【正文】 剛度，零件質(zhì)量可減小 50%60%。這種材料不但具有基板的一切機(jī)械性能及表面狀態(tài)和特征，同時(shí)還具有高分子聚合物材料所特有的高阻尼特性，減小零件振動(dòng)，從而達(dá)到降低噪聲的效果。為防止延遲破壞，要控制氫的捕獲地點(diǎn)，因此限制碳化物和殘留奧氏體量。超高強(qiáng)度鋼板的彎曲成形性與顯微組織的均勻性有很大關(guān)系，一般認(rèn)為彎曲變形時(shí)的龜裂是在軟質(zhì)部位和硬質(zhì)部位的界面或硬質(zhì)部位內(nèi)部產(chǎn)生的。 四、先進(jìn) 高強(qiáng)度鋼 （ AHSS） 簡介 超高強(qiáng)度鋼板 為滿足汽車增強(qiáng)部件的要求，開發(fā)了利用貝氏體或回火馬氏體的強(qiáng)度級別為 980~1470MPa級的超高強(qiáng)度冷軋鋼板。 在 TRIP鋼中，奧氏體的體積百分?jǐn)?shù)、奧氏體的含碳量、合金元素的大小和分布有關(guān)，也與發(fā)生相變時(shí)的應(yīng)變量有關(guān)。實(shí)現(xiàn)高強(qiáng)度與延性的結(jié)合。 四、先進(jìn) 高強(qiáng)度鋼 （ AHSS） 簡介 相變誘導(dǎo)塑性（ TransformationInducedPlastic簡稱 TRIP）鋼： 由復(fù)雜的鐵素體、奧氏體、馬式體組成的一種低碳高強(qiáng)度金屬，應(yīng)變誘發(fā)殘留奧氏體發(fā)生馬氏體轉(zhuǎn)變，馬氏體相變時(shí)體積膨脹。 日本 NKK公司開發(fā)的熱軋 780Mpa級雙相鋼（ DP鋼）具有良好的成形性能和抗疲勞性能，光滑試樣的疲勞強(qiáng)度分別達(dá)到 600Mpa。 在國外，日本、美國已用雙相鋼制造多種汽車零件，日本新日鐵、神戶制鐵、住友金屬等鋼廠已為日本汽車工業(yè)生產(chǎn)了多種規(guī)格的熱軋雙相鋼，用雙相鋼制造的車輪成型性好，可提高構(gòu)件的疲勞壽命。 三、 高強(qiáng)度鋼的簡介 雙相（ DualPhase簡稱 DP）鋼： 從 20世紀(jì) 70年代發(fā)展起來的，由鐵素體和馬氏體組成，低碳冷成形高強(qiáng)度鋼板、低的屈服強(qiáng)度，高的初始加工硬化率，高成形性鋼?，F(xiàn)在已成 功研發(fā) Ti微合金鋼薄板的澆注和軋制生產(chǎn)工藝和屈服強(qiáng)度為 MPa –700MPa的高強(qiáng)度和超高強(qiáng)度 Ti微合金技術(shù)。在較低溫度時(shí)，鐵素體中 TiC的相間析出和過飽和析出都有顯著的析出強(qiáng)化作用，是 Ti微合金鋼強(qiáng)度增加的主要來源。澆注液體中析出的大尺寸 TiN對晶粒細(xì)化和析出強(qiáng)化不產(chǎn)生影響。 例： 在薄板坯澆注和軋制過程中，含 Ti第二相的析出可分為以下階段：①澆注和冷卻凝固階段：出現(xiàn) TiN 和 Ti4C2S2液析和固相析出；②均熱階段： TiN 和 Ti4C2S2顆粒粗化；③連軋階段：奧氏體中出現(xiàn)應(yīng)變誘導(dǎo) TiC析出；④層流階段： TiC相間析出；⑤打卷階段：鐵素體中 TiC過飽和析出。 川崎制鐵公司新開發(fā)的 440MPA級涂裝烘烤硬化型高強(qiáng)度熱軋板，解決了高強(qiáng)度與高成形性相矛盾的問題，不僅屈服強(qiáng)度上升，而且實(shí)現(xiàn)了原來 BH鋼板達(dá)不到的抗拉強(qiáng)度的上升 (由加工前的 440MPA提高到加工后的 500MPA) 三、 高強(qiáng)度鋼的簡介 （ HSLA）高強(qiáng)度低合金鋼 低合金鋼以熱軋為主，通過 Nb、 Ti、 V等（與 C、 N形成的）微合金，微合金 加劇奧氏體中 的析出，通過晶間鐵素體的誘導(dǎo)成核技術(shù)可以細(xì)化鐵素體晶粒。成形性變差。 ?原理：在 170℃ 保溫?zé)崽幚? 過程中，固溶 C與位錯(cuò)發(fā)生交互作用， C原子在位錯(cuò)線上聚集，形成 Cotterll氣團(tuán)，使鋼板屈服強(qiáng)度上升，產(chǎn)生人工應(yīng)變時(shí)效硬化效應(yīng)。 ?烘烤硬化的條件：嚴(yán)格控制鋼中固溶 C量，通?？刂圃?10X106~20X106的范圍。 三、 高強(qiáng)度鋼的簡介 （ BH）烘烤硬化鋼 ? 在沖壓成形前具有較低的屈服強(qiáng)度和較好的成形性，通過沖壓成形，產(chǎn)生應(yīng)變強(qiáng)化，隨后油漆烘烤，產(chǎn)生烘烤硬化，從而得到?jīng)_壓成形好、抗凹陷性能高的車身外板。 ?材料延伸率一般在 30%~40%。 。主要用于車身外板。用于高成型零部件。 二、汽車鋼板材料的應(yīng)用狀況 三、 高強(qiáng)度鋼的簡介 IF鋼（無間隙原子鋼） ? 超深沖 IF鋼： 在含碳量小于 %的超低碳鋼中，加入 Ti或 Nb,使鋼中的 C、 N完全被固定成碳、氮化合物，從而使鋼中無間隙原子存在，得到較純凈的鐵素體，改善鋼板深沖特性。用于卡車的車尾保險(xiǎn)板、縱梁、橫梁、發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架及轎車的保險(xiǎn)杠、車門防撞梁及座椅支架等零件。特別適合于制造卡車大梁。 川崎制鋼公司開發(fā)的 TS980Mpa級高強(qiáng)度鋼板（ CHLY980），是以鐵素體為主相的復(fù)合組織鋼板，目前已應(yīng)用于擋泥板、沖擊梁等要求高沖擊安全性的零件。 二、汽車鋼板材料的應(yīng)用狀況 日本汽車鋼板材料的應(yīng)用狀況 20世紀(jì) 70年代，日本開始在汽車上應(yīng)用高強(qiáng)度鋼板，最早用于車身表面件，然后才用到內(nèi)部零件和結(jié)構(gòu)件。 寶鋼 B510L板在 1993年推出后，以其高的尺寸精度、純凈度、穩(wěn)定的性能迅速地成為國內(nèi)大梁鋼板市場的龍頭。武鋼在生產(chǎn)含 Ti鋼方面具有豐富經(jīng)驗(yàn)，由于 Ti可控制硫化物夾雜的形態(tài)及分布，并可改善鋼板的焊接性能，因此一旦含 Ti鋼板的性能波動(dòng)得到控制，含 Ti鋼板比含 Nb、 V鋼板更具優(yōu)勢。主要用于我國第一汽車(集團(tuán) )公司生產(chǎn)解放牌汽車縱梁。以后鞍鋼又開發(fā)了 10TiL含 Ti大梁鋼板，但含 Ti鋼性能波動(dòng)大，給成型帶來困難。SiMnNb 390~1470 DP高強(qiáng)鋼 (低屈服比型 ) 組織強(qiáng)化（貝氏體系） MnCr 390~1470 高擴(kuò)孔型 ， 高延伸型 組織強(qiáng)化（殘留 γ型） SiMn 590~980 高殘留奧氏鋼板（ TRIP鋼 ） 析出 +組織強(qiáng)化 Mn