【正文】 整，有保有壓是政策的本意，一部分中小型的企業(yè)必然會在這次產(chǎn)業(yè)的調(diào)整升級中被淘汰?！懊駹I船企太需要國家政策的強力支持了！我們的處境太難了！振興規(guī)劃的好處我們民營企業(yè)根本得不到！”晨洲船業(yè)集團總經(jīng)理苗善根痛心地告訴《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，2010年很多企業(yè)都會死掉。 其實，在《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》政策剛剛落實一兩個月的時候，效果就顯現(xiàn)出來了。 更為重要的是，行業(yè)本身的發(fā)展也已露出將要洗牌的端倪。 實際上，外部的政策指向非常明確，就是加速船舶行業(yè)的整合，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)?！敝袊肮I(yè)經(jīng)濟研究中心產(chǎn)業(yè)分析師梁志勇分析，政策出臺選擇在年底，這會對2010年信貸投放的方向和規(guī)模起到明確的指導(dǎo)作用，會對船舶行業(yè)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)調(diào)整產(chǎn)生實質(zhì)影響。“所謂有保有壓，要壓的就是在低端市場惡性競爭的部分產(chǎn)能。 早在2009年2月11日，國務(wù)院審議并原則通過了船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，6月9日，規(guī)劃細則正式發(fā)布。無論從外部政策，還是從行業(yè)內(nèi)部的發(fā)展來看，船舶業(yè)都將迎來一輪轟轟烈烈的整合，而這種整合的步伐，將在2010年提速。由建龍集團控股的揚帆集團計劃通過高盛的包裝和股份制改造在今年下半年上市，但目前已將計劃上市時間改為明年上半年。2007年，為了迅速獲得增長所需的資金，中國有多達7家造船企業(yè)曾籌備進行首次公開上市（IPO），但2007年之前只有江蘇揚子江船業(yè)控股有限公司和江蘇東方造船有限公司在新加坡實現(xiàn)了IPO。近來，江蘇省靖江市出于對未來不確定狀況的擔(dān)憂，今后將不再允許新建船廠。據(jù)統(tǒng)計，2003年兩大國有造船集團之外的造船企業(yè)新接訂單量占全國的比重還是32．2％，但2007年這一指標(biāo)已經(jīng)升至62％。金融危機導(dǎo)致世界經(jīng)濟下行，全球海運貿(mào)易及航運市場明顯疲軟，進而導(dǎo)致船舶訂單需求下滑，在這樣的背景下，中國新興造船企業(yè)或中小船企的過剩能力將被暴露出來。今年以來全球共有94艘船舶訂單被撤銷，其中有很大一部分是由于船東融資出現(xiàn)了問題。根據(jù)英國克拉克松研究公司的最新統(tǒng)計，今年1－9月份全球新接船舶訂單1．43億載重噸，同比下降25％，其中金融海嘯最為強烈的9月份的新接訂單更是降至696萬載重噸，同比下降幅度超過60％，部分船企已經(jīng)很長時間沒有接單業(yè)績。去年1～11月，建造各型船舶442艘、13萬噸。去年，福建船舶工業(yè)集團公司承接了21艘船舶建造任務(wù)，實現(xiàn)利潤660萬元，創(chuàng)匯3300萬美元。福建省經(jīng)過幾年發(fā)展，初步形成了多層次、多功能的造船生產(chǎn)經(jīng)營體系。截至去年，全省造船能力超過150萬噸，手持訂單430萬噸。其中江蘇、福建、山東等地的發(fā)展引人注目。今年11月1日，首艘巨型油船(VLCC)在大連新船重工公司順利出塢，這標(biāo)志著我國船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)水平邁上了一個新臺階。1999年8月20日，大連新船重工公司首次承接了5艘30萬噸巨型油船建造合同，創(chuàng)造了我國造船業(yè)一次接單噸位、合同金額的最高記錄，實現(xiàn)了我國在巨型油船設(shè)計建造上“零”的突破。今年上半年，％。今年9月，集團公司與歐洲5家航運公司簽訂了造船合同和意向書，共13艘、88萬噸，、浮式生產(chǎn)儲油船和化學(xué)品船。今年1～10月，中船集團公司承接船舶訂單168艘、手持船舶訂單445萬噸，累計造船開工139艘、累計造船完工101艘、。去年8月28日，集團公司成員單位江南造船（集團）公司與求新造船廠實施重組，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。 　　中船集團公司現(xiàn)有造船能力300萬噸，最大可以建造30萬噸級船舶，能夠設(shè)計建造符合世界上任何一家船級社規(guī)范、滿足國際通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和安全要求，適航于世界上任一航區(qū)的現(xiàn)代船舶。 　　據(jù)報道，1999年7月，國家對國防科技工業(yè)管理體制進行重大改革，原中國船舶工業(yè)總公司隨之被改組為中國船舶工業(yè)集團公司、中國船舶重工集團公司。由此可見，我國船舶行業(yè)“三分天下”格局已初步形成。據(jù)統(tǒng)計。例如，大連承造5艘出口伊朗的VLCC，其裝船率第1艘時30%，第5艘時則高達80%以上，主機柴油發(fā)電機組、錨機、救生艇起卸機、錨鏈、螺旋槳、泵、閥門等配套產(chǎn)品可以自己制造；江蘇新世紀(jì)承造7萬DWT油輪本土化船用裝船率高于全國其他廠，已達到70%左右。船舶配套企業(yè)也正在擴大生產(chǎn)規(guī)模，積極研制自有知識產(chǎn)權(quán)的品牌，提高售后服務(wù)能力和范圍，提高工藝技術(shù)和競爭力，努力改變裝船境況。今年，部分地區(qū)正在采取有效的舉措促進中國船舶配套業(yè)的發(fā)展。　　去年8月，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》。配套產(chǎn)業(yè)奮力起飛　　中國船舶配套業(yè)，經(jīng)過自80年代以來的發(fā)展，跟蹤國際著名廠商的品牌與技術(shù)，通過引進許可證貿(mào)易和自主研發(fā)相結(jié)合的道路，目前已擁有一批具有良好品牌、信譽和售后服務(wù)優(yōu)勢的企業(yè)，其產(chǎn)品維持著較好的出口裝船率。去年表現(xiàn)最搶眼的是國內(nèi)民營鋼鐵巨頭建龍集團從舟山市政府手中購得浙江省最具規(guī)模的揚帆船舶集團有限公司。該公司在龍穴造船基地投資建設(shè)的修船項目已開工，一期工程計劃投資8億元。其造船項目一期計劃總投資為35億元。日本常石集團以獨資的方式在浙江舟山投入10億元，興建了一家中等規(guī)模的造船廠。日本川崎重工株式會社與中遠集團合資興建了南通中遠川崎公司并獲得了空前的成功，實現(xiàn)了巨大的回報。我國香港地區(qū)的資本也對內(nèi)地造船業(yè)表現(xiàn)出濃厚的興趣?！　≡陂L江口、珠江口、環(huán)渤海灣三大造船基地的建設(shè)中，來自國內(nèi)外的資本表現(xiàn)活躍，民間資本也十分積極，一些資本雄厚的企業(yè)也以收購等方式進入造船業(yè)。中船集團公司旗下的廣船國際和同樣是中船集團公司旗下的滬東重機，表現(xiàn)突出，排名急劇上升，受到股民的追捧。據(jù)悉，中國進出口銀行開立的還款保函和履約保函被國內(nèi)外的船東和銀行廣泛接受，這對中國船廠承攬國外船舶訂單起到了積極的推動作用?！　∽鳛橹袊笾行痛捌髽I(yè)最大、最堅定的支持者，中國進出口銀行多年來將船舶融資作為業(yè)務(wù)重點，采取提供出口信貸、開具保函等多種金融手段支持船舶出口。其理由是：1996年至今，%，%的年復(fù)合增長率?！　≡诖颁摬姆矫?，中國船用鋼板價格平均在400美元/噸左右，從2005年起國內(nèi)供應(yīng)充足；日本比中國稍高，平均每噸高出120美元，從2004年起，日本國內(nèi)供應(yīng)開始短缺；韓國是船用鋼材最大的消耗國，平均每噸價格比中國高出220美元。其中，勞動成本競爭力居第一位，而勞動成本競爭力主要取決于單位勞動成本和生產(chǎn)效率。　　在市場競爭力上，中國最大的優(yōu)勢在于成本低廉?！　〗鼛啄?，中國外貿(mào)進出口量持續(xù)擴大，而國內(nèi)三大主力海運公司因船隊現(xiàn)有規(guī)模所限，不能滿足中國外貿(mào)進出口海運貨物量的需要，海運公司需要訂造大量新船。按照國家《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，“十一五”期內(nèi)，我國將形成一批具有較強國際競爭力的船用設(shè)備專業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率要達到60%以上，我國船舶配套瓶頸現(xiàn)象將大大緩解。在造船完工量直線上升的同時，各種資本亦在不斷涌入?！　∧壳?，正在建設(shè)中的我國三大骨干造船基地上海長興、廣州龍穴、青島海西灣已開始批量接單，我國造船企業(yè)承接訂單的能力大幅提升。而且，今年一季度，我國船舶工業(yè)繼續(xù)保持快速增長態(tài)勢?！钡诙?中國船舶海洋工程工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展巔峰在2007年，我國造船工業(yè)總量上達到了巔峰時期，統(tǒng)計顯示，在衡量國際船舶工業(yè)實力的造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單這三大指標(biāo)中，2006年，我國船舶工業(yè)有兩項已超過日本。在這個新格局中，“中國已經(jīng)成為世界船舶制造市場成長性最高的國家，在各個方面的基礎(chǔ)已經(jīng)具備，完全有可能成為世界第一造船大國，已具有向更高目標(biāo)邁進的基礎(chǔ)和能力。像德國、挪威等國，其船用設(shè)備的60%用于出口?！　∨c此同時，歐洲仍保持了高附加值的船用設(shè)備的優(yōu)勢。同比增長200%；，同比增長170%。 　　但歐洲對船舶的需求量近年來卻不斷上升，并增加在中國訂造新船，成為中國船舶出口的第一大市場。瑞典在30多年前造船產(chǎn)量曾排名世界第二，僅次于日本，但目前僅剩下有限的幾家船舶修理廠、海軍艦艇修造廠及各類船用設(shè)備生產(chǎn)廠家。　　　而歐洲，則因為勞動力成本過高，及日、韓等國造船業(yè)崛起影響，在全球所占的市場份額不斷下滑，從1993年的23%下降到目前只有15%。同時，中國的勞動力成本僅為日、韓的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。同時，兩國造船業(yè)的重點開始轉(zhuǎn)移到新興造船國家所不能生產(chǎn)的高科技、高附加值的船舶上。從造船成本看，是從勞動力高成本國家向低成本國家的轉(zhuǎn)移?！　氖澜绲貓D上看，這是自西向東的轉(zhuǎn)移。　　從歷史上看，世界造船中心經(jīng)歷了從西到東的轉(zhuǎn)移：地中海地區(qū)曾因其自然環(huán)境成為世界造船中心。　　“中國造船業(yè)的迅速崛起，使世界造船業(yè)競爭格局進一步向多極化發(fā)展，已初步形成了韓國、日本、中國、歐洲和其他地區(qū)的五極格局。川崎重工甚至還將一艘VLCC的訂單讓給了NACKS。 造船業(yè)的世界格局變化1999年，中國海運業(yè)界老大，中國遠洋運輸集團(COSCO)和日本川崎重工對半出資，在江蘇省南通市設(shè)立南通中遠川崎船舶工程公司(NACKS)。毫無疑問，未來10年將是中國造船業(yè)發(fā)展的黃