【正文】 100mm工作長 62mm；80mm5） 驗算穩(wěn)定性細長比b=＜，穩(wěn)定B. 中間周上的加壓彈簧當(dāng)輸出轉(zhuǎn)速最低時，彈簧工作高度最大，軸向壓緊力最小當(dāng)輸出轉(zhuǎn)速最高時，彈簧工作高度最大，軸向壓緊力最大根據(jù)幾何關(guān)系，彈簧剛度 彈簧設(shè)計：1） 根據(jù)工作條件選擇材料并確定其許用應(yīng)力因彈簧在交變作用力下工作，按1類彈簧考慮。查表知【】=4712） 根據(jù)強度條件計算彈簧鋼絲直徑選取旋繞比C=5，則補償系數(shù)試算彈簧直徑上值與原估去值相近，且為標(biāo)準(zhǔn)值。軸向壓緊力A. 輸入軸上的加壓彈簧當(dāng)輸入轉(zhuǎn)速最低時，彈簧工作高度最小，軸向壓緊力最大當(dāng)輸出轉(zhuǎn)速最高時，彈簧工作高度最大，軸向壓緊力最小 根據(jù)幾何關(guān)系，彈簧剛度彈簧設(shè)計：1） 根據(jù)工作條件選擇材料并確定其許用應(yīng)力因彈簧在交變作用力下工作，按1類彈簧考慮。代入各已知量后得到：式子中，均為常數(shù)。4） 皮帶工作直徑與軸向位移的關(guān)系式中，——最小工作直徑將上式代入（3）式中，即確認。2） 自動壓緊裝置產(chǎn)生的軸向壓緊力的表示： （2）式中，——平均工作直徑。其關(guān)鍵問題是曲面的確定，以下就是有關(guān)計算：1） 帶輪與皮帶接觸處要求軸向壓緊力為： （1）式中，——工況系數(shù)。樣機測試結(jié)果顯示：這種裝置基本滿足實際需要，并且具有結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉的優(yōu)點。三個銷導(dǎo)槽斜面的傾斜度在這里： ——摩擦副的摩擦系數(shù) ——帶的工作直徑 ——帶輪的軸向移動量 ——銷的工作直徑 ——帶輪的楔角這個斜率函數(shù)的意圖是當(dāng)可動帶輪被傳動比控制裝置移動到不同位置時，接觸力的軸向分力相應(yīng)不同的傳動比能產(chǎn)生不同的比例系數(shù)來適配輸入軸轉(zhuǎn)矩以使壓緊力等于或稍大于臨界力，這樣，摩擦工作副就不會有相對的滑動。接觸力的周向力取決于帶輪所傳遞的力矩，而軸向力緊緊地將帶輪和V—帶壓向另一帶輪以產(chǎn)生必需的摩擦。這種裝置的工作原理和紡織工業(yè)中應(yīng)用的某些CVT壓緊機構(gòu)有些類似，但已經(jīng)除去了諸如允許軸向移動和傳動比范圍大小的缺陷。但，這樣的系統(tǒng)不但增加CVT的成本，還使轎車在工作的某些方面變壞，并且導(dǎo)致極大的燃油消耗，這些都會是中國家庭轎車的不適宜因素。在自動壓緊的應(yīng)用中，壓緊力應(yīng)根據(jù)當(dāng)前的傳動比和力矩調(diào)整到最佳值，從而在保證工作可靠的前提下，減少磨損和延長壽命。性質(zhì)如下： 百分含量% HRA 抗壓強度 抗彎強度 彈性模量E金屬陶瓷組成 硼化物 粘結(jié)相 —坡莫合金 92 1560 620 85 1400 500 .由相關(guān)參數(shù)得知：==調(diào)速范圍 采用對稱調(diào)速，根據(jù)金屬帶的結(jié)構(gòu)參數(shù)，確定CVT錐輪的結(jié)構(gòu)。根據(jù)已有的資料顯示：帶輪的工作直徑可以達到75mm，在本設(shè)計中，我們將帶輪的最小工作直徑定為80mm，以使其工作可靠，壽命更高。我們選用28度的楔角。帶輪的楔角太小容易使帶楔在槽中，此外，楔角越小，帶上受到的橫向力就越大，也容易使帶撓曲，所以楔角不能太小。2）CVT傳動比及調(diào)速的范圍為了具有較高的傳動效率，且設(shè)計和制造的方便，兩個帶輪的尺寸設(shè)計為同樣大小。 基本運動關(guān)系1）帶輪的移動距離帶輪的移動距離受到兩邊帶輪相碰的位置和帶達到帶輪內(nèi)邊緣的位置所限制。在金屬帶的選取上，我們選用了現(xiàn)有的自制金屬帶，結(jié)構(gòu)參數(shù)為：上底寬32mm，高15mm，工作中徑為26mm。要調(diào)節(jié)就必須有控制或壓緊機構(gòu)，在A中情況下，機構(gòu)必然變得復(fù)雜和龐大，而B情況可以有效地避免這種情況的發(fā)生。另一些機構(gòu)兩輪都起變速作用，這又分為兩種情況：A、兩輪的兩邊都可以調(diào)節(jié)。這種變速機構(gòu)緊湊，傳動可靠，應(yīng)用范圍廣泛。如果拋棄液壓加壓系統(tǒng)，將避免能量的損失，達到更加節(jié)油的目標(biāo)。采用CVT的汽車，由于CVT可使發(fā)動機在最佳區(qū)域工作，因而達到節(jié)油的目的。但與成熟的AT（自動變速器）技術(shù)一樣，有一個重要的弱點，即是均采用耗能的液壓伺服系統(tǒng)。發(fā)動機的動力通過變矩器離合器和液力變矩器傳給前進、倒檔離合器，液力泵產(chǎn)生的高壓油通過液壓缸將力施加給錐盤變速裝置，該力施加給金屬帶組件產(chǎn)生摩擦力，將主動輪的轉(zhuǎn)矩傳遞給從動軸，然后通過減速裝置，經(jīng)減速器輸出給車輪。 拋棄液壓加壓系統(tǒng)，進一步節(jié)油汽車金屬帶和擺銷鏈?zhǔn)綗o極變速器——CVT，是當(dāng)前汽車自動變速器中最具前景的傳動形式。另一方面限制了錐盤工作半徑的增加，也限制了可傳遞的轉(zhuǎn)矩，即傳動能力。此偏斜量限制了錐盤的半徑，也限制了變速比。無級變速器（CVT）可以使發(fā)動機在最佳狀態(tài)下工作，依靠變速器無級調(diào)速來適應(yīng)汽車的各種速度，因此可以是發(fā)動機燃燒最好，排氣污染最小，達到節(jié)油的目的。采用液力變矩器的無級變速器，由于其工作原理是油作為動力傳動的介質(zhì)，許多能量消耗在油的內(nèi)摩擦上，傳動效率低，通常為80～85%，比傳統(tǒng)的MT和AT大約費油10%～20%，而且液力變矩器轉(zhuǎn)差較大，效率較低。汽車的車速是隨機的，在20～30km/h到150～180km/h之間變化。——CVT的汽車可以節(jié)油的原理由于汽車的發(fā)動機的進排氣系統(tǒng)是考慮了空氣流的動力學(xué)而設(shè)計的，由凸輪輪廓形塊決定進氣和排氣氣門的開閉。運動和動力由輸入盤靠摩擦力傳給滾輪，滾輪降運動和動力靠摩擦力傳給輸出盤。由此看來，如果能進一步降低和消除多邊形效應(yīng)，將會進一步提高此類傳動的水平，簡化整機設(shè)計、降低成本。所以其最新的結(jié)構(gòu)中，假裝了導(dǎo)鏈板以減少震動和噪聲。與金屬帶式CVT不同的是，它將無級變速部分放在低速級，即最后一級。主、從動邊的動錐盤的軸向移動，使金屬帶徑向工作半徑發(fā)生無級變化，從而實現(xiàn)傳動的無級變化，即無級變速。以前只有荷蘭VDT公司掌握這種工藝，現(xiàn)在我國沈陽越士達無級變速器有限公司也已近掌握了這種技術(shù)，并在重慶工學(xué)院建成了一條示范性生產(chǎn)線。金屬帶式無級變速器的核心元件是金屬帶組件。 金屬帶式無級變速器金屬帶式無級變速器是荷蘭VDT公司的工程師Van Dooren 發(fā)明的，用金屬帶代替膠帶，大幅度提高了傳動效率、可靠性、功率和壽命，經(jīng)過30～40年的研究，開發(fā)已經(jīng)成熟，并在汽車傳動領(lǐng)域占有重要的地位。 寬V形膠帶式無級變速器寬V形膠帶式無極變速器是荷蘭DAF公司在1965年以前的產(chǎn)品，主要用在微型