汽車電控發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器執(zhí)行器故障和檢測(cè)方法-文庫(kù)吧資料
2025-04-15 02:19本頁(yè)面
【正文】 (1).在觸媒轉(zhuǎn)換器前端，有一個(gè)CO測(cè)試的螺帽拆下，接上CO廢氣測(cè)試表。F)以上時(shí)── 13 Ω，須檢查有無(wú)電源供壓。F)時(shí)──3 Ω 加熱在350176。，測(cè)量含氧傳感器的加熱電阻線與搭鐵電阻值：常溫20176。氧傳感器本身或線路不良，將會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)排出的HC，NOX等廢氣增加，并增加行駛時(shí)的耗油量。加熱電阻在獲得12V電源后，約20～30秒時(shí)間，即可達(dá)到300～400176。 氧傳感器共計(jì)有三條電線，一條是搭鐵，一條是信號(hào)線，一條是加熱電阻的電源線。將氧化鈦氧傳感器與一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電阻R串聯(lián)組成測(cè)量電路，由ECU提供標(biāo)準(zhǔn)電壓Vc，即可獲得電壓信號(hào)Vs, .ECU根據(jù)此信號(hào)確定實(shí)際的空燃比。 普通型氧化鈦式氧傳感器：該傳感器是利用化學(xué)反應(yīng)強(qiáng)、對(duì)氧氣敏感、易于還原的半導(dǎo)體材料氧化鈦與氧氣接觸時(shí)發(fā)生氧化還原反應(yīng)，使晶格結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，從而導(dǎo)致電阻變化的原理工作的，它是一種電阻型氣敏傳感器。當(dāng)混合氣過(guò)稀時(shí)，排出的廢氣中氧含量高，傳感器內(nèi)、外側(cè)氧濃度差小，兩電極間產(chǎn)生的電壓很低（近O V)；反之，混合氣過(guò)濃時(shí)，排出的廢氣中氧含量低，傳感器內(nèi)、外側(cè)氧濃度差大，兩電極間產(chǎn)生的電壓高（接近1V) 。在400℃以上的高溫時(shí)，若氧化鋯管內(nèi)、外表面接處的氣體中氧的濃度有很大差別，在氧化錯(cuò)管內(nèi)、外表面的兩個(gè)鉑電極之間將會(huì)產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)。在氧化鋯管外表面的鉑層上，還覆蓋著一層多孔的陶瓷涂層，并加有帶槽口的防護(hù)套管，用來(lái)防止廢氣對(duì)鉑電極產(chǎn)生腐蝕；在傳感器的線束插器端有金屬護(hù)套，其上設(shè)有小孔，以便使氧化錯(cuò)管內(nèi)側(cè)通大氣。氧傳感器按性能特點(diǎn)不同可分為普通型、熱型和寬量程型三種，普通型氧傳感器又分為氧化鋯式和氧化鈦式。F〉────290～ 364 Ω，則必須檢查搭鐵情形是否良好，以及計(jì)算機(jī)端有無(wú)5V電壓供壓。F〉 ────2280～ 2720Ω 80176。F〉 ───8260～10560Ω 20176。 ，其電阻值均相同，測(cè)量的規(guī)格如下： －10176。然而，點(diǎn)火系統(tǒng)計(jì)算機(jī)以水溫信號(hào)，修正負(fù)載狀況的點(diǎn)火正時(shí)。F) 約160Ω水溫傳感器的結(jié)構(gòu)，系由兩個(gè)負(fù)系數(shù)的熱敏電阻所組成，兩個(gè)電阻的規(guī)格相同，并共同經(jīng)由引擎骨搭鐵完成回路，另外兩端分別接到燃料計(jì)算機(jī)13號(hào)腳，以及點(diǎn)火系統(tǒng)計(jì)算機(jī)2號(hào)腳。F) 約2500 Ω 100176。F) 約15000Ω 20176。使用奧姆測(cè)量計(jì)算機(jī)接頭的6號(hào)和10號(hào)腳,測(cè)出的電阻值如下： 20176。(7).當(dāng)真空泵動(dòng)時(shí),電壓表上應(yīng)有電壓下降情況,否則進(jìn)氣壓力不良,必須更換。(5).再以電壓表測(cè)量11腳(電源端),其與搭鐵間的電壓,正常約5V電壓。(3).點(diǎn)火開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)在ON位置。： ：(1).拆下進(jìn)氣壓力傳感器的真空管。進(jìn)氣壓力和進(jìn)度傳感器不良，或其中一個(gè)發(fā)生故障,將會(huì)產(chǎn)生熱車后怠速不穩(wěn)、怠速轉(zhuǎn)速不正確、加速時(shí)喘抖、爆震、間歇熄火。進(jìn)氣壓力傳感器與進(jìn)氣溫度傳感器,由外部結(jié)構(gòu)來(lái)看,燃料系統(tǒng)計(jì)算機(jī)依據(jù)進(jìn)氣壓力與溫度數(shù)據(jù),分別為:A線經(jīng)由燃料系統(tǒng)計(jì)算機(jī)內(nèi)部搭鐵(6號(hào)腳)B線進(jìn)氣壓力信號(hào)(～5V)送到燃料系統(tǒng)計(jì)算機(jī)(7號(hào)腳)C線由燃料系統(tǒng)計(jì)算機(jī)供壓5V電壓(11號(hào)腳)。 單件檢測(cè)葉片式空氣流量計(jì)時(shí)，將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“OFF擋，拆開(kāi)空氣流量計(jì)的線束插接器，拆下與空氣流量計(jì)進(jìn)氣口連接的空氣濾清器，拆開(kāi)空氣流量計(jì)聲口處空氣軟管卡箍，拆除固定螺栓，取下空氣流量計(jì)，然后進(jìn)行以下檢測(cè)： 1)用萬(wàn)用表電阻擋測(cè)量Fc與E1端子之間的電阻：當(dāng)空氣流量計(jì)測(cè)量葉片全閉時(shí)，電阻值應(yīng)為無(wú)窮大（燃油泵開(kāi)關(guān)不導(dǎo)通）；當(dāng)空氣流量計(jì)測(cè)量葉片在任一開(kāi)啟位置時(shí)，電阻均應(yīng)為0（燃油泵開(kāi)關(guān)導(dǎo)通）。就車檢測(cè)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“OFF”擋，拆開(kāi)葉片式空氣流量計(jì)的線束插接器，用萬(wàn)用表電阻擋測(cè)量插接器相應(yīng)端子（Vc與EVs與E2，THA與E2）之間的電阻，其電阻值應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)，否則應(yīng)更換空氣流量計(jì)。若是電路不良或空氣流量計(jì)的電熱絲燒斷，或內(nèi)部電路損壞時(shí)，將使引擎在冷車、熱車狀態(tài)，均接頭松動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生怠速抖動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)喘抖、間歇熄火、發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)力等現(xiàn)象。一US）輸送給ECU，以確定發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的大小。當(dāng)進(jìn)氣氣流對(duì)測(cè)量葉片的推力與 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU給電位計(jì)電阻器提供一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電源電壓UB，使其電流保持恒定，由于進(jìn)氣流推動(dòng)測(cè)量葉片轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)帶動(dòng)電位計(jì)滑動(dòng)臂轉(zhuǎn)動(dòng)，使電位計(jì)滑動(dòng)臂（信號(hào)端子VS）與電源端子V。 根據(jù)空氣流量計(jì)測(cè)量原理不同，空氣流量計(jì)可分為葉片式、熱式和卡門旋渦式三種類型（本文主要介紹葉片式空氣流量計(jì)）。電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)為了在各種運(yùn)轉(zhuǎn)工況下都能獲得最佳濃度的混合氣，必須正確地測(cè)定每一瞬間吸人發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，以此作為ECU控制噴油量的主要依據(jù)。自我診斷與報(bào)警系統(tǒng)的應(yīng)用，提高了故障的速度和準(zhǔn)確性，縮短了汽車因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)故障而停止行駛的的時(shí)間，具有良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。 在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和暖機(jī)過(guò)程中，控制系統(tǒng)能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度變化，對(duì)進(jìn)氣量和供油量進(jìn)行精確控制，從而保證發(fā)動(dòng)機(jī)順利起動(dòng)和平穩(wěn)經(jīng)過(guò)暖機(jī)過(guò)程，可明顯改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫啟動(dòng)性能和熱機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)性能。 電控系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行工況和運(yùn)行環(huán)境下優(yōu)化控制，提高了燃燒質(zhì)量，同時(shí)各種排放控制系統(tǒng)在汽車上的應(yīng)用，都使發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染大大降低。 在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上，電控燃油噴射取代了傳統(tǒng)的化油器，減小了進(jìn)氣系統(tǒng)中的進(jìn)氣阻力，部分發(fā)動(dòng)機(jī)上還采用了進(jìn)氣控制系統(tǒng)等，提高了充氣效率，而且電控系統(tǒng)可保證進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的空氣得到充分利用，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。通過(guò)汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的信息通信完成系統(tǒng)之間的各種必要的信息傳送與接收，實(shí)現(xiàn)高旭集中控制及集中故障診斷的“整車控制技術(shù)”是汽車電子控制技術(shù)的必然趨勢(shì)?，F(xiàn)代汽車上廣泛應(yīng)用的是集中控制系統(tǒng)，它是將多種控制功能集中到一個(gè)電子控制單元上。采用多個(gè)控制系統(tǒng)，就要多個(gè)電子控制單元（ECU），而幾個(gè)控制系統(tǒng)都需要統(tǒng)一個(gè)傳感器信號(hào)時(shí)，還需要幾個(gè)同樣的傳感器，所以造成控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和路線復(fù)雜，成本較高，維修困難。20世紀(jì)90年代中期以后成為汽車電子技術(shù)發(fā)展的第三階段，隨著社會(huì)和汽車相關(guān)科學(xué)的進(jìn)一步發(fā)展，電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用
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