【正文】 q 空載時 ??? ??q 單個前車輪制動器最大制動力矩max1uM確定 （ ） 式中：max1uM— 單個前車輪制動器最大制動力矩；（ ） p?— 汽車可能遇到的最大附著系數(shù)； er— 車輪有效滾動半徑（ m）； 0?— 制動器同步附著系數(shù)； mmbdre )()1(2 ????????? ? LLhg 20 ????gB hL GaLF )( 011?? ???ghL Lq )( 011??????? ?? ? epgau rqhLLGM ??? ??? 1max1 12南京工業(yè)大學學士論文 19 由公式得 ? ?mNM u???????? ?? 3 4 63 4 9 4 8 )( 7 2 4 0m a x1 單車后車輪制動器最大制動力矩 max2uM 確定 mNMMuu ??????? m a x1m a x2 ? ? 盤式制動器參數(shù)設(shè)計 基本原理： 盤式制動器制動鉗體主要結(jié)構(gòu)參數(shù)的關(guān)系 在初步計算制動器制 動鉗體結(jié)構(gòu)參數(shù)時，盤式制動器效能因數(shù) 1BF的值可定為 。在轎車和中小型客車的最高車速 150km/h 時，根據(jù)路面平整程 度和附著系數(shù)實際情況，推薦0取 ，這樣就可以根據(jù)對0?值較大汽車的前、 后軸最大制動力矩的計算原則，確定汽車各單個制動器應(yīng)有的汽車最大減速度下的制動力矩。從保證汽車在制動時的穩(wěn)定性出發(fā)，一般寧可讓前輪先抱死而不讓后輪先抱死。因而，理想制動器制動力分配特性曲線一般在汽車滿載和空載兩種情況輸出。 圖 制動時的汽車受力圖 由圖 ，對前、后車輪接地 點取力矩得： （ ） 式中： 1Z ─地面對前輪的法向反作用力；（ N） 2Z ─地面對后輪的法向反作用力；（ N） L — 汽車前、后軸間距離；（ mm） 1L ─汽車重心至前軸的縱向距離；（ mm） 2L ─汽車重心至后軸的縱向距離；（ mm） m ─汽車質(zhì)量；（ Kg） gh ─汽車重心高度；（ mm） j ─汽車減速度；（ m/s2） Ga — 汽車總重力；（ N） g — 重力加速度；（ m/s2） 由式（ ）可求得地面法向反作用力為： aG FB1 Fj hg Ga FB1 FB2 L1 L2 L Z1 Z2 地面 ??? ?? ??ggmjhGaLLZ mjhGaLLZ1221第三章 制動器設(shè)計計算 14 （ ） （ ） 根據(jù)假設(shè)條件，汽車前、后制動器同步抱死滑移，若在不同附著系數(shù)的路面上，此時地面對汽車的摩擦阻力（制動力） 21 BBB FFF ?? 將于附著力 ?F 相等，（ ? ──道路附著系數(shù)）于是得： （ ） 由圖 可知， mgGamjFB ?? , 代入式（ ）得： gj ?? （ ） 將式（ ）代入式（ ）和式（ ）得： （ ） （ ） 同理，由假設(shè)條件，在不同附著系數(shù)的路面上，汽車前后制動同步抱死滑移則有：前、后輪制動器制動力之和 uF 等于附著力 ?F ，并且前、 后輪制動器制動力分別等于各自的附著力，于是得： （ ） 式中： 1uF — 前制動器對前輪的制動力；（ N） 2uF — 后制動器對后輪的制動力；（ N） 由式（ ）代入式（ ）和式（ ）得出 : )()(1221jghLLGaZjghLLGaZgg?????? GaFFB ??)()(1221gghLLGaZhLLGaZ??????????????????221121ZFZFGaFFuuuu南京工業(yè)大學學士論文 15 ???????????????LGaGLLGaGLLLLGGGa12212121 （ ） 由式（ ）消去 ? 得： ???????? ???????? ????121221 2421??? Fh LGFGLhLhGFgaagga （ ） 注意：有時整車參數(shù)中給出前軸荷 1G 或后軸荷 2G ，如此在輸入 1L 、 2L 之前，須由下式進行換算。在此計算中，忽略汽車的滾動阻力偶矩、旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時產(chǎn)生的慣性力偶矩、制動時車輪邊滾邊滑過程。 基本原理： 根據(jù)汽車在水平路面上制動時的受力情形。再以附著系數(shù) ? 為參變量，輸出前、后軸制動周緣力的理想關(guān)系曲線。 通過給出的整車參數(shù)汽車總重量或總質(zhì)量 mgGa? 、軸距 L 、汽車重心至前、后軸的縱向距離 1L 、 2L ，汽車重心高度 gh 。根據(jù)計算分析結(jié)果對設(shè)計參數(shù)進行必要的修正，直到基本性能參數(shù)滿足要求為止。圖 所示的分解模型為液壓制動系統(tǒng) 方案設(shè)計知識庫的構(gòu)造及參數(shù)設(shè)計與校核計算提供了依據(jù)。設(shè)計規(guī)劃實際上是將所要求解的設(shè)過程按有序的過程建立行動集合，至于對每一個求解步驟采用何種設(shè)計行為，則由對象中的方法或規(guī)則的推理結(jié)合決定。一個具有搜索功能的液壓制動系統(tǒng)求解模型的分解如圖 所示。在設(shè)計中有許多不確定因素。（ 4）對汽車制動過程進行動態(tài)仿真，利用電子計算機模擬汽車制動系統(tǒng)的行車制動能力。液壓制動系計算機輔助設(shè)計與分析軟件系統(tǒng)主要功能要求為：（ 1）確定汽車液壓制動系統(tǒng)總體設(shè)計方案（ 2）根據(jù)轎車和中小型客車的整車參數(shù)，對液壓制動系統(tǒng)進行工程分析與匹配設(shè)計。它不一定具有好的制動性能，具有好的制動性能的液壓制動系統(tǒng)必須經(jīng)制動部件的匹配設(shè)計 。目前，國內(nèi)外的汽車上采用的制動器結(jié)構(gòu)型式很多，但應(yīng)用在轎車和中小型客車上的制動器結(jié)構(gòu)型式也就是以上提到的幾種。其中，轎車的盤式制動器大都為浮鉗式，客車的盤式制動器大都為固定鉗式。 前、后輪制動器是液壓制動系統(tǒng)中最主要的部件，其作用就是產(chǎn)生制動力矩將汽車車速減低或使汽車停住。 在汽車進入制動狀態(tài)時，制動主缸輸出 到前輪與后輪的管路壓力同時增長，當增長到一定壓力值時，也就是比例閥起節(jié)壓作用的起始點，比例閥進入工作狀態(tài)。制動力調(diào)節(jié)裝置大多裝在后輪制動管路中，當前輪制動接前輪制動器 接發(fā)動機進氣管 接后輪制動器 制動踏板機構(gòu) 第二章 液壓制動系概述 10 管壓增長到一定程度后，它自動限制或節(jié)制后輪制動管路壓力的增長。伺服氣室的輸出力也作用在制動主缸活塞上，以助踏板力不足。如圖 所示。伺服用真空度一般可達 — /mm2，故稱此伺服制動為真空助力制動。在伺服系統(tǒng)失效時，還可以全靠人力驅(qū)動液壓系統(tǒng)以產(chǎn)生一定程度的制動力。一般轎車和中小型客車的液壓制動系統(tǒng)中的驅(qū)動裝置為伺服制動驅(qū)動機構(gòu)。供能裝置和控制裝置由司機、制動踏板以及一套杠桿機構(gòu)組成。我們所研究的內(nèi)容主要是汽車液壓制動系計算機輔助設(shè)計與分析系統(tǒng)。汽車的制動系統(tǒng)包括行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、緊急制動和輔助制動系統(tǒng)。 作為一種新型的制動部件，盤式制動器與傳統(tǒng)的鼓式制動器比 較，具有散熱快、重量輕、構(gòu)造簡單、調(diào)整方便、制動效果穩(wěn)定、熱穩(wěn)定性好、高負載時耐高溫性能好等優(yōu)勢，正越來越廣泛地應(yīng)用于轎車、客車和重型載貨車上。凡對蹄端加力使蹄轉(zhuǎn)動的裝置統(tǒng)稱為制動蹄促動裝置，制動蹄促動裝置有輪缸、凸輪和楔。不過對于重南京工業(yè)大學學士論文 5 型車來說，由于車速一 般不是很高，剎車蹄的耐用程度也比 盤式制動器 高，因此許多重型車至今仍使用四輪鼓式的設(shè)計。當然，鼓式制動器也并非一無是處，它造價便宜，而且符合傳統(tǒng)設(shè)計。制動塊和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復(fù)雜的變形，容易產(chǎn)生制動衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動效率下降。 相對于盤式制動器來說，鼓式制動器的制動效能和散熱性都要差許多，鼓式制動器的制動力穩(wěn)定性差，在不同路面上制動力變化很大，不易于掌控。鼓式制動是早期設(shè)計的制動系統(tǒng)，其 剎車鼓 的設(shè)計 1902 年就已經(jīng)使用在馬車上了，直到 1920 年左右才開始在汽車工業(yè)廣泛應(yīng)用。因此，盤式制動器能夠確保車輛在行駛時的制動穩(wěn)定性。但若是制動過猛或持續(xù)加壓，則制動盤可能變形。 制動時，來自主缸的液壓力推動制動卡鉗內(nèi)的活塞向外移動，活塞壓力通過摩擦襯塊或制動蹄夾住制動盤。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，以加速通風散熱和提高制動效率。 盤式制動器散熱快、重量輕、構(gòu)造簡單、調(diào)整方便。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉(zhuǎn)動。 盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。目前在汽車上所有的制動器幾乎都屬于摩擦制動器。與此同時陜西重汽、北汽福田、一汽解放、東風公司、江淮汽車等國內(nèi)大型汽車廠均完成了盤式制動器在重型汽車方面的前期試驗及技術(shù)貯備工作，盤式制動器在某些方面可以說成為未來重卡制動系統(tǒng)匹配發(fā)展的新趨勢。氣壓盤式制動器在重汽斯太爾卡車前橋上的成功 ―嫁接 ‖，解決了 令整車廠及用戶困擾已久的傳統(tǒng)鼓式制動器制動嘯叫、頻繁制動時制動蹄片易磨損、雨天制動效能降低等一系列問題。 2021 年 3 月紅巖公司率先在國內(nèi)重卡行業(yè)中完成了對氣壓盤式制動器總成的開發(fā)。北 京公交電車公司、上海公交、武漢公交、長沙公交、深圳公交、廣州公交等公司，都在使用為大客車匹配的氣壓盤式制動器。我國從 1997 年開始在大客車和載重車上推廣盤式制動器及 ABS 防抱死系統(tǒng)，因進口產(chǎn)品價格太高，主要用于高端產(chǎn)品。采用前盤后鼓式混合制動器，這主要是出于成本上的考慮。因轎車在制動過程中，由于慣性的作用，前輪的負荷 通常占汽車全部負荷的 70%－ 80%，所以前輪制動力要比后輪大。國內(nèi)目前真正形成規(guī)?；a(chǎn)的企業(yè)有武漢元豐、淅江萬向、