【正文】 區(qū)干線、市區(qū)輔助線共同構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)狀的城市快速軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。因此接下來對補(bǔ)充方案進(jìn)行同等條件下的交通測試，進(jìn)一步以定量分析論證，確認(rèn)補(bǔ)充方案是優(yōu)化方案，并推薦為候選方案。在此基礎(chǔ)上可以對方案進(jìn)行補(bǔ)充。 以基礎(chǔ)方案為基礎(chǔ)，以線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則為指導(dǎo)，根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu)思要求，又進(jìn)一步選擇出幾個(gè)典型的、不同線路走向和不同構(gòu)架類型的方案，成為初步預(yù)選方案。結(jié)過“篩選－方案補(bǔ)充－再篩選”的提煉過程，形成基礎(chǔ)方案。這些方案除有各自的特點(diǎn)外，還有許多共性，成為線網(wǎng)構(gòu)架方案研究的重要基礎(chǔ)。 線網(wǎng)構(gòu)架的一般思路 1 基本思路 初始方案集生成 —客流測試 —方案評價(jià) —推薦線網(wǎng)方案的形成。 市區(qū)干線： 在市區(qū)內(nèi)部為中距離出行提供快速便捷的交通聯(lián)系。軌道線路功能層次可劃分為市域快線、市區(qū)干線和市區(qū)輔助線。客流集散點(diǎn)按照性質(zhì)分為交通樞紐、商業(yè)服務(wù)行政中心、文教設(shè)施、體育設(shè)施、旅游景點(diǎn)和中小型工業(yè)區(qū)等。它是連接各交通小區(qū)的虛擬空間網(wǎng)絡(luò)，在該網(wǎng)絡(luò)上才采用全有全無分配法將公交 OD矩陣進(jìn)行分配，從而識(shí)別客流主流向確定交通走廊。此法借助于上海交通所開發(fā)的交通預(yù)測模型，也可稱為蜘蛛網(wǎng)分配技術(shù)。 方法三： 兩步聚類識(shí)別法 ——先通過動(dòng)態(tài)聚類，將所有的交通流量對分類成 20～ 30個(gè)聚類中心，而后通過模糊聚類法，以不同的截陣選擇合適的分類，并進(jìn)行聚類計(jì)算，最后可獲得交通的主流向及流量并結(jié)合走廊布局原則及方法確定主要交通走廊。因此在線網(wǎng)布設(shè)時(shí)可能與實(shí)際客流方向不完全吻合。此法較為簡單，只需將人口與崗位分?jǐn)偟浇煌ㄐ^(qū)中并打印出相應(yīng)的人口與崗位分布圖，在此圖上根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷畫出線路走向。 （ 3）軌道交通車站分布，將成為吸引大量居民的中心，社會(huì)活動(dòng)的中心和文化、商業(yè)聚集的中心，在城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)中占有重要地位。 2 軌道交通線網(wǎng)發(fā)展趨勢 軌道交通線網(wǎng)發(fā)展已經(jīng)使軌道交通成為影響特大城市的結(jié)構(gòu)與功能發(fā)展的重要因素，概括歸納如下： （ 1）軌道交通線網(wǎng)的系統(tǒng)形成，已成為整個(gè)城市客運(yùn)交通的基礎(chǔ)和骨架。 2)在原來線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，向外圍延伸，線路逐漸延長。 目前世界上大城市軌道交通的發(fā)展思路大致可以概括為三種： 1)在原來的軌道交通線網(wǎng)基礎(chǔ)上，開辟快車線。 這種結(jié)構(gòu)具有放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的全部優(yōu)點(diǎn) ， 同時(shí)由于環(huán)線與所有徑向線都能直接換乘 ， 整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的連通性更好 ， 線路間換乘更方便 ， 而且能有效地縮短市郊間乘客利用軌道交通出行的里程和時(shí)間 。 放射－環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是在放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加環(huán)形線而成的路網(wǎng)結(jié)構(gòu) ， 常見于一些規(guī)模很大的系統(tǒng) ， 如莫斯科 、 巴黎 、 東京等 。 其缺點(diǎn)是市郊間發(fā)生聯(lián)系時(shí)必須到市中心區(qū)的換乘站換乘 ， 導(dǎo)致乘客走彎路 。 從目前已經(jīng)采用這種結(jié)構(gòu)且發(fā)展比較成熟的幾個(gè)系統(tǒng)的情況來看 ， 多數(shù)線路都在市中心區(qū)發(fā)生三角形交叉 ， 市中心區(qū)線路和換乘密集而均勻 ， 網(wǎng)絡(luò)連通性好 ， 乘客換乘方便 ， 在規(guī)模不大的情況下 ， 任意兩條線路間都可以實(shí)現(xiàn)直接換乘 ， 路網(wǎng)中交織成網(wǎng)的部分影響區(qū)范圍較小 ， 但伸入市郊構(gòu)射線很長 。 (4)放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu) 。 柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是指線路 (至少 4條 )大多呈平行四邊形交叉，所構(gòu)成的網(wǎng)格多為四邊形的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)形同棋盤，如圖 5—4(c)。 這種結(jié)構(gòu)連通性差 ， 線路間換乘不便 ， 兩條樹枝線間至少要換乘 2次才能實(shí)現(xiàn)互通；此外 ， 線路上客流分布不均 ， 同一線路上兩個(gè)換乘站之間的路段因?yàn)閾?dān)負(fù)著大量的換乘客流 ， 客流量較換乘站外側(cè)路段顯著為高 ， 給線路的行車組織帶來困難 。 (2)樹狀結(jié)構(gòu) 。這也使得車站的埋深加大，車站建設(shè)費(fèi)用增加，乘客換乘時(shí)間延長，車站通風(fēng)、排水及運(yùn)送旅客的運(yùn)營費(fèi)用也會(huì)有所增加。如目前的布達(dá)佩斯地鐵系統(tǒng)。 星形結(jié)構(gòu)是指路網(wǎng)中所有線路只有一個(gè)交點(diǎn) (換乘站 )的結(jié)構(gòu)，見圖 5—4(d)。 1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)類型及其運(yùn)輸特性 軌道交通路網(wǎng)的規(guī)模與形態(tài)雖然各不相同，但其基本結(jié)構(gòu)形態(tài)可歸結(jié)為下面 5種各具不同運(yùn)輸特性的類型。要注意，不同發(fā)展階段的城市對網(wǎng)絡(luò)分析結(jié)果的利用思路不同。 具體做法是在現(xiàn)狀與未來道路網(wǎng)上進(jìn)行交 通分配 ， 按照確定的原則繪制流量圖 ， 根據(jù)流量圖確定主客流的方向 ， 然后沿主客流方向 布線提出若干線網(wǎng)規(guī)劃方案 。缺點(diǎn)是不易從總體上把握線網(wǎng)構(gòu)架，不易起到引導(dǎo)城市發(fā)展、形成合理城市結(jié)構(gòu)的目的。為此，必須在已建線路的基礎(chǔ)上，調(diào)整規(guī)劃已有的其他未建線路，來擴(kuò)充新的線路、并將每條線路依次納入線網(wǎng)后，形成最終的線網(wǎng)規(guī)劃方案。 2 功能層次分析法 這種方法根據(jù)城市結(jié)構(gòu)層次和組團(tuán)的劃分 ， 將整個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)按功能分作三個(gè)層次 ， 即骨干層 、 擴(kuò)展層 、 充實(shí)層 ， 骨干層與城市基本結(jié)構(gòu)形態(tài)吻合 ， 是基本線網(wǎng)骨架 ， 擴(kuò)展層在骨干層基礎(chǔ)上向外圍擴(kuò)展 ，充實(shí)層是為了增加線網(wǎng)密度 ， 提高服務(wù)水平 。 (3)“面 ” 的分析。 (2)“線 ” 的分析。 (1)“點(diǎn) ” 的分析。 “ 點(diǎn) ” 、 “ 線 ” 、 “ 面 ” 既是三個(gè)不同的類別 ，又是三個(gè)不同層次的研究要素 。 1 點(diǎn)線面要素層次分析法 這種方法以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)和客流需求的特征為基本，對基本的客流集散點(diǎn)，主要的客流分布，重要的對外輻射的方向及線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)，進(jìn)行分層研究，充分注意定性分析和定量分析相結(jié)合，快速軌道工程學(xué)與交通測試相結(jié)合，靜態(tài)與動(dòng)態(tài)相結(jié)合，近期與遠(yuǎn)景相結(jié)合，經(jīng)多方案比較而成。 線網(wǎng)規(guī)劃方法和線網(wǎng)方案的形成 線網(wǎng)規(guī)劃方法 總結(jié)起來 ， 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有兩種主要方法 ， 一種是以定性分析為主 、 定量分析為輔的線網(wǎng)規(guī)劃方法 ， 一種是以定量分析為主 、 定性分析為輔的線網(wǎng)規(guī)劃方法 。 總之，以上幾種方法各有特點(diǎn)和一定的局限性，它們是對同一事物不同側(cè)面的反映，在實(shí)際工作中可共同使用，相互印證，重點(diǎn)是在把握所規(guī)劃城市或地區(qū)的特點(diǎn)和發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上來對線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行匡算。 吸引范圍幾何分析法的特點(diǎn)是根據(jù)城市用地規(guī)模和軌道交通服務(wù)水平來確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，因此能夠保證一定的服務(wù)水平，而且由于城市規(guī)模比交通流量容易控制，規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模受不確定因素干擾少，可以用來確定規(guī)模范圍。 回歸分析法有較強(qiáng)的理論根據(jù)，所得結(jié)果容易被大家所接受。因此，用這種方法很難得出一個(gè)令人信服的結(jié)果，只能作為參考。但在現(xiàn)實(shí)中，很難找到兩個(gè)在多方面都相近的城市。 3 線網(wǎng)長度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標(biāo)計(jì)算方法的特點(diǎn) 服務(wù)水平法 的優(yōu)點(diǎn)是借鑒了其他城市的經(jīng)驗(yàn)，計(jì)算簡單，但是卻存在類比依據(jù)不足，讓人難以信服的缺陷。 4) 回歸分析法 這種方法先找出影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的主要因素（如人口、面積、國內(nèi)生產(chǎn)總值、私人交通工具擁有率等），然后利用其它軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的有關(guān)資料，對線網(wǎng)規(guī)模及各主要影響因素進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合，從中找出線網(wǎng)規(guī)模與各主要相關(guān)因素的函數(shù)關(guān)系式，然后根據(jù)各相關(guān)因素在規(guī)劃年限的預(yù)測值，利用此函數(shù)關(guān)系式確定本城市到規(guī)劃年限所需的線網(wǎng)規(guī)模。 按上述線網(wǎng)指標(biāo)計(jì)算 線網(wǎng)長度 = + =。 根據(jù)我國城市情況 ， 線網(wǎng)密度取 km/km2比較適宜 。 圖 5－ 2 市中心軌道網(wǎng)簡圖 圖 5－ 3 郊區(qū)軌道交通簡圖 從下面的簡圖可以看出 ， 市中心區(qū)的軌道面積線網(wǎng)密度為：2 ／ ( )＝ km／ km2， 外圍區(qū)的軌道面積線網(wǎng)密度為1 4／ 4 4＝ km／ km2。 在城市中心區(qū) ， 客流的需求是多方向的 ， 而在邊緣區(qū) ， 利用軌道網(wǎng)的客流主要考慮向心方向 。 線網(wǎng)密度是衡量快速軌道交通有效性、方便性和可達(dá)性的一個(gè)重要指標(biāo)。 市中心區(qū)和市邊緣區(qū)的線網(wǎng)密度有所不同 。 加上考慮利用自行車 、 公交換乘等 ， 外圍地區(qū)車站的吸引范圍能達(dá)到 2 km。 步行速度為 4km／ h， 因此可以得出軌道車站的吸引范圍為 650～ 800m。 居民利用快速軌道交通的出行時(shí)間由三部分構(gòu)成： ① 起點(diǎn)到車站的時(shí)間； ② 乘坐軌道交通的時(shí)間； ③ 由車站到目的地的時(shí)間 。 市中心區(qū)和市邊緣區(qū)的線網(wǎng)密度有所不同 。)。 3) 吸引范圍幾何分析法 L=S? m（ km） 其中： S－城市建成區(qū)面積 (km178。 吸引范圍幾何分析法是根據(jù)軌道交通線路或車站的合理吸引范圍 ，在不考慮軌道交通運(yùn)量并保證合理吸引范圍覆蓋整個(gè)城市用地的前提下 ， 利用幾何方法來確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的方法 。 我國的城市目前還只能采用低密度高負(fù)荷的模式，以最少的資金獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益。 從國內(nèi)外快速軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來看，一般分為兩種模式。日之間，建議我國城市軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度取～ /公里 日 ） 莫 斯 科 239 2 巴 黎 199 墨 西 哥 175 15 .90 倫 敦 423 北 京 香 港 從統(tǒng)計(jì)資料上看，香港、莫斯科的地鐵有較好的經(jīng)濟(jì)效益，例如香港 1990年每人公里車費(fèi)收入為 ，每人公里經(jīng)營開支（含折舊）為 ，盈利 。 線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度 γ 線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度是指快速軌道線每日每公里平均承擔(dān)的客運(yùn)量，它是反映快速軌道線網(wǎng)運(yùn)營效率和經(jīng)濟(jì)效益的一個(gè)重要標(biāo)。 表列舉了國內(nèi)幾個(gè)城市規(guī)劃的軌道交通方式占公共交通方式的比例 。 遠(yuǎn)期公共交通預(yù)測總客流量 Q可以通過交通需求預(yù)測獲得 。一般認(rèn)為 :遠(yuǎn)景公共交通的出行比例應(yīng)在 50%以上。日 調(diào) 查 時(shí) 間 ( 年 ) 北 京 5 8 2 1 . 6 1 1 9 8 6 上 海 6 0 8 2 . 90 1 9 8 2 天 津 3 0 0 2 . 4 4 1 9 8 1 沈 陽 2 8 7 2 . 4 3 1 9 8 5 廣 州 2 4 4 2 . 2 8 1 9 8