【正文】 易于出現(xiàn)裂縫的薄弱部位。許多混凝土的內(nèi)部濕度變化很小或變化較慢，但表面濕度可能變化較大或發(fā)生劇烈變化。氣溫的降低也會(huì)在混凝土表面引起很大的拉應(yīng)力?；炷劣不陂g水泥放出大量水化熱，內(nèi)部溫度不斷上升，在表面 引起拉應(yīng)力。高等級(jí)公路的飛快建設(shè)，要求我們不斷地規(guī)范機(jī)械化清灌縫工作，出臺(tái)統(tǒng)一的清灌縫技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高清灌縫的效率，確保水泥路的使用質(zhì)量。 水泥路清灌縫屬于養(yǎng)護(hù)公路范疇，本著建、管、養(yǎng)并 重的原則，這項(xiàng)工作應(yīng)該得到高度重視。如是生手則很容易出現(xiàn)不均勻、線路不順、污染其它路面等現(xiàn)象。所使用的灌縫機(jī)主要由行走、熔料、控制面板及灌料管道等設(shè)施組成，由工人推著行走。用鋼鋸片對(duì)縫進(jìn)行干切， 并由其后面產(chǎn)生的真空形成吸力將切出的雜物粉末吸走，達(dá)到清縫目的。前面已經(jīng)提到其工作方法，吹清主要由空壓機(jī)提供高壓氣體，清縫質(zhì)量能符合要求，但是操作麻煩，作業(yè)步驟較多。九八年之前機(jī)械清縫、人工灌縫作業(yè)時(shí)，用的清縫機(jī)是河南產(chǎn)Ⅰ型清縫機(jī)。后來使用河南某地產(chǎn)灌縫料，上述現(xiàn)象得到了控制，實(shí)際使用中各項(xiàng)指標(biāo)均能滿足要求，灌縫效果也較理想，目前一直在使用。其中，彈性以球針法測(cè)試應(yīng)大于 60%；拉伸量在 10℃時(shí)，粘結(jié)延伸值應(yīng)大于 15mm。對(duì)已灌飽滿的路段，待填料冷卻后即清掃現(xiàn)場(chǎng)、前移。始終保持填筑飽滿密實(shí)，并略超過縫寬。然后使用自行式灌縫機(jī)灌注填縫料，材料加熱至 145155℃，灌注量根據(jù)灌嘴大小、行走速度按現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際縫寬確定。 九八年至今，筆者單位的水泥路清灌縫全部采用機(jī)械進(jìn)行。這種 方法存在著清灌縫速度太慢、人工灌縫不均勻、周圍路面易受污染等等缺點(diǎn)。 灌縫工藝 筆者單位在一九九八年以前的五年里，采用的是機(jī)械清縫、人工灌縫的辦法進(jìn)行清灌縫。水泥混凝土路面清灌縫就屬于預(yù)防性養(yǎng)護(hù)中的重點(diǎn)工作之一，它可以杜絕雜物填塞水泥路接縫，防止水泥路因膨脹在接縫處擠壞，也可以有效制止雨水進(jìn)入路基，減少基層損壞。水泥混凝土路面與瀝青混合料路面相比，其最大的缺點(diǎn)是維修困難。 世行貸款項(xiàng)目第三合同段采用上述方法對(duì)黃土陷穴進(jìn)行處理，取得了良好的效果。如原設(shè)計(jì)末要求時(shí)，其厚度不宜小于 30cm。 處理好的陷 穴，其上層表面均應(yīng)用石灰與土比例為三比七的石灰土填筑夯實(shí)或鋪填老黃土等不透水材料加以改善。 (4)導(dǎo)洞和豎井適用較大、較深的洞穴，由洞內(nèi)向外逐步回填夯實(shí)，在回填前，應(yīng)將穴內(nèi)虛土和雜物徹底清除干凈。 (2)灌漿法適用于洞身不大，但洞壁起伏曲折較大，并離路基中線較遠(yuǎn)的小陷穴，施工時(shí)先將陷穴出口用草袋裝土堵塞，再在陷穴頂部每隔 45m 打鉆孔作為灌漿孔，待灌好的土漿或水泥漿凝固收縮后，再在各孔作補(bǔ)充灌漿，一般需要重復(fù) 23 次。處理時(shí)，采用灌砂、灌漿、開挖回填等措施，開挖的方法可以采用導(dǎo)洞、豎井和明挖等。若陷穴傾向路基，雖在 50m 以外，仍應(yīng)作適當(dāng)處理。 四、黃土陷穴處理 黃土陷穴是黃土地區(qū)路基施工常見的病害。 采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網(wǎng)箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側(cè)的位移受到限制，減少局部荷載。 軟土層厚度 35m，采用土工布與砂墊層聯(lián)合處治，排水砂墊層的厚度可由 50cm 減薄至 30cm。 粉煤灰路堤邊坡表層 12m 用粘質(zhì)土包覆，以穩(wěn)定邊坡和利于長(zhǎng)草，路床頂面用粗粒上封閉厚 0． 30． 5m。 用重型擊實(shí)試驗(yàn)法測(cè)定最大干容重為 912KN／ m3。 2．輕質(zhì)路堤 用輕質(zhì)材料填筑路堤可減輕對(duì)地基承載力的要求。已出現(xiàn) 疏松、斷裂或夾層，應(yīng)用洛陽(yáng)鏟全部取出來，按規(guī)定重新填夯灰上，達(dá)到設(shè)計(jì)要求。孔填料前應(yīng)先夯打孔底 34 錘；根據(jù)試驗(yàn)測(cè)定的密實(shí)度要求，隨填隨夯，嚴(yán)格控制下料速度和夯擊次數(shù)；回填料應(yīng)拌合均勻，并控制其含水量；每個(gè)孔填料用量應(yīng)與計(jì)算用量基本符合；夯錘重不宜小于 100Kg；錘型以梨型或棗核型較合適。 灰土擠密樁 當(dāng)軟土地層含水量過大或過小時(shí)，采取灰土擠密樁。 三、軟土地基處理 近年來，隨著高速公路和一級(jí)公路的建設(shè)的迅速發(fā)展，針對(duì)軟土地基，在防止路堤失穩(wěn)定、沉降觀測(cè)控制、軟土地基處理技術(shù)等方面取得了顯著成果。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場(chǎng)合；鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應(yīng)用于公路路基的防護(hù)。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進(jìn)，用高強(qiáng)土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護(hù)坡模袋做成的護(hù)面板防護(hù)受水沖浪擊的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。 但由于石砌圬工及混凝土防護(hù)造價(jià)高、易破損等諸多問題，從保護(hù)環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種 草防護(hù)。 石砌圬工防護(hù)仍較普遍使用，混凝土預(yù)制塊護(hù)坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護(hù)面墻；用于路塹邊坡。近年來，隨著對(duì)環(huán)境保護(hù)的重視，高等級(jí)公路的邊坡，多采用種草防護(hù)邊坡較高時(shí)，采用砌石框格 (方型、菱形、拱型、 M 型 )種草防護(hù)。 三、路基防護(hù) 路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯(cuò)綜復(fù)雜的自然因素侵蝕，因此需要進(jìn)行各種類型的防護(hù)。 3．地下排水 路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點(diǎn)是以滲透力式排水，當(dāng)水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。在西部降水量低的地區(qū)大多采用在中央分隔帶設(shè)過水槽排水。第一種是集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔 20— 50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水 排到坡腳排水溝中。路拱橫坡應(yīng)≥ 2％。高速公路和一級(jí)公路通過水網(wǎng)地段的路基，過去逢溝設(shè)涵的做法在一些地方有了改進(jìn)，對(duì)路線兩側(cè)的灌溉溝渠重新系統(tǒng)布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質(zhì)量。對(duì)于高速公路和一級(jí)公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護(hù)。在路基施工中，應(yīng)重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。在填挖交界處引出邊溝水量，應(yīng)做好出水口的加固。 (4)根據(jù)設(shè)計(jì)及時(shí)修筑外側(cè)邊緣的攔水、截水溝構(gòu)造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對(duì)高度大于 20m 的路堤，應(yīng)按設(shè)計(jì)預(yù)留竣工后路堤自重壓密固結(jié)產(chǎn)生的壓縮下沉量。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。 (3)老黃土透水性 差，干濕難以調(diào)節(jié)，大塊土料不易粉碎，使用前應(yīng)通過試驗(yàn)決定措施。 (2)黃土含水量過小，應(yīng)均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進(jìn)行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。如結(jié)合面陡立，無法挖成臺(tái)階時(shí)，可采用土工釘加強(qiáng)結(jié)合。同樣，在西部某國(guó)道主干線二級(jí)專用公路途經(jīng)渭河沿岸，部分路段屬潮濕地區(qū)， 采用第三種辦法，取得了預(yù)期的效果。如在西部某國(guó)道主干線二級(jí)專用公路施工中，路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為高 級(jí)路面，因而從路基開始，所有的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)均采用一級(jí)公路驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級(jí)公路路面底面以下 80150cm部分的上路堤其壓實(shí)度必須≥ 95％，對(duì)其它等級(jí)公路當(dāng)鋪筑高級(jí)路面時(shí)，其壓實(shí)度亦應(yīng)按高速公路和一級(jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)采用。 2．路基壓實(shí) 當(dāng)前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機(jī)，碾壓效果有了明顯的改善。對(duì)上路床的填料提出了限制的條件，高速公路和一級(jí)公路路面底以下 030cm 的路床填料 CBR 值應(yīng)大于 8，下路床及其下面的填土，也都給出相應(yīng)的規(guī)定值。 路基填料 規(guī)范規(guī)定了對(duì)路基填料應(yīng)有條件的選用。 一、路基填土與壓實(shí) 公路路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性很大程度取決于路基填料的性質(zhì)及其壓實(shí)的程度。作為公路主體工程的路基，公路路基綜合穩(wěn)定技術(shù)的研究，研制出了一大批用于路基工程的新材料：土工布、土工格柵、高強(qiáng)度塑料網(wǎng)、塑料排水板、加勁軟式透水管、軟硬塑料排水管、草坪植生帶、輕質(zhì)填料等材料；新型工程機(jī)械：大噸位振動(dòng)壓路機(jī)、加固土拌和機(jī)、塑料排水板插板機(jī)、土工布沉鋪機(jī)、深層粉體攪拌成樁機(jī)；新技術(shù)、新方法：粉體攪拌法、塑料排水板法、錨固技術(shù)、噴錨支護(hù)、輕質(zhì)路堤、網(wǎng)箱席墊、加筋技術(shù)，得到了充分的開發(fā)和引進(jìn)，以及為這些新技術(shù)服務(wù)的各類專業(yè)化施工公司運(yùn)用而生，專業(yè)化施工公司的建立和發(fā)展，為路基工程專項(xiàng)施工奠定了基礎(chǔ)。另一方面對(duì)目前已通行的載貨車輛有關(guān)部門應(yīng)下決心、花大力氣，象抓工程質(zhì)量一樣，抓車輛的超載問題，避免公路的早期破壞。 高速度、大噸位是交通運(yùn)輸總的發(fā)展趨勢(shì)，既要多拉快跑，又要保證路面不被壓壞，不仿借鑒國(guó) 外辦法，不一味增加路面厚度，而是通過增加車輛的后軸來改善車輛對(duì)路面的作用。這樣，對(duì)于一些道路而言，從一開始就降低了累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸的數(shù)量，使得設(shè)計(jì)彎沉值偏大，基層、底基層的拉應(yīng)力偏小，造成路面整體剛度不足，導(dǎo)致路面提前破壞。另一方面現(xiàn)行《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī) 定，交通量換算公式僅適應(yīng)于軸載小于 130KN 的各種車型的軸載換算，事實(shí)上黃河車超載＞ 50％，公式將不再適用。所以超載車輛將加速瀝青面層的剪切破壞。 (3)剪切推移作用：車輛在剎車、上下坡及轉(zhuǎn)彎過程中，將產(chǎn)生較大的推力，由于重量的加重，這種推力將大大加強(qiáng)，加速瀝青面層的剪切破壞。 (2)車轍作用：瀝青路面具有高溫軟化特性，盡管設(shè)計(jì)及施工中盡可能降低油石比，最大限度地利用骨料級(jí)配增大高溫穩(wěn)定性，但在車輛長(zhǎng)期作用下仍要產(chǎn)生車轍。如前所述一輛超載 200％的貨車，就疲勞作用來講相當(dāng)于BZZ100 的 445 次作用效果，事實(shí)上這已經(jīng)超出了規(guī)范規(guī)定的 130KN 的軸載限定，即這種重量的車輛已不能只按疲勞作用理論來考慮。 其他方面的影響 上 面兩個(gè)問題，是路面計(jì)算時(shí)必須考慮的。表中一輛超載 200％的黃河 JN150 貨車折算為 BZZ100 標(biāo)準(zhǔn)軸時(shí)為 445 次，就其疲勞作用來講，已遠(yuǎn)超出正常的設(shè)計(jì)及規(guī)范允許的超載規(guī)定。為此，應(yīng)先采用下式進(jìn)行當(dāng)量軸次的換算： 公式中各項(xiàng)參數(shù)含義 同式 (1)。 車輛超載對(duì)結(jié)構(gòu)層彎拉應(yīng)力的影響 依據(jù)設(shè)計(jì)彎沉值進(jìn)行路面厚度計(jì)算時(shí)，應(yīng)對(duì)面層及半剛性基層、底基層的拉應(yīng)力進(jìn)行驗(yàn)算，以此最終確定路面的設(shè)計(jì)厚度。 當(dāng)路面結(jié)構(gòu)確定之后，其 Ld 的大小主要取決于累計(jì)軸次 Ne 的大小?？梢娷囕v的超載對(duì)折算后標(biāo)準(zhǔn)軸數(shù)量影響很大。一輛額定噸位的東風(fēng) EQ140 載重汽車折算為 BZZ100 標(biāo)準(zhǔn)軸的數(shù)量為： N＝ 11(／ 100)＝ (次 ) 而一輛額定噸位的黃河 JN150 載貨汽車折算為BZZ100 標(biāo)準(zhǔn)軸的數(shù)量為： N＝ 1(49／ 100)＋ 11(／ 100)＝(次 ) 盡管黃河 JN150 額定噸位較東風(fēng) EQ140額定噸位只多 噸，但折算為標(biāo)準(zhǔn)軸時(shí)，一輛黃河車卻是一輛東風(fēng)車的 倍。各種車輛采用下式進(jìn)行軸載換算： 式中： N標(biāo)準(zhǔn)軸載的當(dāng)量軸次； n1被換算車型的各級(jí)軸載作用次數(shù) (次／日 )； p標(biāo)準(zhǔn)軸載； p1被換算車型的各級(jí)軸載； c1軸數(shù)系數(shù)； c2輪組數(shù) (單輪組為 ，雙輪組為 1，四輪組為 )。所以，分析超載車輛對(duì)路面的影響，引起全社會(huì)的關(guān)注十分必要和迫切。正是這部分超載車輛加速了路面的破壞，使得大修期變短，養(yǎng)護(hù)費(fèi)增高。在現(xiàn)有交通量的構(gòu)成中，中型以上載貨車輛占 60～ 70％，且有繼續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。 近 20 年來，特別是改革開放以來，公路事業(yè)有了較大的發(fā)展，特別是高等級(jí)公路的發(fā)展更快。目前制約舊橋加固工作的主要因素是資金問題，在養(yǎng)路資金緊缺的情況下，投入到舊橋加固上的資金更加有限，現(xiàn)在的作法是省公路局將大中型橋梁作為計(jì)劃單列，而從我單位的實(shí)際情況看，小橋的數(shù)量約占橋梁總數(shù)的 90％，且小橋的病害也比較嚴(yán)重，對(duì)小橋的維修、加固需要投入大量的資金，為此建議采用以下辦法逐步解決： (1)省公路局應(yīng)加大對(duì)大中型橋梁加固資金的投入，并將屬于危橋的小橋納入這個(gè)范圍，集中資金重點(diǎn)解決危橋的加固； (2)對(duì)于橋 梁的小修保養(yǎng)，應(yīng)納入公路小修保養(yǎng)議標(biāo)中，特別是實(shí)行養(yǎng)路工程費(fèi)制后，可將各段管養(yǎng)的橋梁編入小修保養(yǎng)工程量清單內(nèi)，對(duì)站（所）不能承擔(dān)的 淺析超載車輛對(duì)路面的影響 路面使用壽命的長(zhǎng)短，主要取決于 3 個(gè)方面的因素，其一為結(jié)構(gòu)的合理性；其二為施工質(zhì)量的優(yōu)劣；其三為運(yùn)營(yíng)車輛的型式是否與設(shè)計(jì)要求車型相一致。對(duì)于舊橋的超限運(yùn)輸管理工作具有工期短、要求高、工程量 較小、前期工作量大等特點(diǎn)，公路超限運(yùn)輸一般是為國(guó)家或省的重 點(diǎn)建設(shè)工程服務(wù)，我們的經(jīng)驗(yàn)是： (1)對(duì)于經(jīng)常過大件的路段，橋梁進(jìn)行重點(diǎn)檢查和管理，收集原始檔案材料，掌握其動(dòng)態(tài)； (2)在施工中注意抓重點(diǎn)、制約工程； (3)重視加固工程中原始資料的收集和整理工作，為今后的加固工程積累經(jīng)驗(yàn)； (4)充分調(diào)動(dòng)基層單位的積極性，正確處理責(zé)、權(quán)、利的關(guān)系。通過對(duì)該橋的全面驗(yàn)算，采用對(duì)橋面病害處治后，加鋪 3cm 厚 AM— 10改性瀝青碎石層的 加固方案，具體做法： (1)清縫、灌環(huán)氧樹脂漿； (2)灑粘層瀝青； (3)鋪筑 3cm 厚改性瀝青碎石層。晉思線 K247+000 處阿土大橋，為 5 孔 36m預(yù)制鋼筋混凝土 T 梁橋，改建于 1991 年。采用此法還加固了勛坪線 的三家河橋。如三那線K224+350 處的長(zhǎng)虹橋，建