yīng)桿在彈簧拉力作用下將觸點(diǎn)開關(guān)閉合，向電腦輸人控制信號(hào)。儲(chǔ)能器可以是一個(gè)內(nèi)部置有活塞和彈簧的油缸，當(dāng)輪缸的壓力油進(jìn)人儲(chǔ)能器，作用在活塞上時(shí)，壓縮彈簧，使油道容積增大，以暫時(shí)儲(chǔ)存制動(dòng)液。柱塞上行時(shí)，輪缸及儲(chǔ)能器的壓力油推開下進(jìn)油閥，進(jìn)人泵體內(nèi)。系統(tǒng)中所采用的回油泵和儲(chǔ)能器結(jié)構(gòu)分別如圖11．。該制動(dòng)系統(tǒng)采用雙管路形式，ABS調(diào)壓采用三通道方式，前輪獨(dú)立控制，后輪按低選控制。圖 11．25所示是采用循環(huán)式該調(diào)壓方式再減壓時(shí)，輪缸釋放的壓力油不再回送到儲(chǔ)油器，而用油泵直接輸送給制動(dòng)主缸，其工作方式與再循環(huán)式相同，低壓油容器被低壓儲(chǔ)能器替代。表11．4列出了再循環(huán)式調(diào)壓方式中各電磁閥與ABS工作狀態(tài)之間的關(guān)系。由于此時(shí)的電磁力尚不足以克服兩個(gè)彈簧的彈力，移動(dòng)架6被保持在中間位置，卸荷閥4仍處于關(guān)閉狀態(tài)，即三個(gè)閥孔相互封閉，ABS處于保壓狀態(tài)。當(dāng)電磁線圈無(wú)電流通過(guò)時(shí)，由于主彈簧力大于副彈簧，進(jìn)油閥5被打開，卸荷閥4關(guān)閉，制動(dòng)主缸與輪缸的油路接通，此狀態(tài)既可以是常規(guī)制動(dòng)，也可以是ABS增壓。檢測(cè)閥8與進(jìn)油閥5并聯(lián)設(shè)置，在解除制動(dòng)時(shí)，該閥打開，增大輪缸至主缸的回油通道，以使輪缸壓力得以迅速下降，即使在主彈簧斷裂或移動(dòng)架6被卡死的情況下，也能使車輪制器的制動(dòng)得以解除。移動(dòng)架6在無(wú)磁支撐環(huán)3的導(dǎo)向下可沿軸向作微小的運(yùn)動(dòng)（約0．25 mm），由此可以打開卸荷閥4和將進(jìn)油閥5關(guān)閉。，它主要由閥體、進(jìn)油閥、卸荷閥、檢查閥、支架、托盤、主彈簧、副彈簧。 循環(huán)式調(diào)壓方式其工作原理如圖11．22所示，在調(diào)壓過(guò)程中，系統(tǒng)通過(guò)將制動(dòng)輪缸的壓力油釋放至壓力控制回路回路以外的低壓儲(chǔ)油罐實(shí)現(xiàn)減壓，隨后再靠油泵將低壓油送回主缸。當(dāng)壓力調(diào)節(jié)器直接控制輪缸制動(dòng)壓力時(shí)，稱為循環(huán)式調(diào)壓方式；當(dāng)壓力調(diào)節(jié)器間接的制動(dòng)輪缸時(shí)，稱為可變?nèi)莘e式調(diào)壓方式。從布置方式上看，有將壓力調(diào)節(jié)裝置獨(dú)立于制動(dòng)主缸、助力器的分離式布置型式（如圖11．20所示），它具有布置靈活、成本低但管路復(fù)雜的特點(diǎn)；也有將壓力調(diào)節(jié)裝置以螺栓與主缸和助力器相連的組合式布置型式，它具有結(jié)構(gòu)較緊湊、成本較低的優(yōu)點(diǎn)；也還有將壓力調(diào)節(jié)裝置與主缸和助力器制成一體的整體式布置方式（），其結(jié)構(gòu)更加緊湊、管路少、更加安全可靠。壓力調(diào)節(jié)裝置的電磁閥以很高的頻率工作，以確保在短時(shí)間內(nèi)有效地對(duì)車輪滑動(dòng)率實(shí)施控制。傳感器由固定的線圈和可移動(dòng)的鐵芯構(gòu)成，鐵芯在制動(dòng)減速慣性力的作用下沿線圈軸向移動(dòng)，可導(dǎo)致傳感器電路中感應(yīng)電量的連續(xù)變化（）。這種開關(guān)信號(hào)可用于指示汽車制動(dòng)的減速度界限。 水銀式傳感器利用具有導(dǎo)電能力的水銀作為工作介質(zhì)。這光板設(shè)置在發(fā)光二極管和受光三極管之間，由發(fā)光二極管發(fā)出的光束可以通過(guò)板上窄槽到達(dá)受光三極管，光敏的三極管上便會(huì)出現(xiàn)感應(yīng)電流。水銀式和差動(dòng)式等各種型式?；魻栜囕嗈D(zhuǎn)速傳感器與前述電磁感應(yīng)式傳感器相比較，具有以下的優(yōu)點(diǎn)：①輸出信號(hào)電壓的幅值不受車輪轉(zhuǎn)速影響，當(dāng)汽車電源電壓維持在 12 V時(shí)，傳感器輸出信號(hào)電壓可以保持在 11．5－12 V，即使車輪轉(zhuǎn)速接近于零；②頻率響應(yīng)高，該傳感器的響應(yīng)頻率可高達(dá) 20 kth（此時(shí)相當(dāng)于車速I000km／h）；③抗電磁波干擾能力強(qiáng)。由霍爾傳感器輸出的毫伏級(jí)正弦波電壓經(jīng)過(guò)放大器放大為伏級(jí)正弦波信號(hào)電壓，在施密特觸發(fā)器中將正弦波信號(hào)轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖信號(hào)，由放大級(jí)放大輸出。穿過(guò)霍爾元件的磁力線密度所發(fā)生的這種變化會(huì)引起霍爾電壓的變化，其輸出一個(gè)毫伏級(jí)的準(zhǔn)正弦波電壓。永磁體的磁力線穿過(guò)霍爾元件通向齒輪，當(dāng)齒輪處于圖 11．16（a）位置時(shí)，穿過(guò)霍爾元件的磁力線分散于兩齒之中，磁場(chǎng)相對(duì)較弱?；魻栞喫賯鞲衅饔蓚鞲蓄^和齒圈組成，傳感頭包含有永磁體?；魻杺鞲衅骺梢詫Ц舭宓霓D(zhuǎn)子置于永磁鐵和霍爾集成電路之間的空氣間隙中。后者利用霍爾半導(dǎo)體元件的霍爾效應(yīng)工作。前者利用電磁感應(yīng)原理，將車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的位移信號(hào)轉(zhuǎn)化為電壓信號(hào)（），由隨車輪旋轉(zhuǎn)的齒盤和固定的感應(yīng)元件組成。通常，ABS系統(tǒng)中所使用的傳感器主要包含有以變換車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)為目的的輪速傳感器和以感受車身加速度為目的的加速度傳感器。3）制動(dòng)增壓當(dāng)傳感器告知有前輪抱死趨勢(shì)已消失，右前輪進(jìn)液調(diào)壓電磁閥和回液凋壓電磁間均斷電，進(jìn)液調(diào)壓閥導(dǎo)通，回液調(diào)壓閥關(guān)閉，電動(dòng)泵運(yùn)轉(zhuǎn)，與主缸一起向右前輪輪缸送液，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)增壓。l）制動(dòng)保壓當(dāng)傳感器告知ECU右前輪趨于抱死，右前輪進(jìn)液調(diào)壓電磁閥通電關(guān)閉，右前輪回液調(diào)壓電磁閥仍斷電關(guān)閉，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)保壓；其他車輪仍隨制動(dòng)主缸增壓。1．常規(guī)制動(dòng)ABS不介入控制，各進(jìn)液調(diào)壓電磁間斷電導(dǎo)通，各回液電磁閥斷電關(guān)閉，電動(dòng)泵不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，各制動(dòng)輪缸與儲(chǔ)液器隔絕，系統(tǒng)處于正常制動(dòng)狀態(tài)。三、ABS制動(dòng)的過(guò)程ABS的制動(dòng)過(guò)程分為常規(guī)制動(dòng)和ABS調(diào)節(jié)制動(dòng)兩部分，當(dāng)ABS系統(tǒng)檢測(cè)認(rèn)定制動(dòng)車輪未發(fā)生抱死的情況下，汽車制動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行常規(guī)制動(dòng)過(guò)程，而當(dāng)系統(tǒng)認(rèn)定車輪有抱死趨勢(shì)時(shí)，便開始進(jìn)行制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)。能較有效地防止后輪抱死，但由于前輪無(wú)控制，故易抱死，轉(zhuǎn)向操縱性差，制動(dòng)距離較長(zhǎng)。當(dāng)汽車在不對(duì)稱路面制動(dòng)時(shí)，高附著系數(shù)一側(cè)前輪的高壓不直接傳至低附著系數(shù)側(cè)對(duì)角后輪，而通過(guò)低選閥只上升到與低附著系數(shù)側(cè)前輪相同的壓力，這樣就可以避免低附著系數(shù)側(cè)后輪抱死。從而有利于制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性，但與三通道和四通道控制系統(tǒng)相比較，其后輪制動(dòng)力稍有降低，制動(dòng)效能稍有下降，但后輪側(cè)滑較小。采用此種控制方式的汽車在不對(duì)稱的路面上制動(dòng)時(shí)，高附著系數(shù)路面一側(cè)前輪產(chǎn)生高制動(dòng)壓力，該壓力傳至低附著系數(shù)路面一側(cè)的后輪時(shí)，會(huì)導(dǎo)致該后輪抱死。此種控制方式的操縱性和穩(wěn)定性較好，制動(dòng)效能稍差。四傳感器三通道（前輪獨(dú)立、后輪選擇）控制方式如圖11．7所示，使用在制動(dòng)管路前后布置的后輪驅(qū)動(dòng)汽車上，后輪一般采用低選控制，其控制效果是操縱性和穩(wěn)定性較好，制動(dòng)效能稍差。四傳感器四通道（前輪獨(dú)立、后輪選擇）控制方式如圖11．6（b）所示，該系統(tǒng)適用于X型制動(dòng)管路系統(tǒng)，由于左右后輪不共用一條制動(dòng)管路，故對(duì)它們實(shí)施同時(shí)控制（一般為低選控制）需采用兩個(gè)通道。四傳感器四通道（四輪獨(dú)立）控制方式如圖11．6（a）所示，該系統(tǒng)是通過(guò)各車輪輪速傳感器的信號(hào)分別對(duì)各車輪制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制。按照傳感器數(shù)目不同，ABS可以分為四傳感器（4S）、三傳感器（3S）、兩傳感器（2S）和單傳感器（1S）等幾種系統(tǒng)。一般說(shuō)來(lái)，如能在汽車四個(gè)車輪上獨(dú)立地進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)控制，意味著汽車有可能在四個(gè)車輪上都發(fā)揮出地面上最