【正文】 全開發(fā)的區(qū)域或公交具有較小的運能時，客流不出現(xiàn)明顯的上下車高峰，客流全天都較小 .（圖 15） 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 12 圖 11單向峰型 圖 12 雙向峰型 圖 13 全峰型 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 13 圖 14 突峰型 圖 15 無峰型 客流空間分布特性 客流線路分布特性 城市公交系統(tǒng)路網(wǎng)的各條線路因其在城市規(guī)劃、城市客流走廊帶的不同及沿線不同的交通規(guī)劃用地性質(zhì)，其客流的規(guī)模大小和分布特點也存在各異 .因此可以對現(xiàn)行公交運營期間的客流數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，從而分析線路的客流分布特征 . 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 14 客流斷面分布特性 由于城區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)在經(jīng)濟、路網(wǎng)狀況、人口及其分布等方面的不同特征，城鄉(xiāng)公交線路的客流強度可能存在很大的差別，某條具體線路的不同區(qū)段的斷面流量也可能會有很大的差異性 .某線路的公交斷面流量是指 在某一時刻，在某個站點時該公交車上的乘客數(shù)量，其計算方法是 ： 11 1 ? ? 1,n n n nQ A b Q Q A b A l n n N?? ? ? ? ? ? 式中： 1Q 指公交離開第一站或起點站時的斷面流量； nQ 指公交離開第 n 站時的斷面流量； 1nQ? 指公交離開第 1n? 站時的斷面流量； nAb 指公交在第 n 站時的上客人數(shù)； nAl 指公交在第 n 站時的下課人數(shù) . 很顯然，公交車離開起點時的斷面流量就是在起點站的上客數(shù)，由于在終點所有乘客都將離開，因此，終點站的公交斷面流量為 0. 公共交通換乘特性 公共交通換乘按其不同的功能和不同的位置可分為內(nèi)外交通換乘和市內(nèi)交通換乘兩大類 . 內(nèi) 外交通換乘 內(nèi)外交通換乘指的是城市內(nèi)部公共交通與城市外部交通的換乘 .為了利于城市內(nèi)外客流與物流的輸送及運轉(zhuǎn)，保證城市生活與生產(chǎn)的正常進行，內(nèi)外交通換乘必須具備便利、快捷、安全的特點 .換乘方式一般有鐵路、公路、港口碼頭以及航空港與市內(nèi)公共交通換乘四種 . 市內(nèi)交通換乘 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 15 市內(nèi)交通換乘指的是城市內(nèi)部各種公共交通之間的換乘 .為了實現(xiàn)各種交通方式間的便利換乘，必須把客運重心轉(zhuǎn)移到大容量公共交通，進行公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整，樞紐的調(diào)節(jié)和銜接能力也應(yīng)該提高 .換乘方式有城市軌道交通、公交車、摩托車、出租車、小 汽車、自行車與步行等交通方式之間的相互換乘 . 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 16 4. 59 路公交乘客信息處理 59 路公交線路狀況 59 路公交上行起于鳳凰小區(qū)至電廠二號院，線路總長約 ，目前每天運行20 個臺班， 135個車次，平均發(fā)車間隔 9 分鐘， 乘客構(gòu)成分析 59 路公交總共 23 座車站，取 4 個典型站點進行分析： （ 1）新亞商廈站 通過對新亞商廈站的客流分析，現(xiàn)做出客流分析圖如圖 41所示：學(xué)生退休老人公司職員外來人員其他 圖 41 新亞商廈站乘客職業(yè)構(gòu)成 通過圖 45可知，新亞商廈站的乘客公司職員人數(shù)最多，所以本站點乘客出行主要是出于通勤需求的 . （ 2）東方賓館站 通過對東方賓館站的客流分析，現(xiàn)做出客流分析圖如圖 42所示： 學(xué)生退休老人公司職員外來人員其他 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 17 圖 42東方賓館站乘客職業(yè)構(gòu)成 通過對圖 47分析可知，東方賓館站公司職員的人數(shù)居首位，學(xué)生次之 .有以上分析可知，以年輕人為主上學(xué)及工作為主要需求是本站的特色 . （ 3）電建家屬院 通過 對東方賓館站的客流分析，現(xiàn)做出客流分析圖如圖 43所示 學(xué)生退休老人公司職員外來人員其他 圖 43電建家屬院乘客職業(yè)構(gòu)成 通過圖 43可知，電建家屬院的乘客在所有乘客中人數(shù)居首位的是公司職員，次之是退休老人 .有以上分析知，乘客主要是以年輕人的工作及老年人出行為主的需求 . （ 4）交警大隊 通過對東方賓館站的客流分析，現(xiàn)做出客流分析圖如圖 44 所示： 學(xué)生退休老人公司職員外來人員其他 圖 44交警大隊乘客職業(yè)構(gòu)成 通過圖 44分析可知，在所有乘客當(dāng)中，公司職員居首位，所以本站的出行目 的仍以公司職員上班為主要需求 . 乘客選擇 59路公交的原因 對 59路公交 23 個站點中選擇 4 個站點進行調(diào)查分析 .可知乘客選擇 59 路公交的太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 18 原因 . （ 1） 交警大隊 .交警大隊乘客選擇 59路公交的原因如圖 45所示：準(zhǔn)時省時經(jīng)濟方便其他 圖 45交警大隊選擇 9路公交原因 通過圖 45調(diào)查分析可知，經(jīng)濟是交警大隊的乘客選擇公交 59路的主要原因，省時次之，然后是方便、準(zhǔn)時及其他 . 通分析可知，交警大隊站點的乘客選擇 59 路公交主要原因是經(jīng)濟，其次是省時間 .出現(xiàn)這種結(jié)果的原因是 59路公交能夠提供高速、快捷、高質(zhì)量的服務(wù) . （ 2） 東方賓館站 .東方賓館站乘客選擇 59路公交的原因如圖 46所示：準(zhǔn)時省時經(jīng)濟方便其他 圖 46東方賓館站乘客選擇 59路公交原因 通過圖 46調(diào)查分析可知，經(jīng)濟是東方賓 館站乘客選擇 59路公交的主要原因，并且分析可知乘客選擇 59路公交的其他原因僅次于經(jīng)濟，省時和方便同樣 .學(xué)生居多，主要是上學(xué)行為 .因此這個站點的乘客有強烈的時間觀念，對時間的價值比較關(guān)注，時間成本較高 . （ 3） 新亞商廈站 .新亞商廈站乘客選擇 59 路公交的原因如圖 47 所示太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 19 準(zhǔn)時省時經(jīng)濟方便其他 圖 47東方賓館站乘客選擇 59路公交原因 通過對 47 調(diào)查分析可知，選擇 59 路公交的主要原因是省時，其次是準(zhǔn)時 .出現(xiàn)這個結(jié)果的原因是 59 路公交能夠提供高速、快捷 、高質(zhì)量的服務(wù)為乘客 .因此這個站點的乘客有強烈的時間觀念，對時間的價值比較關(guān)注，時間成本較高 . （ 4） 電建家屬院 .電建家屬院乘客選擇 59 路公交原因如圖 48所示準(zhǔn)時省時經(jīng)濟方便其他 圖 48電建家屬院站乘客選擇 9路公交原因 通過圖 48調(diào)查分析可知，省時是電建家屬院站的乘客選擇 9路公交的主要原因，準(zhǔn)時次之，然后是經(jīng)濟、方便及其它 . 59 路公交存在的問題調(diào)查 對 59路公交 23個車站中所選的 4個車站進行調(diào)查分析，可知乘客對 59 路公交存在 問題： （ 1）交警大隊 .交警大隊 59 路公交存在的問題如圖 49 所示：太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 20 站距太遠舒適性差班次不合理太擁擠上下車不方便其他不準(zhǔn)時 圖 49交警大隊公交存在的問題 通過圖 49調(diào)查分析可知，站距太遠是 59 路存在的主要問題，其次是不準(zhǔn)時與舒適性差班次不合理，然后依次為上下車不方便、太擁擠及其他 .通過對 59 路公交交警一大隊站點乘客就 59 路公交存在問題的調(diào)查可知，站距太遠是關(guān)注度最高的，其次是舒適性差與不準(zhǔn)時 . （ 2） 東方賓館站 .東方賓館站 59 路公交存在的問題如圖 410 所示： 站距太遠舒適性差班次不合理太擁擠上下車不方便其他不準(zhǔn)時 圖 410東方賓館站 59路公交存在的問題 通過圖 410 調(diào)查分析可知，站距太遠是 59 路存在的主要問題，不準(zhǔn)時次之，然后依次為班次不合理、上下車不方便、舒適性差、太擁擠及其他 . 通過對 59 路公交東方賓館乘客就 59路公交存在問題的調(diào)查可知站距太遠是關(guān)注度最高的，其次是不準(zhǔn)時 . （ 3）新亞商廈站 .新亞商廈站 59 路公交存在的問題如圖 411 所示： 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 21 站距太遠舒適性差班次不合理太擁擠上下車不方便其他不準(zhǔn)時 圖 411新亞商廈 59路公交存在的問題 通過圖 411 調(diào)查分析可知，站距太遠是 59 路存在的主要問題，不準(zhǔn)時次之，然后依次為班次不合理、上下車不方便、舒適性差、其他及太擁擠 .通過對 9 路公交新亞商廈站乘客就 59路公交存在問題的調(diào)查可知，站距太遠是關(guān)注度最高的，其次是不準(zhǔn)時 . （ 2）電建家屬院 .電建家屬院 59路公交存在的問題如圖 412所示：站距太遠舒適性差班次不合理太擁擠上下車不方便其他不準(zhǔn)時 圖 412電建家屬院 59路公交存在的問題 通過圖 412 調(diào)查分析可知，站距太遠是 59路存在的主要問題，不準(zhǔn)時次之，然后依次為班次不合理、上下車不方便、舒適性差、其他及太擁擠 .通過對 59路公交新亞商廈站乘客就 59 路公交存在問題的調(diào)查可知，站距太遠是關(guān)注度最高的，其次是不準(zhǔn)時 . 通過公交乘客流調(diào)查，可以得到公交乘客流的原始數(shù)據(jù)，但這些數(shù)據(jù)不能直接用于公交規(guī)劃和攻擊奧運營決策，必須要對公交客流原始數(shù)據(jù)進一步分析處理，才能得到可以直接用于直到公交規(guī)劃和公交運營決策的公交客流數(shù)據(jù)指標(biāo) . 公交車客流信息處理內(nèi)容 太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 22 為了提高 公交運營效率，制定更加合理的公交調(diào)度模式和調(diào)度計劃 .需要對客流信息進行數(shù)據(jù)處理，得到所需要的公交乘客流信息 .擬得到以下 5 條重要的客流信息：； 量； ； ； . 單條公交線路上各站點上下車乘客數(shù) 統(tǒng)計單條公交線路上各站點上下車乘客數(shù)可以了解線路上乘客的分布情況，可以為選擇科學(xué)合理的公交調(diào)度模式提供可客流依據(jù) . （ 1） 單條公交線路上各站點的上車乘客流量； （ 2） 單條公交線路上各站點的下車乘客流量 . 單條公交線上任意相鄰兩站點的客流量 統(tǒng)計單條公交線路上任意相鄰兩站點客流量可以了解客流在線路上的分布情況，對線路的調(diào)整和運營管理都有很大幫助 .單條公交線上任意相鄰兩站點客流量是指在某一統(tǒng)計時間內(nèi)的客流量，這個統(tǒng)計時間根據(jù)調(diào)查要求不同，時間間隔的長短也有所不同 .如果用 A、 B 分別表示某條公交線上相鄰兩個站點，那么站點 A、 B 之間在一天之內(nèi)的客流量計算方法如公式： ?? i k A BAB qQ 式中 ABQ 一天之內(nèi)站點 A、 B之間客流總量； kABq 第 k輛公交車上從站點 A上車到站點 B下車的乘客流量 . 客流峰值曲線 公交客流峰值曲線是公交調(diào)度人員在制定配車計劃時所使用的重要曲線 .根據(jù)公交線路每日的客流時段分布曲線，來確定合理的配車計劃是公交調(diào)度的一個關(guān)鍵問題 .根據(jù)公交線路每 日的客流時段分布曲線還可以對公交的客流峰值進行劃分，以便分析太原工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 23 公交客流的時間分布情況 .以單條線路為例，要想得到客流峰值劃分曲線首先要按時段統(tǒng)計線路上的客流量 .單條線路某一時段內(nèi)的客流量是指該時段內(nèi)該線路上所有在運營車輛各站點刷卡上車的乘客流量只之和，可以按照下面的公式計算得到： ? ?? k i m k im qQ 式中 mQ 在第 m時段內(nèi)，某條公交線路的客流量； mkiq 在第 m時段內(nèi)，第 k輛公交車的第 i 個公交站點上車的乘客量 . 59 路公交線路運營時間是從 6： 00到 21： 30公 個小時，以 30分鐘為一時間段，將數(shù)據(jù)分成 32 個時段，各時段記錄條數(shù)及分布情況如表所和圖所示： 各時段客流記錄表 時段 1 2 3 4 5 6 7 8 對應(yīng)時刻 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 計數(shù)（人） 91 339 592 635 593 440 400 335 9 10 11 12 13 14 15 16 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:3