【正文】 于場地受限制時(shí)采用，車輛出入方便，且出入時(shí)占用車行道寬度較小。特點(diǎn)：單位長度內(nèi)停放的車輛最多，占用停車道寬度最大，但用地緊湊且進(jìn)出便利，在進(jìn)出停車時(shí)需要倒車一次，因而要求通道至少有兩個(gè)車道寬。例如，體育場、影劇院等停車場。特點(diǎn)所需停車帶最小，駛出車輛方便，但占用的停車面積最大。 豎曲線：當(dāng)主干線上相鄰兩坡段的縱坡代數(shù)差超過0．5％時(shí)設(shè)豎曲線。 匝道：其曲線半徑?jīng)Q定于車輛行駛速度，雙向行車寬12．5m，單向行車寬7．0m。 (4)技術(shù)：路段設(shè)計(jì)車速一般80km／h，環(huán)形立交的環(huán)道設(shè)計(jì)車速一般為25～30km／h，匝道25km／h。主要有鐵路與城市道路相交的立交，快速道路與地方性道路(次干路、支路、自行車專用路、步行路)的立交；互通式立交：可以實(shí)現(xiàn)相交道路上的交通在立交互相轉(zhuǎn)換。 (3)形式：根據(jù)立體交叉結(jié)構(gòu)形式不同分為：隧道式和跨路橋式；根據(jù)相交道路上行駛的車輛是否能相互轉(zhuǎn)換分為：分離式和互通式。 5．立體交叉口設(shè)計(jì) (1)組成：跨路橋、匝道、外環(huán)與內(nèi)環(huán)、人口與出口、加速車道、減速車道、引道。車道過多會(huì)造成行車的混亂，反而有礙安全。 (3)環(huán)道寬度的確定 環(huán)道即環(huán)繞中心島的車行道，其寬度需要根據(jù)環(huán)道上的行車要求確定。 車輛沿最短距離方向行駛交織時(shí)的交角稱為交織角，交織角越小越安全。中心島的半徑首先應(yīng)滿足設(shè)計(jì)車速的需要，計(jì)算時(shí)按路段設(shè)計(jì)行車速度的0．5倍作為環(huán)道的設(shè)計(jì)車速，依此計(jì)算出環(huán)道的圓曲線半徑，中心島半徑就是該圓曲線半徑減去環(huán)道寬度的一半。當(dāng)相交道路總數(shù)超過8條時(shí)，就應(yīng)當(dāng)考慮道路適當(dāng)合并后再接人交叉口。 4．環(huán)形交叉口設(shè)計(jì) 平面環(huán)形交叉口又稱環(huán)交、轉(zhuǎn)盤，在交叉口中央設(shè)置一個(gè)中心島，車輛繞中心島作逆時(shí)針單向行駛，連續(xù)不斷地通過交叉口，這也是渠化交通的一種形式，使所有直行和左、右轉(zhuǎn)彎車輛均能在交叉口沿同一方向順序前進(jìn)，避免發(fā)生周期性交通阻滯(相對(duì)于信號(hào)燈來管制)，消滅了交叉口上的沖突點(diǎn)，提高了行車安全和交叉口的通行能力。進(jìn)入交叉口的右轉(zhuǎn)車輛多于4輛時(shí)，需增設(shè)右轉(zhuǎn)車輛的專用車道。 (4)停止線：停止線在人行橫道線外側(cè)面l一2m處，以保證行人通過時(shí)的安全性。規(guī)范規(guī)定：機(jī)動(dòng)車車道數(shù)4條或人行橫道長度大于30m時(shí)，則應(yīng)在道路中央設(shè)置安全島(最小寬度為lm)。交叉口轉(zhuǎn)角半徑道路類型主 干 路次 于 路支 路單位出入口交叉口設(shè)計(jì)車速(km／h)25~3020~2515~205～15轉(zhuǎn)角半徑(m)15~258一105—83～5 (3)人行橫道：人行橫道的設(shè)置要考慮盡可能縮小交叉口面積，減少車輛通過交叉口的時(shí)間，提高交叉口通過效率，將人行橫道設(shè)在轉(zhuǎn)角曲線起點(diǎn)以內(nèi)；要盡量與車行道垂直設(shè)置，縮短行人橫過車行道的時(shí)間；盡量靠近交叉口，縮小交叉區(qū)域，減少車輛通過交叉口的時(shí)間。 3．平面交叉口設(shè)計(jì) (1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉，多路交叉、環(huán)形交叉。有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；(3)交通指揮(信號(hào)燈控制或交通警察指揮)：常用于—般平面十字交叉口(4)立體交叉：適用于快速、有連續(xù)交通要求的大交通量交叉口。(二)掌握城巾道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì) 1．交叉口交通組織方式 (1)無交通管制：適用于交通量很小的道路交叉口； (2)渠化交通：使用交通島組織不同方向車流分道行駛，適用于交通量較小的次要交叉口、異形交叉口和城市邊緣地區(qū)的道路交叉口。如曲線不沒超高而只有加寬，則可采用不小于10m的加寬緩和段長度。加寬緩和段是在平曲線的兩端，從直線上的正常寬度逐漸增加到曲線上的全加寬的路段。（2)超高、加寬緩和段 超高緩和段是由直線段上的雙坡橫斷面過渡到具有完全超高的單坡橫斷面的路段，超高緩和段的長度不宜過短，否則車輛行駛時(shí)會(huì)發(fā)生側(cè)向擺動(dòng)，行車不十分穩(wěn)定。 2．加寬與超高、加寬緩和段 (1)平曲線路面加寬在曲線段上行駛的汽車所占有的行駛寬度要比直線段寬，所以曲線段的車行道往往需要加寬，其加寬值與曲線半徑、車型幾何尺寸、車速要求等有關(guān)。按《城市道路設(shè)汁規(guī)范》規(guī)定，平曲線半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時(shí)，在乎曲線范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)超高。(2)超高當(dāng)條件不允許設(shè)置平曲線最小半徑時(shí)，可以將道路外側(cè)抬高，使道路橫坡呈單向內(nèi)側(cè)傾斜，稱為超高?？紤]車輛抗側(cè)滑的平曲線最小半徑為：R＝式中：μ——橫向力系數(shù)； 平曲線最小半徑主要取決于道路的設(shè)計(jì)車速，與之成正比。平曲線最小半徑是指保證機(jī)動(dòng)車輛以設(shè)計(jì)車速安全行駛時(shí)圓曲線最小半徑。 雨水管網(wǎng)布置原則：利用地形，分區(qū)就近排入水體，沿排水區(qū)低處布置，合理選擇與布置出水口。其取值—般為20m的倍數(shù)。應(yīng)避免將小半徑的豎曲線設(shè)在長的直線段上。如果確實(shí)需要重合設(shè)置時(shí)，通常要求將豎曲線設(shè)置在乎曲線內(nèi)，而不應(yīng)交錯(cuò)。對(duì)凹形轉(zhuǎn)折處，當(dāng)主要交通干道兩相鄰縱坡代數(shù)差ω0．5％，交通干道的ω0．7％，其他道路的～1．0％時(shí)，則需要設(shè)置凹形曲線。縱坡轉(zhuǎn)折處是否設(shè)置凸曲線，取決于轉(zhuǎn)坡角大小尺寸與要求視距的長度之間的關(guān)系。3．豎曲線為使路線平順，行車平穩(wěn)，必須在路線豎向轉(zhuǎn)坡點(diǎn)處設(shè)置平滑的豎曲線將相鄰直線坡段銜接起來。特殊困難路段，縱坡度小于0．2％時(shí)，應(yīng)采取設(shè)鋸齒形街溝或其他排水措施。路面越粗糙，最小縱坡越大，反之則可小些。 對(duì)于平原城市，機(jī)動(dòng)車道路的最大縱坡宜控制在5％以下。 等級(jí)高的道路設(shè)計(jì)車速高，需要盡量采用平緩的縱坡。在混行的道路上，應(yīng)以非機(jī)動(dòng)車的爬坡能力確定道路的最大縱坡。包括如相交道路的中心線標(biāo)高，重要地—廠建筑物的標(biāo)高，與鐵路交叉點(diǎn)的標(biāo)高，河岸坡度和河流最高水位、橋涵立交的標(biāo)高等。道路路緣石頂面應(yīng)低于街坊地面標(biāo)高及道路兩側(cè)建筑物的地坪標(biāo)高。 (3)盡可能與相交的道路、廣場和沿路建筑物的出入口有平順的銜接。設(shè)計(jì)坡度平緩，坡段較長，起伏不宜頻繁，在轉(zhuǎn)坡處以較大半徑的豎曲線銜接。（2）城市道路橫斷面的選擇與組合基本原則城市道路橫斷面的選擇與組合主要取決于道路的性質(zhì)，等級(jí)和功能要求，同時(shí)還要綜合考慮環(huán)境和工程設(shè)施的等方面的要求。但要注意不影響道路照明。 (2)行道樹的高度 道路的中央分隔帶或機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分隔帶上布置綠化，應(yīng)注意樹木高度不得影響駕駛員的視線，高度一般在1m以下。綠化帶的最大寬度取決于可利用的路幅寬度，除為了保留備用地外，一般綠化寬度宜為紅線寬度的15％～30％，路幅窄的取低限，寬的取高限。 (1)行道樹的占地寬度 行道樹的最小布置寬度應(yīng)以保證樹種生長的需要為準(zhǔn)，一般為1．5m。 4．掌握道路綠化設(shè)計(jì) 寬度大于40m的濱河路或主干路上，當(dāng)交通條件許可時(shí)，可考慮沿道路兩側(cè)或一側(cè)成行地種樹，布置成有一定寬度的林蔭道(最小寬度為8m，多采用8—15m)。人行道一般高㈩車行道10～20cm，一般采用直線式橫坡，向緣石方向傾斜。 (2)人行道的布置 人行道通常在車行道兩側(cè)對(duì)稱并等寬布置。通過能力一般為800～1000人／h；城市主干道上，單側(cè)人行道步行帶條數(shù)，一般不宜少于6條