越野車驅(qū)動(dòng)橋后橋設(shè)計(jì)-文庫(kù)吧資料
2025-04-11 00:41本頁(yè)面
【正文】 nc os 222 ????? ???? PA =（ N） （ ） )s i ns i nc os(t a nc os 222 ????? ???? PR =（ N） （ ） 式中： ? —— 齒廓表面的法向壓力角 20? ； 21,?? —— 主、從動(dòng)齒輪的節(jié)錐角 ? ， ? 。實(shí)踐表明，軸承的主要損壞形式是疲勞損傷，所以應(yīng)按輸入的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩進(jìn)行計(jì)算。主動(dòng)齒輪的當(dāng)量轉(zhuǎn)矩 dT1 ； md —— 該齒輪齒面寬中點(diǎn)的分度圓直徑。影響軸承壽命的主要外因是它的工作載荷及工作條件，因此在驗(yàn)算軸承壽命之前，應(yīng)先求出作用在齒輪上的軸向力、徑向力、圓周力，然后再求出軸承反力，以確定軸承載荷。滲硫后摩擦系數(shù)可顯著降低，故即使?jié)櫥瑮l件較差，也會(huì)防止齒輪咬死、膠合和擦傷等現(xiàn)象產(chǎn)生。對(duì)于滑動(dòng)速度高的齒輪，為了提高其耐磨性進(jìn)行滲硫處理。這種表面鍍層不應(yīng)用于補(bǔ)償零件的公差尺寸，也不 能代替潤(rùn)滑。 對(duì)于滲碳深度有如下的規(guī)定：當(dāng)端面模數(shù) m≤ 5 時(shí)，為 ～ 。常用的鋼號(hào) C rM nM oC rM nTi 22,20 ， M nVBCrNiM o 20,20 ，及 TiBMn220 ，在本設(shè)計(jì)中采用了CrMnTi20 。例如 :為了節(jié)約鎳、鉻等我國(guó)發(fā)展了以錳、釩、硼、鈦、鉬、硅為主的合金結(jié)構(gòu)鋼系統(tǒng)。其損壞形式主要有齒根彎曲折斷、齒面疲勞點(diǎn)蝕（剝落）、磨損和擦傷等。 jm? =1750Mpa= jm][? =1750MPa je? = je][? =2800MPa，故符合要求、校核合理。 汽車主減速器齒輪的損壞形式主要時(shí)疲勞損壞，而疲勞壽命主要與日常行駛轉(zhuǎn)矩即平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩 jmT 有關(guān)， jmje TT或 只能用來(lái)檢驗(yàn)最大應(yīng)力，不能作為疲勞壽命的計(jì)算依據(jù)。1w? 39。 jeT 作用下： 從動(dòng)齒輪上的應(yīng)力 2w? =700MPa； jmT 作用下： 從動(dòng)齒輪上的應(yīng)力 39。 ② 輪齒的彎曲強(qiáng)度計(jì)算。 螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算： （ 1）主減速器螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 ① 單位齒長(zhǎng)上的圓周力 FPp? （ ） 式中： p —— 單位齒長(zhǎng)上的圓周力， N/mm。 主減速器螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算 [4] 在完成主減速器齒輪的幾何計(jì)算之后，應(yīng)對(duì)其強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算，以保證其有足夠的強(qiáng)度和壽命以及安全可靠性地工作。 2f? =176。 2a? =176。 2f? =176。 2? =176。 9 節(jié)圓直徑 d =m z ?1d 32 2d =203 ㎜ 10 節(jié)錐角 ?1? arctan 21zz 2? =90176。 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算與強(qiáng)度計(jì)算 主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算 [4] 表 主減速器齒輪的幾何尺寸計(jì)算用表 序號(hào) 項(xiàng) 目 計(jì) 算 公 式 計(jì) 算 結(jié) 果 1 主動(dòng)齒輪齒數(shù) 1z 7 2 今動(dòng)齒輪齒數(shù) 2z 45 3 模數(shù) m 4 齒面寬 b 2b =35 5 工作齒高 mHhg 1? ?gh 7 6 全齒高 mHh 2? h =8 7 法向壓力角 ? ? =20176。螺旋角過(guò)大時(shí)會(huì)引起軸向劚亦過(guò)大，因此應(yīng)有一個(gè)適當(dāng)?shù)姆秶? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 9 6）螺旋角的選擇 螺旋角應(yīng)足夠大以使 ?Fm 。 4）齒面寬的選擇 汽車主減速器螺旋錐鼿輪鼿面寬度推薦為 ： F= 2d =31mm，可初取 F2 =35mm。 初取 2d =200mm。為了磨合均勻，主、從動(dòng)齒輪的齒數(shù) 1z 、 2z 之間應(yīng)避免有公約數(shù)，這里 2z 取 45。貨車通常取 ~，可初選本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 8 取 Hf =； Pf —— 汽車性能系數(shù) ])([1001 m a xe TaP T GGf ??? （ ） 當(dāng) max)(eTaT GG ? =16 時(shí)，取 Pf =。 由式 (),()求得的計(jì)算載荷，是最大 轉(zhuǎn)矩而 不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩，不能用它作為疲勞損壞依據(jù)。 主減速齒輪計(jì)算載荷的確定 通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車輪打滑時(shí)這兩種情況下作用于主減速器從動(dòng)齒輪上的轉(zhuǎn)矩（ ?jjeTT, ）的較小者，作為載貨汽車計(jì)算中用以驗(yàn)算主減速器從動(dòng)齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載荷。 ghi —— 變速器最高檔傳動(dòng)比， ghi =； ghi —— 分動(dòng)器或加力器的高檔傳動(dòng)比， ghi =1； 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 6 LBi —— 輪邊減速器的傳動(dòng)比， LBi =1。通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系參數(shù)作最佳匹配的方法來(lái)選擇 0i 值，可是汽車獲得最佳的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。 0i 的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計(jì)時(shí)和傳動(dòng)系統(tǒng)的總傳動(dòng)比一起由整車動(dòng)力計(jì)算來(lái)確定。主減速器的減速形式 ， 主減速器齒輪的類型 ， 主 、從 動(dòng)錐齒輪的支承 形式 及安裝方式 ，主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 ，差速器、半軸及橋殼型式的初步選定 。 本章 首先進(jìn)行了驅(qū)動(dòng)橋總成的概述。使主減速器和差速器的拆裝、調(diào)整、維修、保養(yǎng)等都十分方便。 整體式橋殼的特點(diǎn)是將整個(gè)橋殼制成一個(gè)整體，橋殼猶如一個(gè)整體的空心梁，其強(qiáng)度及剛度都比較好。本次設(shè)計(jì)選擇全浮式半軸。 半軸型式的確定 圖 半軸型式及受力簡(jiǎn)圖 [1] (a)半浮式；（ b） 3/4 浮式；（ c）全浮式 3/4 浮式半軸，因其側(cè)向力引起彎矩使軸承有歪斜的趨勢(shì)，這將急劇降低軸承的壽命，故未 得到推廣。 差速器結(jié)構(gòu)方案的確定 差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇，應(yīng)從所設(shè)計(jì)汽車的 類型及其使用條件出發(fā)，以滿足該型汽車在給定的使用條件下的使用性能要求。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，有時(shí)也與制造廠的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，但它主要取決于動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等整車性能所要求的主減速比的大小及驅(qū)動(dòng)橋下的離地間隙、驅(qū)動(dòng)橋的數(shù)目及布置形式等。 主動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母 （利用軸承座實(shí)現(xiàn)） ， 從動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊度的調(diào)整采用調(diào)整螺母。預(yù)緊力雖然可以增大支承剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當(dāng)預(yù)緊力超過(guò)某一理想值時(shí)，軸承壽命會(huì)急劇下降。 4）主減速器的軸承預(yù)緊及齒輪嚙合調(diào)整 支承主減速器的圓錐滾子軸承需 要 預(yù)緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增強(qiáng)支承剛度。為了防止從動(dòng)
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