【正文】 即設(shè)立運(yùn)營分公司，采取模擬法人制，實(shí)行橫向綜合管理。優(yōu)勢：運(yùn)營公司獨(dú)立自主權(quán)限較大。這是目前國內(nèi)地鐵公司較為普遍采用的運(yùn)營管理模式。運(yùn)營分公司模式：如南京地鐵、西安地鐵等多家地鐵，分公司按照模擬法人、授權(quán)經(jīng)營、全面預(yù)算、績效考核進(jìn)行運(yùn)作?？v觀國內(nèi)軌道交通運(yùn)營管理模式主要有三種形式：事業(yè)部制模式：如廣州地鐵運(yùn)營事業(yè)總部，事業(yè)部制這種模式運(yùn)營管理部門相當(dāng)于地鐵總公司一個(gè)職能部門。例如，南京，每公里通車?yán)锍痰膯T工數(shù)僅為46，在五個(gè)城市中最低。（分）公司管理體制比較下表42列出了2006年北京、上海、廣州、深圳、南京五個(gè)城市地鐵運(yùn)營（分）公司的管理體制以及運(yùn)營線路條數(shù)、通車?yán)锍?、客流量、員工人數(shù)等數(shù)據(jù)。目前已建成運(yùn)營的3條線路采取模擬法人制，實(shí)行橫向綜合管理，設(shè)辦公室、黨群工作部、客運(yùn)部、票卡清分部、車輛部、物資設(shè)施部、技術(shù)部、安全保衛(wèi)部、勞動(dòng)人事部、教育培訓(xùn)部、企業(yè)管理部、新線辦、財(cái)務(wù)審計(jì)部等職能部門和一個(gè)綜合辦公室，負(fù)責(zé)生產(chǎn)計(jì)劃調(diào)度、人、財(cái)、物、安全和票務(wù)等方面的管理及列車運(yùn)行、設(shè)備維修、養(yǎng)護(hù)等運(yùn)營生產(chǎn)的組織與調(diào)度等方面的工作。到2015年，地鐵線路里程達(dá)300千米。車站57座。由于目前深圳地鐵只有兩條線路在運(yùn)營，因此該模式的適用性較好。至2011年，規(guī)劃新增1號(hào)線續(xù)建、2號(hào)線初期、3號(hào)線初期、4號(hào)線續(xù)建、5號(hào)線、2號(hào)線東延段和3號(hào)線西延段，車站數(shù)113。其中，深圳地鐵1號(hào)線2010年全線貫通。具有U型管理模式在管理效率方面、管理幅度、資源共享性上的優(yōu)勢，但是相對(duì)于廣州地鐵的規(guī)模、線路、車輛規(guī)模而言，更加適合于采用M型管理模式。至2010年，規(guī)劃新增5號(hào)線、3號(hào)線北延段、8號(hào)線（8號(hào)線拆解后）、2號(hào)線、6號(hào)線、4號(hào)線和廣佛號(hào)線，車站數(shù)122。其中，廣州地鐵1號(hào)線1999年全線貫通，2號(hào)線于2003年、3號(hào)和4號(hào)線于2006年也相繼全線貫通?！獙?duì)后勤、物流等非核心業(yè)務(wù)和教育培訓(xùn)、人力資源等部分管理工作，成立專門的作業(yè)單位，如后勤分公司、物流中心、教育培訓(xùn)部、人力資源公司等，這樣做的好處是一是可以將管理者的精力和工作重點(diǎn)放在地鐵運(yùn)營的核心業(yè)務(wù)上，二是便于核算和控制非核心業(yè)務(wù)和管理工作的成本，為未來的非核心業(yè)務(wù)外包打下基礎(chǔ)。但與北京地鐵相比，也有其自身特點(diǎn)，主要包括：——除安全監(jiān)督職能保留在總部以外，生產(chǎn)性業(yè)務(wù)基本上由二級(jí)公司完成，如列車調(diào)度所、三個(gè)客運(yùn)分公司、車輛分公司、通號(hào)分公司、工務(wù)分公司、監(jiān)護(hù)分公司等；從這個(gè)角度看，上海地鐵的分權(quán)程度較北京地鐵更高。上海地鐵發(fā)展迅速，已有規(guī)模在國內(nèi)僅次于北京。2007年，新增1號(hào)線北延伸線、6號(hào)線、8號(hào)線一期、9號(hào)線一期和4號(hào)線，車站數(shù)68，于12底全部試運(yùn)營。其中，上海地鐵1號(hào)線2004年全線貫通，4號(hào)線于2005年、2號(hào)和3號(hào)線于2006年也相繼全線貫通?？紤]到北京地鐵的線路較多、車站多、車輛多、人員多等實(shí)際情況，M型管理體制總體上是符合北京地鐵的實(shí)際情況的。北京地鐵設(shè)置了運(yùn)營一公司、運(yùn)營二公司、運(yùn)營三公司、運(yùn)營四公司、供電公司、通號(hào)公司、機(jī)電公司及線路公司；而行車指揮調(diào)度、安全監(jiān)察、設(shè)備管理等業(yè)務(wù)及財(cái)務(wù)、人力資源、物資管理、行政、黨群管理性工作仍集中在總公司。國內(nèi)大多數(shù)地鐵運(yùn)營（分）公司只負(fù)責(zé)地鐵運(yùn)營，但北京地鐵運(yùn)營還下設(shè)房地產(chǎn)公司、建筑安裝公司、監(jiān)理公司等盈利性業(yè)務(wù)單元。其發(fā)展速度、規(guī)模均列國內(nèi)地鐵行業(yè)榜首。現(xiàn)北京地鐵線路總長142公里，車站93座，車輛總數(shù)達(dá)944（不含5號(hào)線）。 國內(nèi)主要城市地鐵運(yùn)營管理模式實(shí)例分析（分）公司管理模式分析北京地鐵概況截至2007年，北京市已開通北京地鐵1號(hào)線、2號(hào)線、13號(hào)線、八通號(hào)線和5號(hào)線。此外，管理者的能力、素質(zhì)以及企業(yè)信息化水平、業(yè)務(wù)委外情況也影響著管理體制的設(shè)計(jì)。關(guān)于地鐵運(yùn)營的兩種管理體制比較參見表41?！Y源的共享性?！M織柔性方面。——管理幅度方面。U型管理體制比M型管理體制更有利于人力資源的充分利用和節(jié)約人員編制。U型管理體制由于比M型管理體制少了一個(gè)管理層次，因此，管理效率相對(duì)較高。兩種管理體制的比較和選擇如果不考慮地鐵線路的多少、通車?yán)锍痰拈L短、車站的數(shù)量、地鐵系統(tǒng)設(shè)備的多少及技術(shù)差異、地鐵系統(tǒng)信息化程度高低、客流量、員工數(shù)量等組織設(shè)計(jì)的權(quán)變因素，在同樣情況下，M型管理體制和U型管理體制的特點(diǎn)比較如下：——管理效率方面。優(yōu)點(diǎn)：基本借鑒香港的管理模式，其維修機(jī)構(gòu)的設(shè)置將各類設(shè)備統(tǒng)一管理，管理機(jī)構(gòu)少，管理人員少，克服了垂直管理模式上存在的由于機(jī)構(gòu)多導(dǎo)致的管理上不便于協(xié)調(diào)的不足，符合現(xiàn)代企業(yè)對(duì)于組織機(jī)構(gòu)高效精簡的要求。在綜合維修部，下設(shè)供電車間(或中心)、機(jī)電車間、通號(hào)車間、自動(dòng)化車間、工務(wù)車間和修建車間。地鐵運(yùn)營的U型管理體制U型管理體制，不設(shè)分公司等二級(jí)機(jī)構(gòu)，總部直接管理作業(yè)單元（如車間或“中心”），在組織結(jié)構(gòu)上基本屬于直線職能制，是一種集權(quán)管理體制。北京、上?，F(xiàn)有地鐵的線路長度較其他城市長且發(fā)展速度快，所以采用垂直管理模式有其合理性。按設(shè)備系統(tǒng)分別設(shè)置維修段，這種機(jī)構(gòu)繁多的管理模式，按專業(yè)分工進(jìn)行部門設(shè)置，當(dāng)一個(gè)城市地鐵線路發(fā)展迅速、線路比較長、業(yè)務(wù)量較大的時(shí)候，有一定的可取之處。除了客運(yùn)段外，其他各段的任務(wù)是承擔(dān)本系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行值班和日常巡檢保養(yǎng)，為了解決全線機(jī)電設(shè)備的定期修理和較大的臨時(shí)修理，在各段之外設(shè)一個(gè)綜合維修廠，廠內(nèi)按設(shè)備類型下設(shè)供電車間、機(jī)電車間、通號(hào)車間、工務(wù)車間和修建車間。這種管理模式，就是把運(yùn)營事業(yè)總部的下屬生產(chǎn)部門，按業(yè)務(wù)和設(shè)備系統(tǒng)的不同分為客運(yùn)段、供電段、機(jī)電段、通號(hào)段、工務(wù)段、修建段，實(shí)行自上而下的條條管理。地鐵運(yùn)營的M型管理體制M型管理體制，就是實(shí)行“運(yùn)營事業(yè)總部專業(yè)分公司”兩級(jí)管理，總部主要保留管理性職能和行車調(diào)度、安全等關(guān)鍵控制性職能，而客運(yùn)、供電、通號(hào)、工務(wù)等由專業(yè)分公司組織完成?？偛卯a(chǎn)品經(jīng)營經(jīng)理設(shè)計(jì)副總裁市場副總裁生產(chǎn)副總裁財(cái)務(wù)副總裁A產(chǎn)品經(jīng)理B產(chǎn)品經(jīng)理C產(chǎn)品經(jīng)理圖44矩陣式結(jié)構(gòu)組織架構(gòu)圖在選擇事業(yè)管理體制時(shí)要注意以下幾點(diǎn)：⑴有利于資源綜合利用，增強(qiáng)組織整體實(shí)力，在每個(gè)事業(yè)單位內(nèi)部不搞“大而全”、“小而全”，在每個(gè)事業(yè)單位之間避免簡單的重復(fù)；⑵有利于簡化管理環(huán)節(jié)，盡量減少縱向和橫向的協(xié)調(diào)，每個(gè)事業(yè)中心的業(yè)務(wù)活動(dòng)邊界比較清晰，形成相對(duì)獨(dú)立的子系統(tǒng)，事業(yè)中心的領(lǐng)導(dǎo)能夠集中精力自主的發(fā)揮自己的才能，管理好所領(lǐng)導(dǎo)的業(yè)務(wù)；⑶有利于對(duì)事業(yè)中心的業(yè)績評(píng)價(jià)，各個(gè)事業(yè)中心必須成為一種完善的核算中心，事業(yè)中心之間的往來結(jié)算關(guān)系清晰，手續(xù)簡便；⑷有利于公司實(shí)行有效的監(jiān)督控制。其最大缺點(diǎn)是職能經(jīng)理與產(chǎn)品經(jīng)理的權(quán)力和責(zé)任易產(chǎn)生矛盾和重疊，由于需要頻繁的溝通和解決沖突，常常會(huì)消耗過多時(shí)間和精力。“矩陣式管理”是指通過橫向聯(lián)系和縱向聯(lián)系的管理方式，平衡企業(yè)運(yùn)營中分權(quán)化與集權(quán)化問題，使各個(gè)管理部門之間相互協(xié)調(diào)和相互監(jiān)督，更加高效地實(shí)現(xiàn)企業(yè)的工作目標(biāo)。矩陣式結(jié)構(gòu)是縱橫兩種管理系列組成的方形機(jī)構(gòu)，一種是職能部門；另一種是為完成某一任務(wù)而組成的項(xiàng)目小組。因此，H型結(jié)構(gòu)適合于規(guī)模較大、產(chǎn)業(yè)相關(guān)性不強(qiáng)、產(chǎn)品品種多的多元化控股公司。H型結(jié)構(gòu)（Holding Structure，控股公司制）H型結(jié)構(gòu)是一種分權(quán)式的控股公司結(jié)構(gòu)，其下屬公司業(yè)務(wù)彼此互不相干，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)屬無關(guān)產(chǎn)品型，在經(jīng)營上具有較大的獨(dú)立性，如圖43。事業(yè)部負(fù)責(zé)人是受母公司委托管理部分資產(chǎn)和業(yè)務(wù)的代理人，而不是事業(yè)部自身利益的代表。M型結(jié)構(gòu)（Multidivisional Structure，事業(yè)部制）M型結(jié)構(gòu)是U型結(jié)構(gòu)和H型結(jié)構(gòu)發(fā)展和演變的產(chǎn)物，是集權(quán)與分權(quán)的結(jié)合體，它強(qiáng)調(diào)企業(yè)整體的協(xié)調(diào)功能和效應(yīng)，如圖42。因此，U型結(jié)構(gòu)的管理體制適合于規(guī)模較小、產(chǎn)品品種少、生產(chǎn)連續(xù)性和專業(yè)性強(qiáng)的控股公司，如礦業(yè)、電力、汽車業(yè)等。決策層職能層執(zhí)行層圖41U型結(jié)構(gòu)組織架構(gòu)圖U型結(jié)構(gòu)集權(quán)程度高，管理控制嚴(yán)格，母公司的戰(zhàn)略決策可以在子公司中有效貫徹執(zhí)行，組織效率高。U型結(jié)構(gòu)（Unitary Structure，直線職能制）U型結(jié)構(gòu)一般為職能性組織，它是一種高度集權(quán)式的控股公司結(jié)構(gòu)。所謂事業(yè)管理體制，是指對(duì)提供產(chǎn)品或服務(wù)的各業(yè)務(wù)單位或部門進(jìn)行恰當(dāng)?shù)慕M合，并賦予相應(yīng)的責(zé)任和權(quán)限。企業(yè)管理體制在內(nèi)容上包括公司治理結(jié)構(gòu)、事業(yè)管理體制、財(cái)務(wù)管理體制和人事領(lǐng)導(dǎo)體制四個(gè)方面。這四個(gè)層次和若干個(gè)專業(yè)各自擁有什么權(quán)限，又承擔(dān)什么業(yè)務(wù)，需要作出明確而恰當(dāng)?shù)慕缍?，根?jù)這樣的界定，形成企業(yè)投資決策、業(yè)務(wù)處理、資金使用、人事領(lǐng)導(dǎo)的原則管理。現(xiàn)代企業(yè)一般有資產(chǎn)所有者、經(jīng)營管理者、中層執(zhí)行者以及作業(yè)者四個(gè)層次。影響輔助業(yè)務(wù)的工作量及管理難度的主要因素包括：地鐵運(yùn)營規(guī)模、車站數(shù)、人員規(guī)模。不難看出，影響上述地鐵設(shè)備保障業(yè)務(wù)的工作量及管理難度的主要因素包括：地鐵線路的條數(shù)、地鐵各類技術(shù)設(shè)備的數(shù)量及技術(shù)相似性。車輛段管理：車輛段是車輛停放、運(yùn)用、檢查、整備、檢修和管理的基地，是實(shí)施地鐵各系統(tǒng)設(shè)施維修保養(yǎng)和運(yùn)營管理，配件檢驗(yàn)試驗(yàn)，材料器材管理和開展科研技改工作的重要基地。故障臨修包括日常運(yùn)營中發(fā)生的各種故障，亦包括緊急情況下的故障的搶修。日常維護(hù)：指按照標(biāo)準(zhǔn)程序定期進(jìn)行檢查、清理、保養(yǎng)、組件更換及測試工作，以減少影響運(yùn)營的故障。不難看出，上述地鐵運(yùn)營組織工作量及管理難度主要取決于地鐵線路的條數(shù)、通車?yán)锍?、車站?shù)、客流量及運(yùn)輸系統(tǒng)自動(dòng)化、信息化程度?？土鹘M織：包括車站導(dǎo)向系統(tǒng)的設(shè)置，以及對(duì)乘客進(jìn)站、購票、進(jìn)入付費(fèi)區(qū)、上下車、換乘、驗(yàn)票出站等全過程提供服務(wù)。乘務(wù)管理包括制定值乘方案、合理安排乘務(wù)員作息時(shí)間、乘務(wù)人員培訓(xùn)及安全監(jiān)督等。列車運(yùn)營：包括正常狀態(tài)列車的運(yùn)營、非正常狀態(tài)列車的運(yùn)營、緊急狀態(tài)的運(yùn)營等方面。列車運(yùn)行調(diào)度指揮：包括編制運(yùn)行圖和運(yùn)行時(shí)刻表、行車組織與行車作業(yè)、監(jiān)控客流并調(diào)集人力物力和備用車輛，疏導(dǎo)突發(fā)大客流，調(diào)車作業(yè)等。管理性工作的工作量及管理難度主要取決于地鐵運(yùn)營的業(yè)務(wù)規(guī)模和人員規(guī)模。地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)和管理工作內(nèi)容，可以分為管理技術(shù)類、運(yùn)營組織類、設(shè)備保障類和輔助類四大類。體現(xiàn)企業(yè)文化企業(yè)在發(fā)展過程中積淀了獨(dú)特的企業(yè)文化，在人力資源管理體系中應(yīng)充分體現(xiàn)出企業(yè)自有的企業(yè)文化，通過對(duì)員工行為的獎(jiǎng)懲和福利計(jì)劃的設(shè)計(jì)，體現(xiàn)企業(yè)文化及其所倡導(dǎo)的行為。可操作性咨詢方案設(shè)計(jì)必須考慮企業(yè)的現(xiàn)實(shí)情況和變革能力，贊成理論指導(dǎo)實(shí)踐，但反對(duì)照搬教條，贊成借鑒標(biāo)桿，反對(duì)邯鄲學(xué)步。 組織架構(gòu)設(shè)計(jì)目標(biāo)無錫地鐵運(yùn)營組織架構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)如下目標(biāo)：戰(zhàn)略導(dǎo)向根據(jù)無錫地鐵的情況，運(yùn)營單位的組織架構(gòu)設(shè)計(jì)一方面要分析企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，建立能夠支撐企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的組織架構(gòu)，另一方面，實(shí)現(xiàn)根據(jù)企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略界定企業(yè)的核心能力、核心崗位和核心員工?，F(xiàn)代組織的管理工作量大，專業(yè)強(qiáng)，分別設(shè)置不同的專業(yè)部門，有利于把管理工作搞得更細(xì)，提高各項(xiàng)專業(yè)管理效能。我們在完成任務(wù)目標(biāo)的前提下，應(yīng)當(dāng)力求做到機(jī)構(gòu)最精干，人員配置最為合理，管理效率最高。精簡效能原則“精簡高效”不能簡單理解為通過精簡機(jī)構(gòu)設(shè)置、減少人員配備來實(shí)現(xiàn)軌道交通的高效運(yùn)營，這種思想某種程度上可以說是傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)思想的延伸。管理幅度是指一名管理人員能有效地領(lǐng)導(dǎo)的下屬人數(shù)。穩(wěn)定性和彈性相結(jié)合原則組織的穩(wěn)定性是開展正?；顒?dòng)的前提條件，但組織的外部環(huán)境和內(nèi)部條件會(huì)經(jīng)常發(fā)生變化，要求組織有良好的適應(yīng)能力，克服僵化狀態(tài)，能及時(shí)而方便地做出相應(yīng)的改變，以適應(yīng)內(nèi)外環(huán)境變化了的新情況、新要求。第三章組織架構(gòu)設(shè)計(jì)原則和目標(biāo)無錫地鐵運(yùn)營組織架構(gòu)的建立遵循以下的原則：戰(zhàn)略導(dǎo)向，突出重點(diǎn)原則組織目標(biāo)是企業(yè)存在和發(fā)展的根本所在，組織設(shè)計(jì)的目的就在于確保其目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。無錫市軌道交通發(fā)展有限公司倡導(dǎo)構(gòu)建“無錫特色的地鐵”，營造“我愛我家”的文化氛圍，以“幫市民出行、助城市提升、替政府分憂”理念建設(shè)無錫市軌道交通線網(wǎng)工程，提供“安全、高效、優(yōu)質(zhì)、文明、廉潔”的城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)。2號(hào)線在查橋站附近設(shè)置車輛段一處，負(fù)責(zé)本線定臨修及以下修程的檢修任務(wù)和本線部分列車的停放；在青龍山設(shè)置一處停車場，承擔(dān)相應(yīng)的列車停放和列檢任務(wù)。⑼綜合監(jiān)控系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）通過將原來獨(dú)立的多個(gè)機(jī)電系統(tǒng)（如FAS、BAS、SCADA、PA、CCTV、PIS等）整合集成為一個(gè)能夠協(xié)調(diào)運(yùn)行的大系統(tǒng)，達(dá)到資源共享和信息互通，實(shí)現(xiàn)各機(jī)電系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)和快速反應(yīng)；并提供應(yīng)急處理預(yù)案，提高對(duì)事件的反應(yīng)能力和處理速度，最大限度地保證乘客的安全，提高軌道交通的服務(wù)質(zhì)量和綜合運(yùn)營效率。高架車站設(shè)置安全門系統(tǒng)，提高運(yùn)營的安全度。⑻自動(dòng)扶梯、電梯、安全門、防淹門在地面至站廳、站廳至站臺(tái)間設(shè)置自動(dòng)扶梯。車站分控級(jí)BAS系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)在車站與車站SCADA系統(tǒng)組網(wǎng)后，經(jīng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)將信息上送至控制中心中央級(jí)。消防采用水消防系統(tǒng)和輔助滅火器系統(tǒng)；對(duì)于重要的電氣設(shè)備用房，設(shè)置氣體滅火系統(tǒng)。⑸給排水與消防采用城市自來水管網(wǎng)供水，生產(chǎn)、生活和消防用水共用水源。高架及地面車站盡量采用自然通風(fēng)和排煙，當(dāng)自然排煙達(dá)不到要求時(shí)，設(shè)機(jī)械排煙裝置。隧道通風(fēng)系統(tǒng)分為區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)兩大部分；車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)分為車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。正線采用基于通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)CBTC，車輛段采用國產(chǎn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。專用通信系統(tǒng)具備較高可靠性，構(gòu)成傳送語言、文字、數(shù)據(jù)和圖象等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字網(wǎng)，并具備一定的防災(zāi)通信功能。動(dòng)力照明系統(tǒng)采用380/220V三相四線制系統(tǒng)（TNS系統(tǒng)）。設(shè)電力遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）和雜散電流防護(hù)系統(tǒng)。⑴供電軌道交通2號(hào)線供電系統(tǒng)采用集中供電方式，共設(shè)三陽廣場（與1號(hào)線共用）、友誼路2座主變電所，每座主變電所從城市電網(wǎng)引入兩路110kV電源。正線及輔助線擬采用60kg/m鋼軌及其9號(hào)道岔，車場線采用50kg/m鋼軌及其7號(hào)道岔。采用側(cè)式站臺(tái)型式。車站型式擬采用地下一層側(cè)式、