中文--重型卡車懸架參數(shù)的計(jì)算機(jī)優(yōu)化-文庫(kù)吧資料
2025-05-22 17:31本頁(yè)面
【正文】 型卡車側(cè)傾穩(wěn)定性的最普遍的方法是測(cè)量翻轉(zhuǎn)臨界值。垂直加速度的計(jì)算是在駕駛員座椅底板進(jìn)行的。垂直座椅加速度用一個(gè)過(guò)濾器來(lái)計(jì)算；駕駛員 /座椅的動(dòng)載荷被假定對(duì)卡車其他部分的動(dòng)載荷沒(méi)有影響。 震動(dòng)的吸收能力是由乘客座椅表面的加速度功率譜的加權(quán)積分決定的并包括所有三個(gè)維度的加速度 。兩個(gè)乘坐舒適性的指標(biāo)是 震動(dòng)吸收能力以及 RMS 垂直加速度。路面損壞措施被平均計(jì)算到每一個(gè)車輪上來(lái)獲得一個(gè)整車的值。 DLC =∑ （ ???? ????） 2????=1??? ??? = ∑ ????????=1?? 如果隨機(jī)高峰負(fù)荷的分布被假定，那么路面損壞的估計(jì)就是 [4] L = (1+ 6DLC2 +3DLC4)???4 如果峰值負(fù)載被假定是特定點(diǎn)附近集中的點(diǎn)，那么對(duì)路面損壞的估計(jì)就是 DAMAGE2 = (1 +DLC)4 +???4 可能在卡車驅(qū)動(dòng)軸上安裝一個(gè)對(duì)路面更加“友好”的懸架可以增加負(fù)載掛車的動(dòng)態(tài)車輪載荷 [5]。在每個(gè)設(shè)計(jì)變量中都有限制以確保合理的值。車身與車軸之間的相對(duì)位移包絡(luò)線被稱為 rattlespace，所以一個(gè) rattlespace 限制是對(duì)包絡(luò)線大小的限制。 一個(gè)設(shè)計(jì)必須滿足這些限制，這個(gè)設(shè)計(jì)才是 可行的。操縱穩(wěn)定性包括直線和轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。 客觀因素可以與加權(quán)因子相結(jié)合 同時(shí)使用。 5） 剎車距離。 3） 乘坐舒適性使用震動(dòng)吸收理論來(lái)估計(jì)。 另外使用了 兩個(gè)路面損壞指標(biāo)和兩個(gè)乘坐舒適性指標(biāo)， 所以 最終有五個(gè)客觀指標(biāo) ： 1） 路面損壞采用 的 隨機(jī)高峰負(fù)荷位置。這些汽車性能因素有：路面承重， 乘坐 舒適性，制動(dòng)效率，以及操縱穩(wěn)定性。因此，優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn)必須提供車輛的整體性能定量 指標(biāo) 。目前還沒(méi)有 發(fā)現(xiàn)有關(guān)鉸接汽車懸架的整車性能的最優(yōu)化研究被應(yīng)用于最優(yōu)化設(shè)計(jì)方法上。一些研究人員從那個(gè)時(shí)候開始研究，主要利用 1/4 或 1/2 汽車模型 ,但據(jù)文獻(xiàn)記載，應(yīng)用在鉸接汽車懸架設(shè)計(jì)上的數(shù)字最優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)的僅有嘗試是由 EIMadany[2]完成的。 背景 優(yōu)化道路車輛懸架的各種方法向來(lái)一直被使用 ，早期的一些方法 采用 反復(fù)試驗(yàn)，以及小的分析模型。 這種方法可以更高效的 選擇
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