【正文】 tion parking space for customers and visitors is occupied fivefold pared with a resident39。 cars in the city district NordendSiid is continously increasing during the day and is dominated by private visits. In other districts where business and shopping visits dominate, the curve decreases towards the evening. Investigations in several city districts show a close similarity of occupancy time graphs for residents and employees alike (Retzko amp。 cars is mountainshaped with a maximum presence in the forenoon of about 85% of all registered parking occurrences. The occupancy time graphs of residents and employees are very similar in all investigated city districts. The presence of customers39。 cars is shaped like a valley with a minimum between and . of about 35% of all cars parked during the night. (It is assumed that cars parked at about . belong to residents.) At about . (start of the recording) about 60% of all residents39。 cars will still grow. The parking problem is often seen in the shortened conscience of a car driver who cannot quickly find a cheap parking space in the direct vicinity of his or her destination. Parking problems are much more severe for other street users: pedestrians are annoyed by cars parked on pavements, cyclists by those on cycle lanes, walking is impeded, getting out of the way by using the carriageway is dangerous especially for children and elderly people, buses and trams are hindered, loading zones are blocked, and search traffic strains the streets in residential and mixeduse areas. Illegal parking, with shares of about 40 to 50% of the total parking, is widespread in German cities. About 383,000 fines and 27,000 towaways in Frankfurt, for instance, in 1989 or even about 927,000 fines and 42,000 towawaysin Munich change little of this situation (according to information from the cities39。 even the cars of residents alone cannot be acmodated under ecologically, aesthetically, and functionally bearable conditions. At the same time, motorization in the central areas is below average due to good access by public transport, bike and one39。作者：法蘭克福市（ 1988年）停車的概念是基于對員工的路邊停車收費大幅減少，在為客戶和適合在所考慮的地區(qū)公共交通服務質(zhì)量游客溫和停車供給。 因此，清潔空氣方案的斯圖加特市（ Steierwald 等。因此，必須擴展公式：用于代替長期持續(xù)時間空間的范圍內(nèi)，汽車交通總量將不會增加客戶提供更短的時間空間。 再加上，對公共交通服務的需求會在白天增加了經(jīng)營成本的影響越來越不平衡。 粗糙余額往往是基于這一假設為顧客和游客短期車位被占用五倍，較居民或雇員的停車空間。小區(qū)停車位以這種方式使用在白天產(chǎn)生的交通都沒有車。所以，舉例來說， 10居民％的汽車停在一個法蘭克福市中心區(qū)的街道是不是在周日感動。順便說一下，同樣發(fā)生在其他領域的運輸：因此，舉例來說，一個路段或路口容量與速度的服務或等待時間表達水平有關。這種 “缺陷 ”往往溶解如果底層的泊車位標準發(fā)生了變化，即如果，例如，一個較長的停車和最終目的地之間的步行是假定的。因此，訪問被授予而搜索流量是可以避免的。這些都是在當今的法規(guī)，路邊的空間 法律以及非法的。 如何避免停車管理表明了這一點空余的地方在停車場完全由街道停放汽車擁擠的能力。 停車空間，它是不能完全控制的停車管理措施是一個 “過度飽和 ”制度：即停車場停車供給超過需求或者 換一種方式 吸引更多的額外空間的汽車。 對私人空間的總停車份額約為 40至 50％的德國城市。他們只能間接影響，例如，通過在沒有停車規(guī)定所有雇員在公共領域，促使公司分發(fā)他們的私人空間給員工誰是汽車，因為缺陷，專業(yè)用的汽車的約束，又缺乏在公共交通工具。約有 40％是永久的所有場所出租，即使在法蘭克福 muncipally經(jīng)營車庫。 即使是那些公開操作 關于城市停車庫的影響是有限的，因為有關 ，例如，購永久關稅，讓停車位或法律合同。 “大多數(shù)市民 ”是與正在為居民（或殘疾人）偏好唯一的限制街頭空間。 ：路邊和街道，公共場所和私人場所 一個城市的地區(qū)總停車數(shù)量由關于所有權，經(jīng)營和可用性位不同類型的停車空間構成。這允許停車的模式轉(zhuǎn)移到各區(qū)每區(qū)內(nèi)，無廣泛的調(diào)查。在商業(yè)和購物的地方訪問支配其他地區(qū)，跌幅接近傍晚曲線。居民和雇員的圖是非常占用時間在所有調(diào)查的城市地區(qū)相似。停泊）約上午七時（錄制的開始）約 60％的各居民的汽車都存在，而在約下午七時 00分約 45％都存在。 居民的車的存在，如同與 35時所有車輛夜間停放％。 白天不同時段不同停車泊車位的需求，并可根據(jù)用戶群體和行程目的，造成占用時間特性曲線圖顯示可同時停放汽車的數(shù)量 在同一時間白天 無論是合法或非法的。 最后，對于長期停車的員工，沒有路邊停車應提供和街道停車只在市場利率條件。這個用戶群是非常不均勻，包括購物，商業(yè)和私人的訪問。在當今的條件和共同的行為，超過約 200至 300米的距離，一般不被接受，雖然，巴士和電車站距離往往較長。 居民停車規(guī)定，具有較高的優(yōu)先權，即使在現(xiàn)有的城區(qū)街道。盡管它的重要性，交付和服務交通不是通常的停車平衡由于特定的空間要求和分歧的表現(xiàn)有著直接的一部分。 2． 不同用戶群體的停車要求 居民，員工，客戶和參觀者要求停車空間，以及交貨和交通服務也要求。 特別是對非法停車人行道和自行車道，不 僅阻礙和其他道路使用者的危險， 這也箔的任何辦法來控制城市汽車交通停車管理。 非法泊車，擁有約 40至 50％的股份總停車，是在德國城市普遍。 停車問題往往出現(xiàn)在一輛汽車的司機誰不能很快找到他或她的目的地附近的廉價直接縮短停車位良心。 在同一時間，在中部地區(qū)機動低于平均水平，由于公共交通，自行車和自己的腳，并經(jīng)主管平均社會結構，它在這些領域的一些常見的引起很好的訪問。 在相鄰的密集和混合用途的城市中心地區(qū)，但是，負擔，制約因素和停放汽車造成的煩惱已經(jīng)達到了這些方面的流動，干擾汽車交通造成的 。在城市中心本身，通常是足夠的停車位，由于在七十年代建成的停車場大的擴展。然而，這篇文章涉及到的具有高度機動的西德約 20萬或者更多居民的大城市中，通常提供合理的公共交通系統(tǒng)。在接下來的 兩三年內(nèi)，我們將可能經(jīng)歷幾乎在東德車隊增加一倍。 1． 停放的車輛已經(jīng)占據(jù)了城市 汽車在西德?lián)碛写蠹s是每 1000人 495轎車 這在大城市低一點，在農(nóng)村地區(qū)微高。停車測量和控制效果的公共場所以及在分區(qū)條例規(guī)定的停車場，在新的私人停車位和停泊及轉(zhuǎn)乘建設的限制進行了討論。汽車交通量的一個停車位的數(shù)量取決于停車時間和停車周轉(zhuǎn)率 ，以及在搜索流量?？偼＼嚬┙o由公共和私人空間。停車位所要求的居民，員工，客戶和參觀者，并交付和服務的流量。 德國大城市的停車政策 關鍵詞：非法停車，機動化，停車需求與供應，分區(qū)條例 摘要 ：這篇文章涉及高度機動化在德國大城市的西約 20多萬居民中，它通常提供了合理的公共交通系統(tǒng)。非法擁有約 40％至 50％的股份總停車車位是在這些城市停車問題的領域廣泛，特別是內(nèi)城住宅及綜合用途區(qū)。由不同的用戶群體的不同特點停車需求進行了討論。對私人空間所占的份額約為40％至 50%的城市在德國車位。因此，從長期持續(xù)時間的一個員工使用空間的變化對短期客戶的時間 在停車場經(jīng)常討論的概念 產(chǎn)生至少五倍的汽車流量。最后，停車概念的方法 利用法蘭克福 am Main的例子 進行了討論。對于東德，目前（ 1990年中期）的相應數(shù)字大約是每 1000人 235轎車。這一急劇增長將在東德城市產(chǎn)生的問題可能比我們從西德知道的更為嚴重。 在這些城市的停車問題發(fā)生在市中心的住宅和混合使用區(qū)靠近市中心。在城市中心的停車問題不太嚴重，這不僅是因為，而且還因為高質(zhì)量的公共交通在城市，居民人數(shù)和去年高缺乏良好的停車規(guī)定，但并非最不重要的，因為強有力的執(zhí)行停車法規(guī)。甚至居民僅汽車不能根據(jù)生態(tài)安置，美觀，而且功能上可以承受的條件。與居民的車的問題將繼續(xù)增長。停車問題更為嚴重的是對其他道路使用者：行人被車停在行人路上惱火， 由那些騎自行車的自行車道，步行不暢，得到的出路是通過行車危險，特別是對兒童和老人，公交車和電車受到阻礙，裝卸區(qū)被封鎖，并搜索流量株住宅和混合使用區(qū)街頭。關于罰款和 27,000 383,000拖在法蘭克福贈品，例如，在 1989年或罰款，甚至對 927,000 42,000拖贈品在慕尼黑改變這種情況很少（根據(jù)從城市的行政部門的信息）。在它 最后的結果減少到內(nèi)無障礙城市。后者往往歸結為交通和商業(yè)代表認為必要的機動車輛在城市或不可避免的一部分。 這四個不同的用戶群體，根據(jù)停車需求的停車時間，一天的時間，停車在公共街道或偏好在一個停車場，目的地接近，愿意付停車費，在準備或變更為其他方法的輸送。凡居住功能要鼓勵，居民停車必須是一個合理的距離內(nèi)索取，并在同一時間，非住宅汽車交通應該遠離。 下列商業(yè)交通和居民 在正常的停車需求層次三是那些客戶和參觀者。對于這些主要是短時帕克費爾德，一些停車位接近目標，并應提供于市場利率收取。員工，因為誰的障礙，業(yè)務需要或缺乏合理的公共交通工具依靠 他們的汽車，通常可以由他們公司提供停車位，自 40至 50％在德國城市總停車數(shù)量是民有民營使用。圖 2包含入住時間從法蘭克福城區(qū) Nordend Siid它代表了一種典型的市中心約 40公頃，約 180名居民和 130每公頃面積的雇員 mixeduse 調(diào)查所得的圖形。 （這是 假設汽車在大約上午 03點 00分屬于居民。通過員工的汽車占用的土地為山地與一個在約 85％，所有已登記的停車場發(fā)生的最大存在午前形。 對客戶和游客的汽車在城市地區(qū)存在 Nordend Siid是在白天不斷增加，由暗訪為主。 在一些城市地區(qū)的調(diào)查顯示，居民和雇員的占用時間圖相似（ Retzko 及托普顧問1988） 極為相似。該旅客入住的時間少圖的相似性是由于不同的訪問目的不同。最重要的區(qū)別是 “公私 ”相關的所有或某些群體和對控制城市停車政策程度的方便。這些空間是完全由市政府和控制，因此，他們通常是停車概念的發(fā)起者。因為，例如， “Parkhaus Betriebs有限公司 ”在法蘭克福經(jīng)營總額約 8000位 12個車庫 阿城市停車車庫盡可能多的公司經(jīng)營提供盡可能的影響力和創(chuàng)造機會的概念納入停車位。 私人空間不能被控制，市政停車的概念。從長遠來看，私人空間的量可以控制分區(qū)條例。顯示的數(shù)字是法蘭克福主。即使這是真正的違法停車的可能性。的停車位經(jīng)常提到的赤字是經(jīng)常暴露出他是一個 “赤字 ”廉價和容易獲得的空間接近真實的目的地。由于是